柳州市內河水運建設發展對策研究

穆 輝，邵 銘

(柳州市鐵路建設和城市軌道交通建設辦公室，廣西 柳州 545000)

管理及其他

柳州市內河水運建設發展對策研究

穆 輝，邵 銘

(柳州市鐵路建設和城市軌道交通建設辦公室，廣西 柳州 545000)

文章首先介紹了柳州市航道、船閘、港口現狀，并指出柳州內河水運基礎設施發展比較落后，接著論述了加快內河水運發展的意義、制約因素，最后提出相關措施，助推柳州市內河水運建設發展。

內河水運；航道；船閘；港口

1 柳州市水運發展現狀

1.1 航道基本情況

(1)都柳江。都柳江段航道省界至老堡口，航道里程156 km，洋溪、落久樞紐建成后，并結合航道整治可通航300 t級船舶。

(2)融江。融江段航道老堡口至鳳山三江口，航道里程110 km，現狀可通航100 t級船舶。自上游往下建有麻石、浮石、古頂、大埔等四座船閘，其中麻石通航等級為50 t級，其余為100 t級。

(3)柳黔江。柳江航道(柳城鳳山三江口至象州石龍三江口)全長202.8 km，其河面開闊，灘險以淺為主。2004年12月紅花樞紐建成后，使柳江鳳山至紅花共101.6 km航道得到完全渠化，航道條件良好；柳江紅花樞紐下游航道，2009年通過柳江航道整治工程對紅花至石龍三江口航道按Ⅳ航道標準進行整治，2011年完工并開通后可常年通航500 t級船舶。黔江(石龍三江口至桂平)航道里程124.2 km，航道等級為Ⅴ級，只能通航500 t級船舶。柳州市航道現狀表如表1所示。

1.2 船閘基本情況

融江航道上已建成麻石、浮石、古頂、大埔4座梯級電站，但麻石梯級船閘僅能通過50 t級船舶，浮石、古頂、大埔梯級船閘只能通過100 t級船舶。柳江航道上建有紅花一線船閘，可以通行1 000 t級船舶，但是高峰期來往船舶需等待2 d以上。柳州市船閘等級和通過能力低，既不適應船舶大型化需要，達不到規模經濟，也影響航道升級和水運發展。

表1 航道現狀表

1.3 港口碼頭基礎設施情況

柳州港劃分為三江港區、融安港區、融水港區、柳城港區、中心城區港區、柳江港區和鹿寨港區，現有在冊生產性泊位24個， 柳州港貨物吞吐量主要在中心港區完成，貨種主要以鋼鐵、建材等為主。柳州市主要港口情況如表2所示。

表2 柳州港主要碼頭在建和進行

2 加快水運發展的戰略意義

2.1 深入實施西部大開發戰略的需要

加快柳州內河水運發展，依托西江水運能力，發揮運輸成本低，沿江城市區位、土地、礦產、勞動力等資源豐富，臨近粵港澳市場的優勢，積極承接東部產業轉移，服務于大西南腹地經濟，有利于加快西部地區資源開發和利用，推動國家西部大開發戰略的深入實施。有利于實現江海聯動，加快沿江產業布局與升級，形成沿江經濟帶，實現桂東、桂中和桂西地區經濟社會快速協調發展的現實需要。

2.2 擴大對外開放的需要

柳州是西南重要的工業城市之一，工業經濟總量約占廣西的1/4，已形成以汽車、機械、冶金為三大支柱產業，化工、制糖、造紙、制藥、建材、日化等產品并舉的工業體系。汽車工業是第一支柱產業，是中國汽車零部件生產基地和國家汽車及零部件出口基地，2015年汽車產量達200萬輛，鋼材產量達1 300萬。加快柳州內河水運發展，以便捷、經濟的水陸交通網吸引國內外的大企業、大項目落戶柳州，優化沿江區域產業布局，提高沿江地區對外開放水平，擴大經濟發展規模，形成柳州東聯粵港澳、西通云貴、南接東盟的資源互補、互利互惠、攜手共進、合作共贏的發展格局。

2.3 加快構建現代綜合運輸體系的需要

內河水運是綜合運輸體系的重要組成部分，是區域內煤炭、水泥等大宗散貨和集裝箱運輸的重要方式。與公路、鐵路、機場運輸方式相比，柳州市內河運輸處于薄弱環節，必須加快建設，以發揮內河港口主樞紐、水運主通道的支撐和引導作用，全面提高柳州綜合運輸體系的效率和服務水平。加快水運發展，對解決目前柳州鐵路、公路、機場運輸比例偏高，降低社會物流成本，提高企業競爭力，鞏固柳州綜合交通樞紐城市地位，具有重要意義。

