國外單車得如何？

蒲琳

在公共（共享）單車這個領域，國外很多城市都比我們起步得早。

數據顯示，目前全球共有35個國家、超過500個城市配備了公共自行車租賃系統，其中有的在市場滲透率及盈利雙方面取得了醒目的成功，也有的在曇花一現后就此啞聲。

對于公共（共享）自行車而言，如何在不斷增長的公共債務、單車科技青黃不接與集體主義理想的衰落之間找到存在的平衡，才是走向新一代共享單車的關鍵。

他山之石，或許能為正在經歷“成長的煩惱”的國內共享單車解解憂。

法國：

盈利“特例”——Velib

凌晨2點，在民謠酒吧聽罷一場吉他彈頌，而后與同伴騎著灰白相間的Velib自行車沿著塞納河畔回家——聽巴黎的朋友說，這并不是小說中的場景，而早就成為了巴黎市民的日常。

據悉，法國是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了“小黃車”項目，且這些自行車最初完全免費供市民使用。30年后，另一個法國城市里昂也推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及采取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目Velov，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。

不過，法國最為著名的公共自行車案例還應屬誕生于2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib。“Velib”，是“vélo”（自行車）和“Liberté”（自由）兩個法語詞的結合，意為“兩輪自在走天下”。這個項目實際上也始終踐行著這一理念——可以看到Velib的會員年費幾乎是全球所有大型城市當中最低的。Velib 29歐元（相當于在巴黎搭乘20次地鐵的費用）的年費滿足了藍領階層的租車起點。而其1天的租車服務費也僅為1.7歐元，30分鐘內還車免費且不限次數，超過了30分鐘，收取相應超時費用。

發展至今，Velib已成為除中國之外最大的自助式公共自行車租賃系統，憑借著每年1.3億次的使用率占據全球最高紀錄，目前已吸引22.4萬名會員，即在巴黎騎自行車的人中，三個人里就有一人騎的是Velib自行車。如今，若不將Velib放進出行工具的推薦之中，恐怕便不能稱為一本合格的巴黎旅游指南。

但不同于摩拜等共享單車，Velib仍需車樁才能夠實現停靠，好在租賃點密集，價格優惠等特點使得Veilb成為了巴黎市民的“愛寵”。

作為法國唯一一個為城市賺取穩定凈收益的公共交通項目，Velib年均利潤高達2000萬歐元。當然，這與資本及政府的配合是分不開的——通過與全球最大的戶外廣告公司德高廣告公司合作，Velib獲得了用于建設和管理整個公共自行車系統10年的費用以及巨額稅收，用于交換的則是巴黎50%戶外廣告牌的獨家使用權。

當然，Velib的成功之路并非一直順風順水。

在Velib最初投放的1萬輛公共自行車中，80%被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。

針對這一問題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出400萬歐元用于更新及維修損壞的自行車；另一方面，德高公司對系統進行降價，讓更多藍領階層對系統有歸屬感。此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們將自行車歸還至指定的地點。

但說到底，Velib財務的可持續顯然得益于巴黎市與德高廣告公司的公私合營這一創舉。與此同時，不同于現有一些公共自行車項目僅對當地居民開放，Velib很好地利用了旅游業的優勢，面向每年來自全球的4400萬名到訪游客開放租賃服務。

“城市因騎行而更美。”公共自行車Velib已然成為巴黎這座城市諸多浪漫因子的一部分。

歐洲多國：經營難以為繼

在巴黎人慶祝Velib大獲成功的同時，我們不得不注意到，世界上其他城市，包括作為公共自行車系統的發源地的歐洲其他多個城市，在類似項目上卻遭遇了滑鐵盧。

在西班牙的巴塞羅那，與Velib一同誕生于2007年的Bicing公共自行車系統沒有得到私企贊助，而是市政府每年給運營商一定數量的資金，用于項目啟動、運營和維護。

正如建筑大師高迪的米拉之家、桂爾公園，讓你看到建筑也可以是流動的風景，騎車游覽這座西班牙最不可思議的城市確實非常便捷。據了解，Bicing限制每輛車最多使用2小時，超時會有罰款，前半小時免費，之后按每半小時0.7歐元計費。

