見到活的了！

王戈+李淼鑫

身為80、90后車迷，很多與自己年齡相仿的神級車款更多時候只是活躍在心里、游戲光盤里、抽屜里或者墻上的海報里。當有機會真的可以摸到那些神級車款，甚至是上車開一把的時候，內心是癲狂的。

這次的專題內容，我們找來了兩款國內不多見的車。一輛保持有相當好成色并進行過深度改裝的BMW E30 M3，還有一輛輕度改裝的雷諾Clio V6 Sport。兩輛車都是車主專門從香港托運到廣東國際賽車場交給華龍賽車，平時用來賽道體驗的。在此要先謝謝兩位車主，讓我們能和大家分享經典性能車的快樂。

第一章 1/19000

當我們確認了拍攝時間后，華龍賽車的機械師阿華早早就開始準備兩輛車的清潔工作。按照約定時間來到賽車場時，阿華把E30的鑰匙交給我，讓我把車開到空地上去。說真的，當我接過鑰匙時，內心是激動的。在朋友圈看到車子在香港裝車時，就打定主意要來拍這輛神級M3。稍微有點艱難地把身體塞進那張與我身形不太符的RECARO賽車座椅后，先環顧四周，只見到車子的內飾保持的非常完整，門板上的針織布部分也非常緊致，沒有一點松垮垮的痕跡。

調整好坐姿后就啟動了車子，身后傳來轟轟的排氣聲讓我的腎上腺素急劇飆升，適應了幾秒后稍微冷靜了一些。踩下離合，掛進1擋，發現離合行程有點長，左腳要抬高點才能到達接合點。畢竟是28年前的作品，這點心理準備我還是有的。緩緩把車開上去空地的通道，試著深踩了一下，車子的反應并沒有讓你手忙腳亂。第一次的換擋還是沒能做到完全的流暢，車子振動了一下，是那種賽道用車特有的感覺。低速時強化LSD會讓車子抖動，像是在催促你盡快把轉速拉高。從車房門口到空地拍攝位置，雖然只是短短的幾百米，卻也給了我極大的滿足感。

德味十足

1972年，寶馬運動部（BMW MotorSport）成立，然而工程師們等了近11年才真正獲得研發高性能民用車的機會。上世紀80年代，國際汽車運動聯合會（FIA）規定參加世界房車錦標賽（WTCC）A組的賽車必須以民用車版本為基礎進行改裝，且在賽季開始前的12個月內有至少5000輛的累積產量。于是寶馬運動部從1983年開始著手研發針對WTCC賽事的寶馬3系列賽車，這也催生了民用版M3的誕生。

寶馬第一代M3基于底盤編號為E30的3系轎跑車進化而來，車身翼子板相比普通3系寬，用以容納更寬的車輪，同時增加了前保險杠下擾流，加上含有新的設計元素的C柱以及修改后的后車窗設計，可以進一步改善車子的空氣動力性能。整個E30 M3最終基于E30普通3系的車身修改之后，剩下原封不動的部分，也只有那個向前掀起的發動機蓋了。

我們現在看到的這輛E30 M3的外觀并沒有進行太多的改裝，車主基本保留了車身原有的設定，只是加了一個向上翹起的后尾翼。據華龍賽車的機械師阿華說，這款尾翼既是E30 M3可以升級的為數不多的款式，也是E30 M3在其輝煌的賽車戰績里頗有紀念意義的一款。原本車子是黑色的，阿華應車主要求給全車貼了白色車身膜，目的只是為了讓稍后將進行的車身拉花看起來更明顯。最后在直觀視覺上可以看到的是一套進行過白色涂裝的17寸的BBS輪轂。回想起車身還是黑色的時候，白色的輪轂搭配顯得有點不那么德味十足，現在看起來，更多的是讓這輛已經28歲的E30M3更素凈整齊。

1/19000

BMW E30 M3搭載的引擎是整車的最大亮點。眾所周知，寶馬內部相對推崇自己引以為豪的直列六缸引擎。而在E30 M3研發時，寶馬運動部技術總監Paul Rosche更傾向于研制一顆雙凸輪軸直列四缸引擎，期望以此獲得更好的平衡感和高速穩定性。最初，Paul在一顆M88型引擎上拿掉了兩個氣缸，然后與來自2002tti的鑄鐵中缸相結合。雖然這個原型機在測試時由于震動過于劇烈而導致缸體嚴重損壞，但這顆實驗引擎在7000rpm時輸出達到200ps，這個數據在當時是相當驚人的。Paul決定在這個搭配上進行大量的改良，終于研制成功了E30 M3的直列4缸引擎，需要強調的是，寶馬的M系列引擎都是高轉引擎。

