對接“一帶一路”建設海運強國

張濤

春風拂動、萬物生長，2016年全國兩會，是這個春天里最讓人心暖的亮色，決勝全面小康、奔向偉大復興的“中國方略”，越來越清晰地展現在世人面前。拳拳之心謀發展，殷殷之情為水運，代表委員們熱情關注交通水運，積極為水運事業發展建言獻策，共繪水運現代化藍圖。本刊特擷取其中亮點，與讀者共鳴。

3月5日，李克強總理在政府工作報告中提出，要以“三大戰略”為引領，形成沿海沿江沿線經濟帶為主的縱向橫向經濟軸帶。在國家“一帶一路”建設頂層設計規劃中，強調要加強上海、天津、寧波一舟山、廣州、深圳等15個沿海城市港口建設。水運，凸顯支撐地位，寄托著經濟發展的希望。對接“一帶一路”，海運業如何走出去、引進來，代表委員對港口、航運、船員等方面提出建言，力促海運業以更加開放包容的姿態走向世界。

陳戌源代表：上海2020年要爭取基本建成國際航運中心

全國人大代表、上海國際港務（集團）股份有限公司黨委書記、董事長陳戌源表示，上海2020年要爭取基本建成國際航運中心，上海港首先要建成樞紐港，2020年中轉比例希望超過50%。陳戌源透露，目前上海港集裝箱的吞吐量已達到3654萬標準箱，盡管物流量已名列前茅，但在服務業、軟件方面還有不同程度的差距，他表示，這些短板未來5年要補上。陳戌源表示，航運中心建設還要重視優化口岸環境，推進口岸的高效率、低成本、便利化和法制化。他透露，上港集團去年利用自貿區的金融改革、境外人民幣融資超過180個億，降低了幾個億的資金成本。

陳戌源表示，上港集團和自貿區內的港口服務業，將會為跨境電商提供更多的B2B物流服務，降低物流電商的成本。據了解，上港還將推動自貿區內的融資租賃業務至海外。他還建議應開放沿海捎帶，取消港口建設費，切實降低外貿出口企業成本。

上海地處環球主干航線交匯點和我國江海交匯點，隨著“21世紀海上絲綢之路”、“長江經濟帶”等國家戰略的實施，上海港迎來了新的發展機遇。上港集團將加快推進長江戰略、東北亞戰略和國際化戰略，拓展發展空間、謀劃長遠發展，向著“成為全球卓越的碼頭運營商和港口物流服務商”的遠景目標穩步前行。

杜傳志代表：推動供給側結構性改革進一步發揮港口優勢

全國人大代表，日照港集團董事長、黨委書記杜傳志表示，作為生產性服務業的重要組成部分，物流業是供給側的重要內容。“十二五”期間，物流業在快速發展的同時，也面臨“供需錯配”等結構性矛盾。一方面，物流成本高。另一方面，物流服務水平低。圍繞推動供給側結構性改革，進一步發揮港口的優勢和作用，杜傳志提出四點建議：

一是推動港口資源整合，實現集約發展。當前，我國港口已出現不同程度低水平重復建設、同質化競爭等問題，推動港口整合，形成不同層次、功能互補性強的港口群，既可以避免無序競爭，又可以充分利用海內外資源，發揮港口在“一帶一路”中的戰略支點作用，提升港口群經濟集聚和產業派生能力，降低社會物流成本。建議國家加強頂層設計，出臺港口資源整合的政策措施，指導、推動港口在不同層面、不同地域、不同方式的資源整合。

二是提升港口功能，增強集成能力。加快建設以港口為核心，集水運、鐵路、公路、管道等多種運輸方式于一體的現代綜合物流樞紐，提高物流效率和供給效率。依據港口層級，各級財政配套推進防波堤、錨地、航道等港口公共基礎設施建設，不斷完善與港口規模相匹配的集疏運體系，積極拓展保稅、加工、貿易、金融、信息、大宗商品交易等物流增值服務功能。建議國家支持在日照設立綜合保稅區和自貿試驗區。

三是構建物流聯盟，構筑產業高地。推動港口與航運、鐵路、公路、管道等相關物流企業，以及與產業鏈、物流鏈上下游企業的互聯互通，推動港口物流一體化發展。建議國家給予扶持政策，盡快啟用已建成的投資近千億的山西瓦塘至日照港鐵路。

四是降低運營成本，減輕企業負擔。港口具有投資大、周期長、收益低等特點，多數港口企業還承擔了本應由政府出資建設的防波堤、錨地、航道等港口公共基礎設施，資金高度緊張，運營成本居高不下。建議國家降低企業稅率、社會保險費、制度性交易成本和融資成本，減免港建費，充分發揮港口作為公用基礎設施對經濟的拉動作用。

李令紅代表：設立以寧波舟山港為中心的自由貿易港區

全國人大代表、寧波港集團有限公司原總裁李令紅提出，設立以寧波舟山港為中心的自由貿易港區。

據介紹，自由貿易港是指設在國家與地區境內、海關管理關卡之外的，允許境外貨物、資金自由進出的港口區。對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自由港內，開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動。

李令紅表示，“2013年初，國務院在批復《浙江舟山群島新區發展規劃》時，有這么一段話：要加快建設舟山港綜合保稅區，條件成熟時可設建自由貿易園區和自由港區。”

