新能源汽車造價高續航弱核心技術仍待突破

劉回春

近10年以來，電動新能源汽車從無到有，經歷了一個快速增長的過程。

據中國汽車工業協會統計，2016年，我國新能源汽車生產 51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年分別增長36.8%和53%。

雖然技術研發和整車銷售均有所突破，但國內電動汽車產業的整體情況并不樂觀。

“電池成本占整車40%”

新能源整車成本中，電機、電池和電控系統作為整個新能源汽車產業鏈當中最核心的部分，占據了整個新能源汽車的大部分成本。其中，電力驅動系統（包括動力電池和電機）的占比是最高的，插電式混合動力汽車（PHEV），電池電機及相關組件成本約為燃油系統的兩倍，而在純電動汽車（EV）的成本構成中，電力驅動系統成本占比會超過整車的一半。

有業內人士透露，新能源汽車成本拆分電池占40%，電機15%，電控12%，電驅動零部件8%。

電動GO網主編宋楠從電池供應商、整車配套商以及部分其他渠道獲取消息，爆料了一組數據。

特斯拉Model S系列，整車售價：70-100萬元，電池容量：85度電起。據特斯拉超級電池工廠Gigafactory最新宣傳片中所提到的，特斯拉電池的成本已經降至125美元/度電，折算成人民幣的話就是850元/度電，包括電池的PACK（電池組件）和BMS（電池控制系統）。

特斯拉的動力電池總成，包括了電池液冷系統、電池底板鋁合金材質護盾、由7000多顆18650電電芯構成的電池總成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大約是8000美元，國內的很多廠商采用的方形電池，成組數量大約96-130顆電芯，PACK+BMS的成本相對低廉。

綜合多方數據研判，目前新能源汽車動力電池（模組）的成本大約在1500元/度電左右。

比亞迪e6整車價格：30.98—36.98萬，電池容量：80度電，電池成本估算：12萬元；

吉利帝豪ev300產品價格：19.48-24.98萬，電池容量：41度電，電池成本估算：6.1萬元。

騰勢ev400產品價格：36.98-43.28萬元，電池容量：60度電，電池成本估算：9萬元；

北汽eu260產品價格：20.59-21.59萬元，電池容量：41度電，電池估算成本：6.15萬元。

造價如此高昂的電池，使用壽命如何呢？

業內專家以車輛廠商提供的數據，電池的壽命都能達到1000-2000次充放電。以此數據做參考，假設每天完成1次充放電，一年365次，那么理論上電池可以使用3-6年。這里面所提到的電池壽命指的是電池帶電能力下降到原來的70%（此標準無國標參考）。

在車輛質保的5年中，4S會定期對電池進行檢測，如發現有性能降低的模塊，就會建議更換。如果真的到5年后需要徹底更換電池，可以肯定的是價格不低，基本上能到購車價的80%。

這在很大程度上影響了消費者選擇新能源汽車的積極性。

“電池續航剛夠上高速”

中國汽車工業國際合作有限公司董事長張福生對媒體表示，我國新能源車供不應求，市場潛力巨大，但推廣難的最大問題是電池續航能力太差，“只能跑300公里，連500公里都達不到，只是剛剛能上高速的標準”。

實際上，500公里的續航能力也只有特斯拉MODEL S 90D能做到。我國的比亞迪E6，只是號稱續航300多公里。

北汽EV200按照官方數據可以續航200公里以上。按照車主的描述，實際在市內的續航里程差不多在180多公里；EV160標稱續航是160公里，實際使用起來開個140公里沒問題。江淮IEV5和奇瑞EQ的標稱續航也是200公里，實際駕駛看來幾款車都差不多。

業內專家指出，還有一點需要注意的是，電動車受溫度的影響比較大。夏天開空調是要耗電的，不過制冷空調影響不大，但是冬天的制熱空調非常費電。據車主反映，如果冬天全程開空調的話，續航里程也就有原來的60%-70%。

業內專家戲稱，“如果您上班單程七八十公里，那勸您還是找個近的地方買房吧”，買電動車就用來上下班以及平時接送孩子買個菜，想必是足夠了，畢竟一般車主上班也不過單程50公里，來回100多公里沒問題，只要能保證每天晚上都能充電就行。

