汽車分時租賃一場高門檻之戰

周長賢

在移動互聯網浪潮席卷之下，“共享出行”這一概念已經火得無可比擬。一度日薄西山的自行車行業，竟然借此奇跡般地重獲新生。而出行領域的另一重要工具——汽車，自然也是兵家必爭之地。除滴滴模式之外，汽車分時租賃這一模式，開始受到越來越多的關注。不過，汽車分時租賃和自行車分時租賃，是截然不同的兩種玩法。這個行業，門檻要高得多。

2013年，大約是國內汽車分時租賃的肇始之年。因為“共享出行”一詞的火爆，很多人又借此風口，將汽車分時租賃冠以“共享汽車”之稱。

在北京市交通委員會的官方網站上，有這樣一則消息：2013年1月18日，運輸局常華民副局長與美國赫茲公司國際副總裁兼中國總經理胡懋先生一行就發展汽車租賃和“汽車共享”問題進行座談。文中說，汽車共享作為緩解城市交通擁堵的一種方式，近幾年在紐約、倫敦等城市已得到發展，并取得了很好的效果。赫茲公司擬計劃采用純電動汽車在北京推廣汽車共享業務。運輸局的官員肯定了這種新型的租賃方式，并表示將進一步研究探討。

不過，這卻是一次沒有結果的會談。一年后，胡懋離開赫茲公司，出任一家本土租車企業CEO，做傳統汽車租賃業務。

其實，胡懋所提及的汽車分時租賃服務，在上世紀80年代末就已經在瑞士出現。在隨后的十幾年里，分時租賃作為一種商業模式逐漸成熟。2008年10月，汽車巨頭戴姆勒在德國南部城市烏爾姆推出汽車分時租賃項目“car2go”，采用隨取隨用、即租即還、按分鐘計費的運營模式，并在歐洲、北美等地迅速發展。2011年12月，在法國巴黎市政府支持下，博洛雷集團推出公共電動車租賃系統autolib。

作為租車巨頭，赫茲也看到了電動車租賃業務的前景。早在2010年10月，赫茲已經在紐約開啟電動車租賃業務，不到一年時間，即推廣到全球10個城市。2011年8月，赫茲與比亞迪簽訂了首款電動車型e6的采購協議，意欲進軍中國市場。當時，胡懋向媒體表示，“我們預計未來5年中國的電動車市場需求會有很大的增長。所以在進入中國市場的時候，赫茲的投入力度比在其他國家的投入力度更大，以配合中國政府的政策。”

就在運輸局與美國赫茲公司會談之后的4個月，一個源于本土的“汽車分時租賃”實驗悄然開始。發起者是一位專注報道新能源汽車領域的女記者——戰靜靜，她依托所任職的《中國汽車報》，通過北汽新能源等車企提供的幾十輛純電動汽車，先后在清華科技園、北京理工大學發起了一場名為“電動北京伙伴計劃”的實驗。

實驗過程中，戰靜靜發現電動汽車受自身特性與基礎條件限制，并不像傳統汽車一樣適合月租，而是更適合分時租賃模式。2013年5月，在報社的支持下，中國第一家專注于新能源汽車分時租賃的公司——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司成立，戰靜靜出任總經理。易卡從北汽新能源購買了300輛E150 EV車型。

易卡的實驗得到了北京市科委的支持，同時引起北京市交通委的注意，其下屬的運輸管理局汽車租賃處還曾專程到清華科技園調研。2013年11月，時任科技部部長萬鋼也親臨清華科技園、北京理工大學門店考察。

戰靜靜的想法非常務實。在一次分享會上，她坦承：“我們的分時租賃并不是非常正宗，但是能夠用土辦法讓消費者享受到分時的實際意圖，同時研究適合北京特色的分時租賃模式。”

同年10月，戴姆勒公司car2go項目中國區代表也與北京市交通委洽談，并明確提出在北京開展此項目的設想及需要政府協調支持的內容。遺憾的是，戴姆勒最終無功而返。經過一年多的努力，2015年1月，戴姆勒與重慶市政府簽約。2016年4月，“即行car2go”在重慶正式上線。

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巨頭出動

誕生于北京的易卡，就像荒漠中萌生的一株幼苗，孤獨柔弱。不過，遠在千里之外的杭州、上海，有兩顆基因強大的種子正在孕育。

2013年3月，吉利集團董事長李書福與康迪科技董事長胡曉明簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司，雙方各占50%股份。同時還成立了一家子公司——浙江左中右電動汽車服務有限公司，主要負責命名為“微公交”系統的汽車租賃業務。