BMW E30 M3民用版本的輸出是約192ps，雖然相比之下寶馬后續搭載L6或V8引擎的M3顯然比搭載L4引擎的E30 M3有更好的銷量，但是后輩車型始終缺乏E30 M3那種干脆利落的快感，從而也沒能再出現當時人們為E30 M3癡迷甚至瘋狂的場面。E30M3從1986年正式發售到1992年停產，一共賣出了約19000輛，我們現在看到摸到的是1/19000，我再次激動起來。

E30 M3最初上市時的直列四缸是2.3L排量，在其量產發售的幾年里寶馬也不斷地改進這顆引擎。所以截止換代之前，寶馬運動部先后推出過約10個版本的E30 M3，后期的Sport Evolution版本則是使用基于2.3L排量引擎擴缸而來的2.5L直列四缸引擎。

香港深度改裝

眼前這輛E30 M3在引擎方面進行了大幅度的改裝。車的大部分改裝工作在位于香港柴灣工業區的G Ti Engineering完成，GTiEngineering主理人李先生從事賽車改裝近30年，同時也是華龍賽車的技術總監。他十分擅長進行各種經典車型的深度改裝、熱門高性能汽車的進級改裝。近年，他也時常去給參加中國房車錦標賽（CTCC）超級杯組別的廠商車隊進行賽車調校工作。李先生給這輛原本是2.3排量的E30 M3升級了2.5排量套件，更換強化連桿和活塞，將引擎進級升級為四喉直喉直噴（四個獨立節氣門）、碳纖進氣風箱，全套日本制的頭蕉、中段及尾段排氣，強化LSD和大尾牙，再用Motec M84替代式電腦取代了原行車電腦，接著把這輛E30 M3的輸出設定到了接近300Ds。

1987年BMW E30 M3賽車首次亮相競技賽場，之后的幾年里，E30 M3賽車幾乎稱霸了各項房車賽事，斬獲多個世界級房車賽、拉力賽的冠軍獎杯，還有一次紐博格林24小時耐力賽的冠、亞軍頭銜。你能想象一輛從民用量產高性能汽車基礎上改裝而成的賽車可以跑出約240km/h的極速嗎？這已然是M3歷史上的傳奇。眼前這輛E30 M3，或許車主也是想在進行過深度改裝之后，去體會它曾經賽道里締造過的種種神奇。

童年時的神車

現在描述一下在賽道里駕駛一輛進行過深度改裝的E30 M3是什么感受。首先需要重申的是能夠親自去駕駛童年時如同神一樣存在的車子，已經是心臟快要跳炸的興奮。雖然鉆進駕駛艙后的感覺有點像是鉆進了新款M3的車尾廂，不過個人卻很喜歡這種緊迫感。包裹性很好的RECAR0賽車座椅緊緊夾著你的雙腿，做不做得了跟趾動作已經不重要了，稍微深凹的賽車方向盤并不會讓你覺得方向很重，車子的動態出色，讓人可以體會到底盤的深厚功力，同時又不會像開新款M3那樣在一堆電子輔助下顯得有點不知所措。E30 M3在彎道里的表現力更多的是趨向于不妥協，即使你選擇多次的借著路肩過彎，車身會輕微搖擺，重心后移，也不至于讓你沒有時間去調整行駛姿態。

第二章 動力與你同在

現在市場上主流的掀背小車，大抵都是以前置前驅或者前置四驅的形式來驅動。但偏偏雷諾這么一個非主流，就要把V6塞到Clio的小身板里，做出一臺中置后驅的Clio V6賽車。這還不夠，還得弄個民用版讓廣大雷諾粉們嘗嘗他們的最熱佳肴，于是就有了本文這位遠渡重洋來到我們面前的法裔英國紳士，后期版本的Clio V6——Clio V6 255，它還有兄長ClioV6 230和Clio Trophy賽車父親。

溯源

Clio能有V6這么一個版本，是拜Clio杯的狂熱分子們所賜。雷諾在汽車運動領域的成就已經不必多講，入門級的雷諾方程式與雷諾Clio杯在華夏大地同樣是火熱賽事。實際上，Clio杯就是業余車手們走向更大舞臺的一個跳板。21世紀初，許多來自Clio杯的老司機們已經不滿足于Clio當時的動力輸出了，便向雷諾提出加大發動機輸出的建議，于是雷諾決定，應該搞個大新聞。

