載貨汽車滾裝船從事江陰一宜賓段大件運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

朱紅　翟靜

摘要：為有效解決一般船舶對(duì)于大件運(yùn)輸?shù)木窒蓿岣吆竭\(yùn)效能。本文以某載貨汽車滾裝船為例，對(duì)滾裝船從事宜賓至江陰段重特大件設(shè)備和大型商品車運(yùn)輸項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)，從經(jīng)濟(jì)方面論證該項(xiàng)目的可行性。

關(guān)鍵詞：滾裝船；大件運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)效益

中圖分類號(hào)：U695.2+93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-7973（2016）03-0021-03

隨著西部大開(kāi)發(fā)和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，西部經(jīng)濟(jì)不斷攀升，云、貴、川、渝等地經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)新的發(fā)展勢(shì)頭，工業(yè)企業(yè)隨之發(fā)展壯大，因此市場(chǎng)對(duì)重特大件設(shè)備以及承載重特大件設(shè)備的大型商品車的運(yùn)輸需求更加強(qiáng)烈。本文以某載貨汽車滾裝船為例，對(duì)滾裝船從事宜賓至江陰段重特大件設(shè)備和大型商品車運(yùn)輸項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)，從經(jīng)濟(jì)方面論證該項(xiàng)目的可行性。

1運(yùn)輸市場(chǎng)需求分析

水路：重量在300-1200噸、長(zhǎng)度在40米內(nèi)、寬度在12米內(nèi)，通過(guò)四川大件運(yùn)輸專用公路運(yùn)送至樂(lè)山大件碼頭，吊裝上小型駁船（樂(lè)山水位僅能通過(guò)小型駁船）經(jīng)水路運(yùn)輸出川，吊裝上岸后再通過(guò)二次吊裝上車，經(jīng)公路轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地，或直接吊裝上海船出口。

陸路：車貨總重量在300噸以內(nèi)、長(zhǎng)度在35米內(nèi)、寬度在4.5米以內(nèi)、離地高度在5米以內(nèi)的大件貨物，在廠內(nèi)吊裝上大件運(yùn)輸專用車輛，直接經(jīng)渝遂高速（或成渝高速）到重慶郭家沱碼頭乘船至宜昌后經(jīng)公路分流至目的地，或直接走滬蓉西高速到宜昌后分流。

鐵路：重量在380噸以內(nèi)、長(zhǎng)度在35米內(nèi)、寬度在4.5米以內(nèi)、離地高度在4.95米以內(nèi)的大件貨物，主要在德陽(yáng)第二重型裝備公司和東方鍋爐廠通過(guò)專用鐵路直接裝運(yùn)火車出川，再通過(guò)公路轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地。

1.1貨物結(jié)構(gòu)及流向流量

進(jìn)川：

經(jīng)調(diào)查，目前進(jìn)川大件約101臺(tái)/月，平均3.4臺(tái)/天；其中69%到重慶周邊地區(qū)、31%到四川周邊地區(qū)。

主要貨種：挖機(jī)（占14.2%）、風(fēng)機(jī)（占10.6%）、閘門(mén)（占10.6%）、鉆機(jī)（占8%）、簡(jiǎn)體（占5.3%），占總量的48.7%。

主要來(lái)自：江蘇（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占總量的74.3%。

貨物特征（公路運(yùn)輸貨物）：從外形尺寸上看，長(zhǎng)度（裝車全長(zhǎng)）集中在19-25米（占85.8%）；寬度集中在4.5米內(nèi)（占91.2%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內(nèi)（占95%以上）。從重量（裝車總重）上看主要集中在80噸以內(nèi)（占86.7%）。

出川：

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，目前出川大件約133臺(tái)/月，平均4.4臺(tái)/天；從四川方向出川占80%，其中成都及德陽(yáng)片區(qū)（貨源腹地）占75%、自貢占4%、瀘州占1%，重慶占30%。