3 制約因素

3.1 水運通道不完善

現狀航道等級偏低。都柳江航道尚未渠化，連接貴州的通道尚未打通。融江航道只達到VI級航道標準，只能通航100～120 t級船舶，下游所需要的大量礦產資源和農產品及加工產品不能通過水路運輸。柳江航道紅花樞紐上游航道已經渠化，可通航1 000 t級船舶，但紅花樞紐下游至石龍三江口現狀只能通過500 t級船舶。

3.2 集疏運條件較差

現有港口碼頭主要依靠汽車集疏運，專支線建設滯后，配套設施不完善，進出港道路與城市道路共用，道路擁擠，相互干擾，基礎設施無縫銜接和疏港能力受到制約，多式聯運不尚在發育中。柳州市處于湘桂鐵路、黔桂鐵路、焦柳鐵路交匯處，隨著鐵路通道和路網不斷完善，腹地大量貨物可通過多式聯運抵達粵港澳、東南亞。

3.3 信息化水平低

水運信息化建設滯后。柳州市已基本形成以光纜為主、無線網絡為輔、覆蓋全市城鄉的高速、寬帶、立體通信傳輸網絡和服務體系，3G網絡建成并投入商用。水運尚未列入智慧城市建設內容，與廣西航運信息系統相應的柳州航運信息系統尚未建立，智能化物流鏈(供應鏈)管理平臺構建尚無基礎。現狀柳州航運信息化程度較低，基礎管理薄弱，水運部門和企業資源管理還處于傳統的初級階段，基礎信息的收集統計、整理、分析等還主要依靠人力完成，運營決策依托經驗而不是綜合分析，信息化建設較為滯后。柳州港總體規劃建立柳州航運信息分中心，但各作業區設計比較注重硬件建設，缺少信息化建設內容，現正在實施的柳江II級航道整治一期工程含有航標遙控遙測系統和信息管理中心等信息化建設內容，只能作為柳州航運信息中心的子系統。

4 對策和建議

4.1 加快推進水運通道，打通船閘礙航瓶頸

全力推動西江黃金水道高等級航道網絡建設，加強西江干流和支流之間通航平順銜接，實現干支高等級航道貫通。除加快推進柳江柳州至石龍三江口Ⅱ級航道建設外，必須加快推進大藤峽樞紐建設，通過渠化結合航道整治，實現黔江航道(石龍三江口至桂平樞紐)達到Ⅱ級航道標準。

西南出海北線通道(省界至柳州)航道規劃等級為Ⅴ級，可通航300 t級船舶。結合航道上已建成麻石、浮石、古頂、大埔4座梯級，充分利用航道已渠化和航道整治以及支持沿江縣域經濟社會發展，航道規劃等級宜升級為Ⅲ級，可通航1 000 t級船舶，以與下游Ⅱ級航道平順銜接。

柳江航道上已建成紅花樞紐一線船閘，重點推進紅花樞紐二線船閘建設，融江航道上已建成麻石、浮石、古頂、大埔四個梯級，麻石船閘僅能通過50 t級船舶，浮石、古頂、大埔船閘只能通過100 t級船舶，已不適應船舶大型化和沿江經濟社會快速發展的需要，須配合西南出海北線通道(省界至柳州)航道整治工程，加快梯級船閘升級改造，并盡快啟動航道和航閘升級的項目前期工作。洋溪、落久樞紐船閘也須配合西南出海北線通道(省界至柳州)航道升級作相應升級(按目前設計300 t級船閘建設將面臨升級改造后患)，盡快形成省界至珠三角平順銜接的高等級水運通道。

4.2 加強港口基礎設施建設，實現貨物快裝快卸

作為交通基礎設施項目的港口基礎設施建設投資大、建設周期長、回收慢。其作用主要體現在是對地方經濟和社會發展的基礎性支撐作用，是以社會效益為主的。加快推進鷓鴣江作業區、江口作業區和官塘作業區在建泊位的建設，爭取早日投入運營，加快陽和作業區、導江作業區泊位建設的項目前期工作，研究啟動三江、融水、融安、柳城等港區與產業園區臨近相關作業區的項目前期工作。

4.3 構建多式聯運系統

加快轉變經濟發展方式，實現經濟社會發展穩中求進，必須強化交通運輸網絡建設，完善交通樞紐體系，調整運輸結構，解決貨運瓶頸。大力推進柳州市國內區域性綜合交通運輸網絡，全面提升鐵路、水路運輸能力、通達能力及各種運輸方式的有機銜接，解決柳州工業原材料及產品鐵路運輸緊張制約，充分發揮鐵路、水路運輸優勢，降低物流成本。通過大型貨運樞紐建設，使公路、鐵路、水路各種運輸貨運設施有效銜接，并建立運營管理協調機制，力爭做到貨物換裝無縫銜接，減少貨物換裝與倒運環節及費用，有效提升綜合運輸總量、服務能力和服務水平。