當時，吉利自主研發的純電動汽車帝豪EV正在沖刺階段，與康迪合作的則是城市小型電動汽車。李書福認為，與傳統燃油汽車競爭中，高速度、高性能的電動汽車還沒有市場優勢，一方面時候未到，一方面成本太高。相對小型的經濟型電動汽車，更適合運用于城市內的短途交通。

回過頭來看，4年前李書福對純電動汽車的認識相當清醒。直至今日，純電動汽車仍是一個不成熟的產品，核心技術仍存在瓶頸，如電池壽命短，充放電及使用過程中受溫度、濕度影響大，再加上充電設施不完備、里程焦慮等因素，除了在限牌限購城市，很難讓消費者自發去購買。

不過，當時雙方對于采用哪種租賃模式并沒有非常清晰的思路。胡曉明只是表示，未來想嘗試“開到哪里，丟到哪里”的租賃模式，借助小型電動汽車進行產業化。

2013年7月，兩家新的合資公司先后成立。李書福親自點將，由曾主管吉利營銷工作的老將劉金良出任左中右公司董事長兼總經理。10月，微公交在杭州率先啟用，用戶憑有效身份證和駕駛證就可以租用，每車每小時收取20元，超出25公里的部分以每公里0.8元額外計費。經測算，此收費標準相當于當時杭州出租車收費的三分之一。

“微公交”起步之時，180公里外的上海嘉定，有一家醞釀已久的巨頭即將入場。時間回溯到2011年，全國唯一的電動汽車國際示范區落戶位于嘉定的上海國際汽車城。工學博士、高級工程師曹光宇作為該項目的主導者，認為必須摸索出一條路，使新能源汽車能與市場需求相結合。他認為可行的解決方案是，在局部范圍內，將車輛使用方式由傳統的自購，變成購買服務。

2013年7月26日，上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司成立，曹光宇出任董事長。與易卡先從科技園與大學園區起步一樣，他將分時租賃項目EVCARD的試點放在了同濟大學。

“當時的探索，主要目的是為了推動新能源汽車的發展。在探索過程中，我們逐步發現市場上其實對于短途的個性化的出行需求很大，而這樣的需求跟互聯網技術的應用相結合起來，就會產生巨大的市場帶動效應。”曹光宇對《財經天下》周刊回憶。

兩南一北，杭州微公交模式、上海國際汽車城的探索與易卡的商業模式實驗，最終都指向了分時租賃模式。經過媒體報道發酵，汽車分時租賃作為一種可行的商業模式，引起了眾多重量級玩家的青睞。

其中，北京汽車集團旗下的北汽新能源是不容小覷的一家。北汽新能源在2013年實現了1628輛純電動車銷售，市場占有率25%，居全國首位。作為主機廠，它顯然想在電動汽車分時租賃領域有所作為。

2014年春節剛過，北汽集團迎來一位重量級客人。2月20日，富士康集團董事長郭臺銘到訪北汽集團，在與北汽集團董事長徐和誼、北汽新能源總經理鄭剛等高層的會談中，雙方就電動汽車租賃及分時租賃合作達成共識。不久，北汽新能源高層到富士康臺灣總部回訪，雙方決定迅速組建合資公司。

而政策的推動，則加快了這一進程。6月16日，北京市政府正式印發《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》，明確要求加快推進電動汽車分時租賃示范應用，建設電動汽車分時租賃網絡，使其成為城市多層次交通體系的組成部分。

經過5次近20天的面談及合作推進，6月26日，北京新能源汽車股份有限公司與富士康科技集團正式簽約。雙方共同組建北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，開展電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務，首期投資1億元人民幣，北汽占股60%。雙方對恒譽公司寄予厚望，希望將其打造成國內最大的電動汽車分時租賃公司。

中間還發生了一個小插曲。最初，恒譽公司計劃收購易卡與杭州一家創業公司車紛享，因為種種原因不了了之。其結果是，恒譽將戰靜靜等五六位主力挖走。

與此同時，來自國家層面的政策指引越發清晰。2014年7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求積極引導企業創新商業模式。在公共服務領域探索公交車、出租車、公務用車的新能源汽車融資租賃運營模式，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。