Clio V6就這樣誕生了，與FF布局的普通Clio相比，Clio V6可謂是脫胎換骨。輸出227匹馬力的PSA ES9J4 60°夾角的V6發動機被直接扔進車廂后排，搖身一變成為MR布局，但這種大手筆的改變卻直接打破了原本針對FF布局所設計的懸掛的平衡。當時的F1飛箭車隊管理者TWR聽說了這件事，就加入到項目中來成為“監工”，重新設計了懸掛系統，使前麥弗遜結構被安裝在更堅固的副車架上，原裝的后扭力梁也因為V6發動機與6前速手動變速箱的到來早早退位，直接被多連桿系統取代。

先別高興太早，數據漂亮的車子未必開起來就真的爽快。有V6發動機的加持，小小Clio真的有變快嗎？答案是肯定的，但并不驚喜，反而有點令人失望——V6版的0-100km/h加速成績僅比同時期的172 Cup版本快了0.5秒，V6對L4多出的260千克重量，相信是罪魁禍首。另外由于短軸距和重量分布的問題，ClioV6對駕駛者也十分不友好。如果說911有“寡婦制造機”之稱，那么叫Clio V6為“情侶儈子手”也不為過。

修修補補又一年

剛剛所介紹的是Clio V6 230，mk1版本。而我們手上的這輛藍色大寶貝是經過升級的mk2版本。mk2相對于mk1，雖說沒有質的飛躍，但每一項進步都令原來的缺點可以忽略不計。

首先是動力部分，V6的天然優勢在保時捷的幫助下被放大至255馬力，加上較之前更密的齒比，讓你能夠體會到更迅猛的加速。前后軸距與左右輪距的加長加寬，令“情侶儈子手”多了幾分穩重，更大扁平比與更寬的后輪使沉重車尾更加可控，還有諸如車架的加強與懸掛參數的變更，讓車手在進行重量轉移的時候能夠更加陰柔。三個字總結：更快了。

熱力追蹤

Clio的V6發動機就這么放在你的背后，雖然有一大一小兩層護板用于隔音隔熱，但我在車內還是能感覺到少許悶熱。水箱放置的位置沒有發生變化，依舊是在車頭迎風。車內空間十分有限，如果你開Clio V6去購物，可能會罵娘。

開個玩笑，我們言歸正傳，Clio V6的“熱力”當然與它的V6脫不開干系。由于沒有得到車主的授權，我們并不能進入賽道進行試駕（這寶貝太稀有），所幸有足夠的時間與它相處，在這個過程中還是得到了不少信息。

車內的布局十分簡潔，與國內低配的手動車型如出一轍，但我不認為你們的低配車型會擁有一個V6的大心臟，而且是一個占據你們后備箱空間和車內空間的大心臟，對了，這還是一輛兩廂車。

拍攝照片的途中，Clio需要多次通過減速帶，正是這樣，我深深地體會到工程師們對這個懸掛調校的功力之深厚。前輪通過減速帶時，非常輕快，因為車身前部沒有過多的重量。后輪通過減速帶時，又很到位，一顆碩大的V6壓在后軸的正上方，過軟的彈簧會使得屁股反應遲鈍，過硬的彈簧會犧牲太多舒適性（畢竟街車），對減震器的要求也是一樣的，需要配合彈簧的軟硬來調整阻尼。你能夠切實感受到車尾是有重量的，但卻不會覺得它“沉”，這就是Clio V6車尾懸掛的微妙之處。

你可能注意到了，Clio V6有一種加了寬體的感覺，這就是前面提到的mk2更長的軸距和更寬的輪距造成的，視覺上和數據上都有更出色的表現，唯一有點麻煩的是不熟悉這臺車的人開門時很難找到把手。將手放在銀色的進風口附近，你能清晰地感受到V6的吸氣以及由內而外的熱輻射，流過你手掌的空氣明明是涼快的，但內心卻是火熱的。

后記

截至2005年末，Clio V6 mk1與mk2版本其生產了不到3000輛，擁有Clio V6的主子們大多為“PetrOlHead”或“Renault Fans”。對他們來說，Clio V6的意義會比開起來怎么樣更重要，這個V6我想是屬于Clio的“VTEC”。

——李淼鑫

這輛BMW E30 M3并沒有安裝防滾架，只是在副駕駛位安裝了一副Lifeline 1.7L手提滅火器?？赡苘囍飨Ｍ嚰饶茉谫惖劳鏄?，又希望繼續保持其原有的樣子。在打開引擎蓋欣賞那顆傳奇的直列四缸引擎時，看到車子左前塔頂處有一張全日文的出廠證明，這居然是一臺可以在日本合法上路的左舵車！也正因為這車是左舵，時不時會在香港被交警攔下來，好在車主隨身攜帶著完備的車輛證明，再開兩年，就可以在香港申請能夠合法上路的老爺車牌照了。接近100萬港幣的車價，加上重金改裝，請允許我感慨一句：“有錢真好！”

——王戈