建立鐵路、公路、水運管理部門運輸協調機制，加強水運及公鐵水聯運信息化建設，建立柳州航運信息分中心，整合港航、鐵路、公路部門信息資源，建立公共物流信息共享平臺，推動各類運輸管理部門協調一致，水運及公鐵水聯運管理信息化、物流電子商務化。

4.4 推進港口與臨港產業聯動發展

依托水運比較優勢，目前柳州市產業園區基本臨近港口布局，加快產業園區發展，加強沿江產業集聚區、產業園區與港口作業區間聯絡線建設，包括鐵路支專線、專用公路、高速公路以及連接配套路網，加快多式聯運樞紐建設，有利于加強港口與產業集聚區聯系，為鄰近港口培育直接腹地和深遠腹地。

中心城港區官塘作業區、陽和作業區、鷓鴣江作業區等具備與臨港產業聯動發展的條件，應進一步加強物流、商務、加工貿易、聯運樞紐等設施和配套設施及支持保障系統建設，盡早開展鐵路支線建設前期工作，適時實施建設，打造先進制造業——交通運輸——物流——商貿產業鏈，促進產業鏈與物流鏈(供應鏈)聯動發展。

柳州北部四縣屬于柳州市欠發達地區，又是限制進行大規模高強度工業化開發區域，在有限的產業規模條件下，加快發展水運，推動港口與臨港產業聯動發展尤為重要。柳州港柳城港區大埔作業區、融安港區紅衛作業區、融水港區和睦作業區等均與產業集中區臨近，加快港口建設，推動港口與臨港產業聯動發展，有利于加快縣域經濟發展，推動區域經濟協調發展，因此在推動水運通道升級基礎上，應盡早開展各作業區建設前期工作，以適時開工建設。

4.5 推動水運信息化，構建水運物流鏈(供應鏈)管理

建立與廣西內河航運信息系統相應的柳州內河航運信息系統。在建立柳州內河航運信息系統基礎上，建立物流電子商務應用平臺，構建一個數據、交易、網絡系統、安全系統，操作系統、中間件、數據庫、備份軟件，通過建立11個應用系統與內河航運信息系統緊密結合，形成一個有機整體，實現航運管理網上辦公、網上洽談、網上交易、網上認證、網上結算支付、網上信息傳遞和門到門物流配送等全方位物流商務活動。

在三江、融安、融水、柳城、中心城區、柳江、鹿寨建立區域數據中心、區域中心配備服務器、網絡系統、安全系統、操作系統、數據庫系統，并在黃金水道主要港口、貨源供應商、收貨商及物流鏈(供應鏈)相關企業鋪設基層物流商務和信息節點。形成1個中心，多個區域中心，若干物流商務信息節點的大框架，實現區域中心內部數據區域中心內交換，區域中心數據與中心數據交換。

系統將先進的信息技術、數字通信技術、網絡技術及計算機技術有效地集成應用于水運物流鏈(供應鏈)管理，將貨源供應商、收貨商、產業園區、大企業客戶、鐵路、公路、港口、物流配送、倉儲、銀行、貨代、通關、水運內部資源(航運管理、船檢、水位、船標檢測、安全監控、船閘調度等)整合到物流鏈(供應鏈)上，并上連國家、自治區、柳州市上級部門，實現各種運輸方式之間的有效銜接，物流鏈各環節無縫銜接和物流服務一體化運作，從而提升水運物流整體運作效率和效益。

[1] 趙佳虹. 四川省水運發展期重大件運輸問題分析[J]. 交通科技與經濟，2010，(17).

[2] 內河水運迎來發展新機遇[J].珠江水運，2013，(15).

[3] 吳健妮.影響港口物流產業集群競爭力的因素分析[J].經濟研究導刊，2016，(15).

Liuzhou Inland Waterway Development Strategies

MU Hui，SHAO Ming

(Liu Zhou railway construction office,Liuzhou，Guangxi 545000，China)

The article first introduces the Liuzhou channel, locks, ports, waterways enterprise status, noting Liuzhou inland waterway infrastructure development is relatively backward, and then discusses the significance of accelerating the development of inland water transport, and finally propose relevant measures to boost the construction and development of inland water transport in Liuzhou .

Inland waterways; channel; lock; ports

2016-09-02

穆輝(1982-)，男，工程師，研究方向：交通運輸組織優化。

U415.1

C

1008-3383(2017)03-0197-03