盡管其每輛車每天都會被使用10-15次，但通過卡車進行自行車調配運輸的Bicing系統存在嚴重的車輛分配不均問題，目前該項目正經歷著每年高達1200萬美元的赤字。

與Bicing同屬難兄難弟的還有倫敦公共自行車系統。2010年，倫敦市長利文斯通仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即倫敦巴克萊自行車計劃。該項目的諸多細節完全照搬巴黎，唯一不同在于巴克萊自行車計劃由地方政府負擔支出。不過，該自行車項目高達90歐元的年費令市民望而卻步。于是在項目開啟僅僅兩年之后，這一藍色自行車項目非但沒能一如預期成為繼紅色巴士和黑色出租車之后的倫敦城市符號，反而出現高達2100萬美元的虧損。

而按照相關規定，在英國騎單車需要“全套裝備”，即需要佩戴頭盔護腕護膝，如果不佩戴的話就會被罰款。試想一下，很多騎車人有自己的單車和裝備，不會使用路邊的共享單車；行人如果想代步用一下，由于沒有裝備，也沒法使用。因此，共享單車用的人自然不會很多。

在有著“自行車王國”之稱的荷蘭，共享單車之路也走得并不順暢。據悉，荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，供人們免費使用，被稱作“白色自行車計劃”。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。但據《歐洲時報》報道稱，“白色自行車”計劃當時的理念是，人們可以將自行車丟在阿姆斯特丹的任何一個角落，任何人都有權使用。不過這個計劃失敗了，因為幾乎所有的自行車都在短時間內丟失或者遭到破壞，因為違約成本幾乎為零。

此外，丹麥首都哥本哈根自1995年開始在市中心區域設置免費自行車服務。用車人只需支付一枚丹麥克朗硬幣作為押金便可免費使用，還車時押金自動退還。丹麥哥本哈根有一種獨立的自行車專行道，路面鋪有藍色塑膠，人們在騎行時沒有機動車和紅綠燈的干擾。 但是，在資本的不斷裹挾下，丹麥的共享單車領域的戰爭愈演愈烈。各商家帶著自己的核心競爭力入局，經過在自家地盤上的開拓發展，產品不斷更迭，商家都漸漸遇上了盈利的瓶頸。這免費自行車模式在2012年也出現了問題。由于缺少財力支持，這項已超過17年的服務在2012年被停止。

美國：燒錢與虧損

大西洋的另一邊，美國西雅圖的單車分享計劃（pronto bike share seattle）更是做黃了。今年1月13日下午，西雅圖市政府正式宣布，Pronto自行車共享服務將于3月31日終止。市財政預算內擬用于該服務的300萬美元資金將被用于其他的自行車及行人安全工程。

西雅圖市長穆雷在官方通報中說：“注資優先權的轉變，令我們可以改造自行車及行人安全工程——這對于步行及騎自行車上學的學生們尤為重要。盡管我對共享自行車在西雅圖的前景仍持樂觀態度，然而今天我們將把目光投向一系列已有的工程，這有助于我們建造安全、世界級的自行車道及人行道網絡。”

據了解，這一從2014年10月開始的自行車共享服務擁有500輛自行車，并覆蓋大學區、國會山和市中心的50多個站點。但其收入及推廣效果遠不及預期，西雅圖市政府于去年3月一度決定撥款140萬美元挽救這一項目，但是最終未能實行。再加上截至去年5月，該項目的年費會員僅有1800人，使得項目無法順利擴張。

去年公布的數據顯示，西雅圖的斜坡道路可能是導致Pronto自行車共享服務普及程度不高的一大因素。騎車下坡的共享自行車用戶多過騎車上坡的用戶，以至于Pronto的穿梭車經常要將自行車從高度較低的停放點運送至高度較高的停放點。

此外，西雅圖市交通局此前曾與位于加拿大魁北克的Bewegen公司討論今夏在市內投放約1200輛共享電動自行車。不過，穆雷市長的發言人本頓·斯壯向《西雅圖時報》確認，市交通局將不再與Bewegen公司就設立共享電動自行車服務進行談判。