要想遠行自駕游的朋友，那就要考慮考慮了，即使路上找得到快速充電樁，但充電也很浪費時間。

快速充電口屬于直流充電方式，此類充電口一般在車頭位置（江淮IEV5相反，下同），屬于直流充電方式需要使用大功率快速充電樁。充電時間比較迅速，一般幾十分鐘就能充電到80%。如果用慢速充電口，此類充電口一般在車尾部一側，同汽油車加油口，需要使用慢速充電樁，為220V交流輸入，充滿電需要數小時。

新能源車補貼逐步“退坡”

新能源汽車的推廣發展在很大程度上依賴政府的補貼和稅收減免。

2009年重慶市政府正式通過了重慶節能與新能源汽車示范運行實施方案。按照實施方案，到2011年，將在重慶推廣1100輛長安新能源汽車，并將在國內地方政府中首開先河，針對新能源汽車私人用戶提供購車補貼。首批接受重慶市新能源補貼的車企就是長安汽車。

2010年，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

稅收優惠。在消費層面，2011-2020年，在新能源汽車上，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅；在節能汽車方面，2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。在企業層面，2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。此外，為鼓勵技術研發，新能源汽車及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除。

2015年，財政部發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知指出，將在2016-2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，相比2013年—2015年新能源車補貼政策，純電動和純電動補貼減少0.5萬元。

此外，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

面對電池成本高、續航里程差、使用壽命短的現狀，再加政府補貼退坡后，售價也遠遠高于同等傳統燃油汽車，新能源汽車將如何走向市場？

核心零部件技術有待突破

3月17日，由中國電動汽車百人會指導，中國汽車流通協會、浙江省金華市政府主辦的中國新能源汽車小鎮暨新能源汽車高峰論壇在金華舉辦。此次論壇的主題為新能源汽車領域技術創新與產業化，重點圍繞后補貼時代電動汽車的發展、電動汽車核心零部件的技術積累和成果以及當前面臨的一系列問題展開了探討交流。

我國新能源汽車發展迅速，但仍面臨一系列問題，如自主研發的核心零部件缺失，核心技術尚未完全突破。但國外汽車企業尚未對我國形成技術壁壘，國內企業應把握補貼退出前的最佳時機，掌握核心技術，提高產品質量，形成具有國際競爭力的品牌。

面臨激烈的國際競爭，電動汽車核心零部件的技術突破尤為迫切。電池、電機、電控等三大電動車核心零部件占電動汽車整車成本的70%以上，對于新能源汽車的發展來講，零部件企業的地位將遠比燃油車時代重要，掌握核心技術的零部件企業將在產業鏈中占據主導地位。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，汽車大量的核心技術都在零部件領域，零部件企業在技術上的一次次突破推動了汽車產品水平的一步步提高。特別是對電動汽車來講，燃油車的零部件板塊已經被固化，而電動車正在改變著整個零部件體系，如電池、電驅動、電控所涉及的硬件和軟件，轉向助力、空調等功能部件的電動化、自動駕駛涉及的感知傳感元器件、操作執行器件以及計算信息傳輸、導航、防碰撞，所涉及的硬件和軟件等，使整個零部件的范疇大大擴展，很多領域技術依然存在空白，技術壁壘尚未形成，存在巨大的創新空間。他認為，國內零部件企業應用專注于提高零部件質量，在關鍵環節實現自動化，減少人對質量的干預，應當抓住當前新能源汽車供應鏈重建的機會，做強、做大零部件企業，為中國新能源汽車發展提供有力的支撐。

中國工程院院士楊裕生指出，新能源汽車補貼政策逐步退坡意味著政府主導培育市場模式將要結束，在這一過程中，企業應真心接受積分制，承擔責任，努力降低成本，推出適應市場需求的產品，成為市場化的主角。

在2016年4月26日的中國汽車論壇上，工信部副部長辛國斌曾，分析了汽車產業的問題與挑戰。我國新能源汽車的私人消費市場逐步啟動，突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術，提高產品質量和續航里程。