2014年8月，EVCARD開始加快步伐，在大本營嘉定區的安亭啟動試運營。10月底，恒譽公司的分時租賃項目GreenGo綠狗租車落地，在富士康位于北京亦莊經濟技術開發區的3個園區，建立充電樁網點，引入多輛北汽E150EV純電動汽車。

2014年底，曹光宇感覺到市場需求已經很大。他認為，EVCARD經過一年半的技術準備、市場調研和網點布局，2015年可以開始大規模推廣了。→

群雄并起

2015年，被公認為是中國汽車分時租賃元年。

這一年，據不完全統計，全國范圍內有近百家分時租賃企業成立，各種勢力紛紛登場。概括來看，主要有三種力量：主機廠投資或主導的新創公司，充電設施等相關產業創建的公司，純粹的互聯網創業公司。

在近百家分時租賃企業中，有兩家公司后發制人，在日后發揮出越來越大的能量。

2015年4月，重慶力帆控股集團迎來一位女博士高鈺，被任命為副總裁、投資總監。高鈺在浙江大學攻讀博士學位期間，成為國家留學基金委全獎公派赴劍橋大學聯合培養博士人選，主要研究領域是制造業中知識管理以及產業價值網絡的商業模式創新。

兩年前，高鈺作為重慶市海外人才引進的聘任制公務員加入兩江新區管委會產業促進局，負責在機器人、能源裝備等戰略性新興產業領域開展招商引資工作。由于很多課題研究、項目調研與汽車相關，她結識了多位重慶汽車行業人士，包括力帆實業集團董事長尹明善。

一個偶然的機會，高鈺再次碰見尹明善，這位77歲的老人問她正在做什么，高鈺說正打算創業。尹明善很感興趣，說他正好有個想法，希望整合力帆新能源產業的資源，重新搭建一些新東西，問她有沒有興趣加入。

高鈺心動了。她認為新能源產業、智能制造與未來的汽車產業都有很多想象空間。而且尹明善許以寬松的環境，建議她可以先走進力帆，再決定適合做什么，但最好做一個全新的東西。高鈺在國外留學期間，曾調研過法國、意大利的汽車分時租賃行業，她想搭建一個聚焦于新能源汽車的分時租賃平臺。

2015年5月27日，盼達用車成立，高鈺出任CEO。力帆控股是大股東，占股60%，時任力帆集團副董事長陳衛與高鈺各占20%。盼達，諧音panda。高鈺認為，沒有人會反感熊貓，而且很具國際范兒，容易溝通理解。

盼達成立的同一天，遙遠的北方，首屆北京新能源汽車租賃論壇正在進行。這場名為“探索的春天”的主題論壇，吸引了包括新能源汽車租賃運營企業、充電設施建設及運營企業、租車平臺與技術開發單位、新能源整車企業等行業代表共140多人參加。

論壇氣氛非常熱烈，探討了新能源汽車租賃模式及市場前景、國內外新能源汽車租賃發展比較、新能源汽車租賃平臺模式推廣等一系列熱點問題。但是，諸多與會人士表示，新能源汽車租賃行業面臨著許多挑戰。恒譽新能源副總范永躍認為，充電樁太少是制約因素，電動汽車的續航里程短，直接影響了消費者對新能源汽車租賃的接受度。“充電樁如果能遍布小區、商場、辦公區域、車站、機場等人流比較密集的地方，新能源汽車租賃將達到一個前所未有的高度。”

范永躍的發言引起在場很多分時租賃公司的共鳴，不過，這卻不是盼達所擔心的問題。因為與眾多采用充電模式的分時租賃企業不同，盼達所采用的是換電模式。盼達的主力車型是力帆正向研發的330EV與630EV，使用小型化、模塊化的電池組，共有8組，每組重十幾公斤。4組放在前艙，4組放在后座下面，一個熟練工人，幾分鐘即可把一臺車的電池換好。

盼達通過換電模式，將車、電與車輛的運營三者分離，以汽車租賃服務為支撐，形成一個生態。高鈺認為，這要得益于2015年3月國務院頒布的第9號電力體制改革文件，售電和網端分離，盼達可以直接向電廠買電。

由于存在峰谷電差，盼達的大型能源站可以晚上儲電，白天用于新能源車上。車輛淘汰的二手電池，可以作為儲能設備廢物利用。換電模式還帶來一個紅利，盼達將能源運營公司單獨拆分出來，成立了移帆能源。