主要貨種：風(fēng)機(jī)（占65.4%）、鍋爐（占7.3%）、轉(zhuǎn)子（占5.9%）、石油設(shè)備（占2.7%）、減速機(jī)（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要運(yùn)量的風(fēng)機(jī)因產(chǎn)地轉(zhuǎn)移，預(yù)計(jì)運(yùn)量將有所下降）。

主要發(fā)往內(nèi)蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山東（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2貨物特征

從外形尺寸上看：長(zhǎng)度（裝車全長(zhǎng)）集中在18-21米（占90%以上）；寬度集中在4.5米內(nèi)（占88%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內(nèi)（占總量的90%以上）。

從重量（裝車總重）上看主要集中在90噸以內(nèi)（占93%）。

少部分長(zhǎng)度在40米左右、或?qū)挾仍?米以上、或高度在4.5以上、或重量超過(guò)120噸貨物受公路運(yùn)輸條件限制，基本在樂(lè)山大件專用碼頭吊裝裝上駁船，經(jīng)水路出川。

按此運(yùn)量預(yù)測(cè)，本項(xiàng)目開(kāi)通后，上水貨源平均每天約有3.4輛，約102臺(tái)/月；下水貨源平均每天約4.4輛，約132臺(tái)/月；按慶宜210輪單船滿載16臺(tái)計(jì)算，貨源十分充足。

2營(yíng)運(yùn)方案的介紹

本方案僅針對(duì)單船、單航次情況進(jìn)行分析。

航線及裝載方式。本項(xiàng)目為江陰一宜賓段2566公里的重特大件和大型商品車運(yùn)輸，其中重特大件的裝載方式有兩種，一是重件貨物通過(guò)港口起吊設(shè)備上船；二是重件貨物通過(guò)載貨汽車上船。

航次情況。根據(jù)船舶技術(shù)狀況、航線距離以及貨源集聚情況，初步預(yù)計(jì)按每20天1個(gè)航次計(jì)算。

配載情況。根據(jù)市場(chǎng)需求分析，目前長(zhǎng)江干線的重特大件和大型商品汽車貨源是較為充足的，隨著公司加大投入開(kāi)拓市場(chǎng)，基本可以保證船舶滿載（載貨量或載貨體積滿載）。由于本項(xiàng)目的營(yíng)運(yùn)方案具有兩種裝載方式，因此其配載情況在實(shí)際過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)許多不同的情況，對(duì)于重特大件貨物直接上船的情況，其配載情況要充分考慮其體積、重量、規(guī)格等；對(duì)于重特大件貨物通過(guò)載貨汽車上船和大型商品汽車上船的情況，根據(jù)貨量、車輛所載貨物結(jié)構(gòu)、船舶甲板面積等因素保守估計(jì)，本項(xiàng)目至少能保證有以下貨源進(jìn)行配載。具體如下表所示。

3經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

3.1船舶營(yíng)運(yùn)成本

根據(jù)實(shí)際情況，船舶的營(yíng)運(yùn)成本主要包括兩部分，即船舶固定費(fèi)用、航次運(yùn)行費(fèi)用以及稅收費(fèi)率等三部分。

船舶固定費(fèi)用是指為保持船舶適航狀態(tài)所發(fā)生的費(fèi)用，主要包括船舶折舊費(fèi)、工資、潤(rùn)料費(fèi)用、船舶修理費(fèi)以及其它固定費(fèi)用（如保險(xiǎn)費(fèi)、船舶非營(yíng)運(yùn)期費(fèi)用）等；

航次運(yùn)行費(fèi)用是指船舶在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的直接歸屬于航次負(fù)擔(dān)的費(fèi)用，主要包括燃料費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、港口裝卸費(fèi)及其它變動(dòng)費(fèi)用（如淡水費(fèi)、通訊導(dǎo)航費(fèi)、交通車船費(fèi)）等；

稅收費(fèi)率是指國(guó)家和地方政府規(guī)定繳納的各種稅，主要有燃油稅、進(jìn)口船舶（關(guān)稅、增值稅及附加稅）、企業(yè)所得稅、營(yíng)業(yè)稅、城建稅、教育附加稅、地方教育稅、增值稅、車船使用稅、個(gè)人所得稅、印花稅、房產(chǎn)稅、土地使用稅、船舶出租稅等10余種。