不僅在西雅圖，紐約的Citi Bike似乎也賺不到什么錢。

2008年，紐約交管局進行過一項調查顯示，自行車作為城市交通的一部分非常必要，而且在其他城市也被證明可行。Citi Bike的構想應運而生。作為一個政府和私企合作的項目，2011年，紐約市選擇與Alta Bicycle Share公司進行合作。作為美國最大的公共自行車系統，Citi Bike卻并非政府項目，而是由Alta Bicycle Share公司運營，其運營系統則由8D Technologies軟件公司開發，這家軟件公司也為加拿大蒙特利爾Bixi公共自行車項目相同的技術。當時，該項目得到花旗集團4100萬美元贊助費，用于未來6年的運營；萬事達卡也出資650萬美元支持該共享自行車計劃。

Citi Bike的名稱有兩層含義，一是承接贊助商花旗銀行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一詞的讀音相同，意喻紐約城市單車。

但是原定于在2012年7月上線的Citibike遭遇兩度跳票：一次是因為軟件系統故障（地圖上無法顯示實時車輛數據，車輛歸還上鎖后最新定位無法回傳系統）；另一次則是颶風桑迪襲擊紐約，造成當時Citi Bike倉庫的自行車損毀，損失高達1000萬美元。

2013年的5月27日，經歷幾番波折的Citibike終于正式上線，初期只對年費會員開放，一個月后，臨時用戶也可以使用。第一階段的營運共計投入了6000輛自行車，建成332個駐車站以及11000多個鎖車位。同年8月6日，Citi Bike以42010的單日訂單數拿下北美自行車共享的歷史之最。運營10個月后，Citi Bike累計600多萬訂單數，40萬會員，一舉成為全美最大的共享自行車項目。

但是前景看似大好的Citi Bike在運營不到一年的時間里便陷入了財政困境。

事實上，Citi Bike的軟件系統故障一直存在，日常運營過程中，App地圖上的車輛數據經常不準確，而且車輛歸還上鎖后，無法將實時定位回傳給系統，系統經常“跟丟”這些車輛，沒辦法解鎖給新的使用者。而運營方并未認識到故障的嚴重性，拒絕使用全新的運營系統，問題未得到妥善解決。

“想用車的時候，駐車站里空無一車；要停車的時候，找不到停車樁”這樣的場景經常出現，非常影響用戶體驗，這也導致了很多年費用戶拒絕續費，經營狀況每況愈下。

同時，短期用戶（更多的是游客）也并未像官方期待的那樣去使用自行車，短期用戶數量不增反降。這也就意味著現金流量一直在減少。

另一個悖論是，Citi Bike定價很高，高收入人群通常有私家車，低收入人群又望而卻步。這就造成最需要共享自行車的人享受不了這項服務，而有些地區卻供應過剩。

2014年初那幾個月，Citi Bike每日現金流量收縮得很快，陷入財政危機。沒有資金進行擴張，擴大規模，擴大用戶量，更別提共享單車使用價格的下降。2014年3月底，Citi Bike運營方總經理因為業績達不到預期表現，從這個項目離職。

Citi Bike在7個月的等待后得到了新的投資。美國最熱門的健身房Equinox和其母公司Related Companies等組成的REQX Ventures購買了Citi Bike項目51%的股份，運營公司的名字也更新為Motivate，取意促進。而后的一年多時間，新的運營商改進了整個Citi Bike項目的軟件技術系統（自行車與駐車樁）。

這里的Motivate公司，正是福特最近為了推出“Gobike”計劃，正在合作的自行車共享服務商。全新的系統以及全新的運營理念，讓Citi Bike擴張得很快，2016年8月份，該項目開始在曼哈頓等地新建139個新的駐車站。

但是，據公開資料顯示，運營這么多年的Citi Bike目前依然處在虧損狀態，每年估計在數百萬美元左右。

此外，政府的市場準入門檻也阻礙了美國當地的共享單車發展。據報道，隨著單車數量和運營商的增加，如舊金山等地開始擔心城市交通管理的問題。

與中國國內市場先投放后政府介入管理不同，在美國，如果涉及到單車項目，需要先和政府溝通，獲得許可后才可落地。據了解，舊金山最近剛通過了一項新規定：任何無樁共享單車在當地投放前必須獲得政府許可證明，否則車輛將會被回收。