在眾多入局者中，高鈺最看好的是主機廠發起的分時租賃平臺，但有一個例外——首汽集團打造的GOFUN出行，其運營主體是首汽集團全資子公司首汽智行，成立于2015年8月。

“GOFUN是不可復制的，全中國也找不到幾個像首汽一樣，具備這樣的歷史和資源的企業。它在北京有這么多張牌照，這個資源是任何一家企業達不到的。這天然就產生很大的一個門檻。”高鈺說，“當一個事情不可復制的時候，有很多獨特資源的時候，你要把它單獨來看待。”

正如高鈺所言，首汽智行的確擁有無可比擬的資源。其大股東首汽集團成立于1951年，下屬企業12家，員工近萬人。年初，其同門兄長首汽約車獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》，實力可見一斑。二股東北京首都旅游集團，去年全資收購了快捷酒店集團如家，旗下所有酒店的停車場都可以為GOFUN所用。

GOFUN也是政策紅利的最大受益者。2016年12月，北京市公布2000個純電動租賃小客車新增車輛配置指標，其中800個落入首汽囊中。2017年1月，首汽集團與北京市政路橋股份有限公司達成合作，北京城區二環、三環路橋下數十個租賃場站為GOFUN所獨享。

“GOFUN是首汽自我驅動的項目，不是拍腦袋想出來的。”首汽智行COO譚奕向《財經天下》周刊介紹，2015年下半年，首汽與羅蘭貝格做了一個出行市場調研，由此有了這個項目。“首先它是一個生意，要做好。其次，它其實是集團對未來的布局，要想好戰略。”他強調，“我們是體制內的公司，也是一家市場化運作的互聯網公司。”

實際上，譚奕作為GOFUN出行的實際操盤者，2017年初才到任。他曾在寶潔、歐萊雅、可口可樂等多家世界500強公司任職，從沒有在國企工作過的經歷。譚奕的另一個身份更為人熟知，他以營銷專家的身份，參加過“非你莫屬”“職來職往”等多個電視節目的錄制。

譚奕在分時租賃行業的時間并不長。2016年，他曾在總部位于蕪湖的分時租賃公司易開租車任職8個月。不過，就是這段經歷讓他對行業有了較為深刻的認識，從一家民營企業跳到體制內的公司。

這一年，在近百家涉足分時租賃行業的初創企業中，有一家雖轉瞬即逝，卻值得一提。2015年4月，一向敢為風氣之先的上汽集團，通過子公司車享網推出分時租賃項目e享天開。e享天開的規劃是，3年內網點規模計劃超過1200個，車隊規模超過5000輛，覆蓋全國主要一線城市。

一年之后，突然傳出消息，e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃項目EVCARD整合。雙方合資成立環球車享汽車租賃有限公司，上汽集團占股51%，曹光宇任CEO。公司業務發展規劃也擴充為3年內布局全國一線和重點城市，達到1.2萬輛車，4000個網點，100萬左右會員，僅分時租賃業務就有10億元左右收入。

對于此次整合，外界一直有各種猜測。這一切在2016年7月4日上汽集團召開的年中干部大會上有了答案。在此次大會上，上汽首次提出“新四化”的概念，即“電動化、網聯化、智能化、共享化”。

上汽集團董事長陳虹認為，在2025年左右，當互聯互通、新能源、無人駕駛、共享出行等技術和商業模式趨于成熟，汽車業可能面臨價值鏈重構以及業務生態重塑的重大轉折，尤其是移動出行服務供應商將會占據價值鏈高端。

“電動汽車分時租賃是共享化的實施與探索，同時實現了交通的網聯化，這與上汽的整體發展戰略緊密相聯。”曹光宇對《財經天下》周刊表示，“雙方通過合作形成統一的平臺，是效率最高的一種方式，而且兩家企業背景相同，所以能

夠實現快速整合。”

正是由于陳虹的危機感與對未來趨勢的判斷，上汽有意將e享天開與EVCARD整合，將其建成面向未來城市共享交通出行的共同平臺。當然，作為兩家國企，政府有關部門的撮合不可避免。

事實上，各地政府已經成為新能源分時租賃行業最有力的推手。以深圳市為例，2016年為在租賃領域推廣新能源汽車，深圳市首次設置分時租賃指標，通過招標方式發放，并重點發展扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業。