本航線的船舶成本構(gòu)成及營(yíng)運(yùn)成本總額見(jiàn)表2和表3。

說(shuō)明：①根據(jù)大件車輛實(shí)際情況，本船按滿載大件車輛16量計(jì)算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返約20天（含兩港裝卸、等載及其他耗時(shí)），以此折算部分船舶成本。③以上成本為船舶滿載時(shí)成本（其中工資暫按1個(gè)月折算）。

3.2必要運(yùn)費(fèi)率

按船舶滿載1551噸載貨量，則每個(gè)航次的必要運(yùn)費(fèi)率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/噸

其中：Y——單航次營(yíng)運(yùn)成本；Q——載貨量。

3.3收益測(cè)算

以載貨滾裝汽車上船為例，本航線上的保守估計(jì)貨源情況在3.3中的表2已經(jīng)說(shuō)明。在綜合考慮水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)、本船與其他干散貨運(yùn)輸船舶競(jìng)爭(zhēng)、各種噸位貨源的運(yùn)輸難度以及本公司的營(yíng)運(yùn)情況等多方面因素的基礎(chǔ)上，制定了本航線上的部分船舶運(yùn)價(jià)。具體情況如下表所示。

根據(jù)運(yùn)價(jià)和貨源計(jì)算得出本航次的單位運(yùn)價(jià)，如下表所示。

按照表5所估計(jì)的保守貨源，一個(gè)航次的單位運(yùn)價(jià)為192.1元/噸，較必要運(yùn)費(fèi)率160.1元/噸，多出32元/噸。其盈利情況如表6所示。

3.4營(yíng)運(yùn)收益敏感性分析

由表3可知，對(duì)本航線收益影響較大的依次為：燃料費(fèi)、人員工資及伙食、代理費(fèi)等。對(duì)上述三項(xiàng)及運(yùn)價(jià)進(jìn)行敏感性分析，具體情況如表7所示。

由下表可知，只有燃油費(fèi)和運(yùn)價(jià)的變化會(huì)對(duì)使本航線虧損，而且這兩個(gè)指標(biāo)對(duì)本航線的收益也較大，當(dāng)其價(jià)格波動(dòng)30%時(shí)，年盈利的變幅分別超過(guò)142萬(wàn)和500萬(wàn)。對(duì)于燃油費(fèi)而言，當(dāng)其上漲20%，必要運(yùn)費(fèi)率為183元/噸，該航線仍有51萬(wàn)的收益，其盈虧平衡點(diǎn)為28.8%，即當(dāng)燃油費(fèi)上漲28.8%時(shí)，本航線盈利為O。對(duì)于運(yùn)價(jià)而言，當(dāng)其下降10%時(shí)，仍有72萬(wàn)的收益，其盈虧平衡點(diǎn)為13.3%，即當(dāng)運(yùn)價(jià)下降13.3%時(shí)，本航線盈利為0。

從經(jīng)濟(jì)分析的結(jié)果來(lái)看，項(xiàng)目效益良好。從項(xiàng)目的敏感性分析結(jié)果來(lái)看，雖受燃油價(jià)格及運(yùn)價(jià)影響可能會(huì)出現(xiàn)虧損情況，但是項(xiàng)目仍具有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，這主要是因?yàn)椋旱谝唬唐趦?nèi)油價(jià)上漲超過(guò)28.8%的可能性較小，即使燃油價(jià)格上漲超過(guò)28.8%，航運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格也將隨之上漲，對(duì)于本項(xiàng)目而言燃油價(jià)格上漲10%，運(yùn)價(jià)只需上調(diào)5.9%即可滿足盈虧平衡；第二本項(xiàng)目的船舶運(yùn)價(jià)和貨源主要還是出于保守估計(jì)，正常運(yùn)營(yíng)后仍有上升的空間。綜上分析，項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是可行的。