寧波舟山港地處“海上絲綢之路”和長江經濟帶的交匯處，貨物吞吐量達到8.9億噸，連續7年雄踞全球港口首位；集裝箱吞吐量超過2000萬標箱，位居國內沿海港口第3位、世界港口前四強，已經具備建設自由貿易港的各項條件。從全球范圍看，目前排名世界集裝箱港口中轉量前列的新加坡港、中國香港港，均實施自由港政策，吸引大量集裝箱前去中轉，奠定了其世界集裝箱中心樞紐的地位，同時帶動了當地航運有關保險、金融、船舶租賃交易等行業的蓬勃發展。

李令紅說，在習近平總書記的倡導和關心下，去年浙江省政府推進浙江省海洋港口一體化發展并于9月份成立了寧波舟山港集團，為建設以寧波舟山港為中心的自由貿易港創造了契機。寧波舟山港具有輻射亞太、連貫南北、通江達海的良好區位優勢，水路可輻射“21世紀海上絲綢之路”沿線地區，鐵路可對接“絲綢之路經濟帶”，通過江海聯運、海陸聯運可連通“長江經濟帶”，寧波舟山港成為自由貿易港后將更好地服務于這兩大國家戰略。

徐祖遠委員：提高我國在國際海事組織（IMO）影響力

“我國是世界海運需求最大的國家，連續14屆當選A類理事國，但在IMO中參與國際海運治理方面影響力不足。”全國政協委員、中國航海學會理事長兼中國航海博物館館長徐祖遠表示。

總部設在倫敦的IMO是聯合國負責海上航行安全和防止船舶污染海洋的專門機構，是海事領域進行國際治理的最重要平臺。現有理事國40個，成員國171個，已促使約60項公約和議定書得以通過，并通過1000個有關海上安全和保安、防止污染和相關事宜的規則與建議書。

我國在IMO中參與國際海運治理方面影響力不足表現為：一是在IMO秘書處的職員人數少且職級低，目前，在秘書處中國籍人員一共8人，其中D1級（司局級）僅1人。二是議案與其他典型國家差距大，引領性與前瞻性不高。三是我國國際組織參與IMO有效性不足，目前我國加入IMO的國際組織僅1個（國家海事大學聯合會）。四是我國與周邊國家合作深度有待提升。

自IMO成立57年來，共有9任秘書長，其中5位來自歐洲，3位來自亞洲，1位來自北美洲。IMO秘書長的選舉背后是國家力量的角逐，近兩屆日、韓相繼當選IMO秘書長，是東亞海事力量崛起及本國海事實力提升后的大概率所致。

為提高我國影響力，一是要加大參與國際海事組織事務人才隊伍建設力度。適時制訂國家海事高端人才20年培養規劃和近期5年策略，繼續利用世界海事大學、國際海商法學院等學歷教育渠道培養人才，建立國內政府、機構與IMO之間順暢的“旋轉門”機制。二是要加強我國參與國際海運事務的前瞻性研究。關注重大議題，固定人員研究，適時提案，維護國家利益。三是引導與培育我國相關組織參與IMO。四是發揮綜合國力，培養國與國之間的“圈子”文化，倡議擴大IMO技術合作基金，對重大議案尋找共同利益的國家一起發聲，加強與日韓等周邊國家的交流與合作。

高彥明委員：國際海員在船工作收入免征個人所得稅

“對海員征收個人所得稅已影響到我國海員隊伍和航運業的健康持續發展。”這是全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明連續三年提出海員免征個稅提案。2016年是個人所得稅改革的窗口之年，高彥明希望借此引起國家有關方面的重視。

高彥明表示，從學生大學畢業到培養成一名遠洋船長、輪機長至少需要十幾年時間以及高額的成本投入。據最近一項調查顯示，海員中途離職、棄船登陸現象嚴重。海員離職的重要原因是收入相對減少。與此同時，國外一些航運企業及國內小公司放棄培養海員的責任，利用國外發工資的辦法，不為海員繳納個人所得稅（甚至不交納“五險一金”），利用懸掛方便旗及采取各種手段為企業和海員偷稅漏稅，用低成本的“高工資”瘋狂挖搶我國正規航運企業的高級海員，致使中國航運企業成本大幅增加，國際競爭力大大降低。

高彥明表示，海員是國際公認的異常艱辛和高風險的職業，減免海員個人所得稅是國際慣例，如英國、荷蘭、瑞典、新加坡、菲律賓等都對海員個人所得稅有較大的優惠照顧。

海員的工資、薪金所得采取按年計算繳稅的方式也不合理。海員有時因工作或客觀需要在船工作8個月甚至更久，這一年工資就很高，第二年因照顧家庭需要更長休假。按年度上稅比兩年平均收入上稅要高，且海員在船期間，妻子為了照顧孩子，往往長期不能工作，失去了收入來源，海員家庭總收入不高。

高彥明認為，由于海員、尤其是高級海員的稀缺性，作為重要的國際戰略資源，各國都在爭搶。海員對于國家的貢獻不在于稅收，而在于支撐航運業的發展，保障我國國際貿易的順利運行，對海員個人所得稅政策的調整尤為重要。