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誰在裸泳？

與易卡、微公交、EVCARD、綠狗等先行者推廣新能源汽車的初衷不同，后入局者也是魚龍混雜。除了盼達、GOFUN這樣布局宏大的巨鱷外，不乏有跟風冒進甚至渾水摸魚者。但隨著潮水退去，裸泳者恐難免一一現形。

2017年3月10日，新能源汽車分時租賃平臺友友用車發布公告宣布停止運營。友友用車在公告中稱，停止運營的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。其實，對于友友用車的倒掉，業內人士并不意外。

友友用車是成立僅3年多的創業公司，其前身是P2P模式的友友租車。其模式的短板在于，標準化服務困難、獲取車輛成本高、使用效率低，且在運營上有較大的安全風險。2015年8月，友友租車轉向新能源汽車分時租賃。

受資質限制，友友用車在北京拿不到新能源汽車營運牌照，只能選擇長租的方式，連車帶牌從幾家主機廠借車，同時以月租的方式向用戶招納閑置的新能源汽車。直至停止運營，友友用車平臺上可用車輛僅300臺左右，運營收入微不足道，左支右絀，入不敷出。

“新能源產業還不夠成熟，一家初創公司單靠財務投資者去持續支持，很難。如果再找，我們會找戰略投資者，汽車牌照、充電樁、電動車租賃運營等，都需要大家一起去發力解決問題，推開汽車共享的大門。”友友用車創始人李宇如此總結失敗的原因。

友友用車的倒掉，其實是給已經或將要進入新能源汽車分時租賃的創業公司敲響了警鐘。新能源汽車分時租賃不僅是一種重資產模式，更是政府資源、產業鏈資源的整合與較量，根本不是一般創業公司玩得起的。

最早嘗試分時租賃模式的易卡，在近4年的發展中遇到的問題也很具典型性。作為《中國汽車報》的全資子公司，易卡有體制背景，在創業初期得到政府層面的支持與鼓勵。但是，由于沒有車源、牌照、停車場等資源，易卡處處受制于人。

據一位業內人士透露，易卡現在使用的主力車型還是3年前的北汽E150ev，但不少已經無法正常使用。而且，這款車成本太高，享受中央、地方兩級補貼后仍10萬元左右，并不適用于分時租賃。易卡市場總監張輝表示，場地和設備成本是他們遇到的最大困難，僅清華科技園就要收取20萬元的場地年費。

樂視投資的零派樂享，也是風雨飄搖，不但多位高管出走，春節期間還傳出停擺傳聞。

綠狗租車則陷入另一種窘境。由于北汽新能源是其大股東，使其在車型采購上頗受限制。其產品類型分為豪華、商務、經濟型三類，但除了豪華型使用特斯拉MODEL S外，其他類型只能采購北汽新能源的車型。

相比綠狗租車的窘境，環球車享的股東要更為開明。曹光宇向《財經天下》周刊介紹，目前環球車享的車源以自購自營為主，但上汽的車型僅占40%。他解釋道：“從社會公共服務運行的規范性來講，B端持有這些車輛，既便于跟政府、政策之間的銜接，也便于車輛的統一的管理以及風險控制。”

相比之下，譚奕認為GOFUN出行游刃有余。“第一，我們是中立的專業運營商，沒有汽車品牌上的任何限制，可以使用性價比最好的汽車。第二，我們有多年的運營管理經驗。第三，國企背景背書，有可信賴度，還有大量資源。”說完優勢，譚奕話鋒一轉，“你可以去看看互聯網公司，再去看看那些主機廠，剛才我說的那幾點，他們是不是能都有？那就不好說了。”

在分時租賃領域，也有一些另類的創業公司出現，AA租車創始人王利峰創辦的途歌TOGO即是一例。與大多數聚焦于新能源汽車的分時租賃公司不同，成立于2015年7月的途歌主要車型是奔馳Smart fortwo、雪鐵龍C3-XR等燃油車，目前已進入北京、上海、廣州三個城市。途歌采用按分鐘計費、自助租車、隨地還車的運營模式，與戴姆勒公司在中國市場推出的car2go更為相近。

不過，這種模式的短板非常明顯。一是由于隨地還車，運維難度非常大，完全依靠用戶的自覺性來維護車內環境。二是與P2P模式一樣，即使采用了LBS技術定位，仍存在車輛盜損等安全隱患。另外，運營資質的問題也不容忽視。由于途歌采用輕資產模式，車輛均來自車企、4S店，通過租賃公司入駐途歌平臺，部分車輛并不具備運營資質。

曹光宇對分時租賃行業的競爭壁壘做了個比喻：“這個業務就像下圍棋，開始入門的時候，你覺得很容易上手，因為它規則很簡單。但是要真正把棋下好，其實需要很多宏觀大局的思考以及局部戰役的考慮。我覺得，最大的壁壘還是在業務模式上如何不斷創新不斷突破。”

隨著入局者越來越多，政府相關部門對分時租賃的監管力度也在進一步加強。按北京市交通委的規定，車輛應安裝GPS或北斗等定位裝置，并每日將車輛定位信息報送至汽車租賃行業系統。

同時，行業聯盟應運而生。2016年，在上海市交通委員會指導下，上海市新能源汽車分時租賃企業聯盟成立。這是一個非營利性企業聯盟組織，旨在整合企業、高校及科研院所等優質資源，鼓勵通過技術合作、管理協作等形式開展全方位合作。

也有一些聯盟更多出于商業層面的考慮。2016年5月，P2P模式的代表性公司寶駕出行創建了“第四方汽車共享云平臺”，試圖成為與全產業鏈連接的綜合匯接點。2016年11月23日，寶駕出行又聯合3家機構發起成立“汽車共享分時租賃工作委員會”，并提出寶駕出行分時租賃攜程模式。

“如果攜程是在打造消費者、酒店共贏的生態圈，那么寶駕出行也希望與眾多的分時租賃生態企業展開深層次的合作，成為分時租賃分銷服務商，解決消費者及分時租賃方的痛點。”寶駕出行常務副總裁馬瑾認為，該模式旨在于分銷，降低車輛空置率風險。

在成立儀式上，盼達用車、環球車享等分時租賃企業雖然都到場發表了主題演講，卻無一加入寶駕出行的第四方平臺。

對于這種模式，各家的觀點也不盡相同。譚奕坦然相告，對此不作評價。高鈺認為，分時租賃不像酒店行業需要被改造，實現信息對稱。這種平臺只是一種理想狀態，每家的產品服務一出來，在App或網站上一目了然，已經高度信息化，并不需要這種平臺。但她認為也有一種可能性，目前來看只適合北京這樣的城市。由于購車成本很高，車牌受限，每家幾百輛車在北京這樣大的城市，不可能做到網格化布局。問題是，這個平臺難說能整合到哪一步，可能連生存都是個問題。

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摸索前行

在這輪以新能源車為驅動的分時租賃大潮中，上汽、北汽、力帆、吉利等主機廠都走在了前列。也有一家主機廠看似按兵不動，實則左右逢源，這就是奇瑞。

據奇瑞新能源提供給《財經天下》周刊的數據，分時租賃客戶已占其整體銷量的63%。截至3月底，環球車享與首汽智行各累計購買5000輛、易開2600輛、云杉智慧近1000輛。另外，壹租科技、特來電、寶駕出行也購買了數百輛。

不止于賣車，2015年7月，奇瑞新能源還與蕪湖市交通投資有限公司、安徽旗翔新能源有限公司，共同投資本地分時租賃企業易開租車，奇瑞新能源占股10%。

2016年6月23日，奇瑞汽車與首汽集團簽署戰略合作協議，雙方以首汽集團旗下新能源分時租賃業務Gofun出行為主體，展開包括車輛采購、定制、研發、市場、渠道的資源共享和資本等一系列合作。同時，首汽集團向奇瑞汽車簽單1萬輛新能源電動汽車。奇瑞汽車董事長尹同躍笑稱，該訂單“創造了中國歷史”。

不過，業界有一種觀點，認為主機廠紛紛開辦分時租賃業務，與其向終端銷售車輛的主營業務可能存在矛盾。

對此，曹光宇表示，從表面上看一臺租賃汽車可能取代五六輛私家車，但兩者生命周期不同，私家車大概在15年左右，租賃汽車3年左右就要更新。而且，主機廠除了面向C端用戶外，還要向租賃平臺提供車輛。從更新速度上看，每年車輛增加總量相對持平。他認為，即使總量上減少一些，但對社會交通秩序、能源使用合理性方面都有幫助。

高鈺向《財經天下》周刊透露，2018年很多新造車公司的車型將量產，分時租賃公司是其重要的銷售渠道，近來已經有新造車公司與盼達頻頻接觸。

同時，業界針對充電、換電模式的爭議仍然存在。

“換電的車可能要考慮，我覺得這事要小心。”譚奕表示，換電模式跟充電模式差異比較大。“換電不是取決于你用不用那種車，而是取決于換電設施和換電站的普及度。這是一個極其小眾的模式，坦白講可能只適合主機廠去運作。”

據比亞迪一位不愿具名的人士分析，頻繁更換電池可能造成接頭處破損，換電模式存在安全隱患。

“我認為兩種模式各有優缺點，在技術可行性上都有一定的合理性。只要找到合適的應用領域或目標方向，兩種方式都可能會出來。但我個人更傾向于用充電的方式。”據曹光宇介紹，在能源獲取上采用快速換電的方式，還是快充慢充相結合的方式，是新能源汽車技術發展上兩種不同路徑。無論主機廠還是電力能源供應部門，大家對此存在分歧。

其實在三四年前，新能源汽車剛提供公共交通服務時，有一種傾向性的意見，就是選擇換電模式。但是，在市場化運作過程中，換電模式碰到了階段性波折。隨后，人們更多傾向充電方式。

高鈺向《財經天下》周刊坦言，受制于這么多限制情況，換電模式應該屬于次優的解決方案，因為沒有什么是最優。

不過，從兩種模式的運營效率來看，換電模式似乎略勝一籌。據高鈺介紹，盼達平均每分鐘有5.37個訂單，每臺車每天有3個訂單，使用時長7小時。在運營高峰期，單車日均運營時長高達9個多小時。曹光宇則透露，環球車享的每輛車每天使用時長在3個小時出頭，日周轉次數是5～6次。運營高峰期，每輛車每天使用時間能夠達到6～8個小時。

還有種質疑的聲音，認為分時租賃模式雖然從商業模式上講得通，但盈利前景不明。

“沒有盈利。”譚奕直言不諱，“這一直是所有人都關心的問題，我們回答非常標準，也確實是這樣。現在是培育期，不著急談盈利，先談收支平衡。我們計劃兩三年之內實現收支平衡和盈利預期。大規模的盈利，我認為還需要等車、電池、基礎設施等行業的產業結構更優化。我覺得這個階段搏的是運營效率，精細化運營。”

曹光宇表示，分時租賃模式有其潛在價值，雖然需要時間檢驗，但對盈利前景非常樂觀。他認為，從短期來看，分時租賃業務收入來源主要是租賃費。長期來看，隨著服務網點的豐富，用戶群體的增長，運營存量規模的增加，可能會延伸出增值服務，比如與食、住結合，相互導流。

高鈺的思路則更為豐富。她向《財經天下》周刊透露，盼達將會成立一個媒體公司，銷售車上的很多廣告位，包括后車窗的動態投影屏。“未來可能有一些大數據的挖掘和應用，但是那一塊現在還看不到，摸不著，不知到底會走向何方。”

綜合來看，對于所有新能源分時租賃企業來說，目前最大的難點有兩個：一是服務網絡即取還車點的建設，其中包括停車場、充電樁或換電站；二是車輛調度的動態平衡，特別是潮汐現象的挑戰，現在的解決方案基本是靠人工干預。

雖然當前新能源車分時租賃模式仍存在種種問題，但仍有多種勢力準備進入。僅去年底，就有多家新進入者投入運營，如寧波杉杉投資的駕唄，嘟嘟巴士參股的Ponycar，寶馬中國也正在內測其分時租賃項目“ReachNow即時出行”。而且，對分時租賃領域窺伺已久的各種社會資本也在躍躍欲試。

據了解，首汽智行已經完成奇瑞與大眾的首輪戰略投資，正在啟動新一輪。高鈺向《財經天下》周刊透露，盼達已經完成內部增資，2017年計劃完成兩輪融資，首輪融資5億元。她希望投資方能帶來一些資源，少一些對賭與權益的犧牲，大家綁在一起最終上市。曹光宇表示，環球車享2017年也有計劃啟動向社會融資。

至于未來競爭格局，譚奕表示“不好預測這件事，因為現在看不出來”，但他認為一家獨大的可能性不是沒有，只是在一個階段內，行業仍將是競爭格局。

奇瑞汽車副總經理陳安寧則認為，共享是一種有社會責任和社會價值的大趨勢，不是簡單的有企業利益可圖。發展共享消費剛剛起步，有很多不成熟模式帶來的問題，需要各個企業共同長期努力。