鐵路建設中PPP融資模式分析

蔣昕益

摘 要：隨著我國經濟的高速發展，鐵路運輸作為國家基礎設施對于國家經濟的發展發揮了極大的推進作用，與此同時運輸能力的供不應求開始在社會矛盾中愈發明顯。截止2016年底我國鐵路營業里程達12.4萬公里，客貨運輸量大幅增長。為打造中國高鐵品牌，實現高鐵經濟與高鐵品牌交相輝映，我國不斷提高鐵路建造技術及運營技術。但是鐵路造價和運營成本都很昂貴，資金回收周期較長，因此需要大量的資金來補充國家財政出現的缺口。在這樣的環境下，PPP融資模式成為了利用社會資本解決鐵路建造資金的有效方式。

關鍵詞：鐵路建設；PPP融資模式

我國的鐵路建設技術在近幾年得到了突飛猛進的發展，不僅在里程上獲得較好的成績，還取得了突出的創新技術和科研成果，從原本的中國制造變成了中國創造走向了全世界。截止至2016年底，我國全國鐵路營業里程達12.4萬公里，高速鐵路2.2萬公里，但是由于我國資金的儲蓄率比較高，而發展鐵路建設的資金多是以國債資金和財政收入為主，鐵路本身的造價還比較昂貴，資金回流的周期還比較長，運營期長、維修及護理費用高造成資金缺口，對我國鐵路運輸的經濟發展造成極大影響。為解決這一矛盾，PPP模式應運而生。

1鐵路建設中PPP融資模式的研究背景

與PPP相關的概念最早可追溯至上世紀50年代，法國在公共服務領域開始實施使用者付費的模式，隨后1984年土耳其首次提出了BOT模式。然而對現代PPP影響最大的是1992年英國提出的由政府付費購買服務的PFI模式。在字面上，PPP（Public-Private Partnership）泛指公共部門與私人為提供公共產品或服務而建立的合作關系。在PPP融資模式的實踐過程中需要政府的大力支持。美國學者將PPP融資模式的應用定義進行歸納總結并延續至今，即政府的公共部門有權利將公共設施的經營許可權轉讓給私營企業或部門，由私營企業來負責整體項目的開發、融資、運行和維護的全過程，合同終止后，私營企業需要按照合同中的約定方式和時間將項目轉交還政府部門。

2000年以后，聯合國、世界銀行等組織大力推廣PPP模式。2014年北京召開的APEC會議上為未來的亞太前景描繪了美好的藍圖，同時也在本次的財長會議中審議并通過了《APEC區域內PPP設施落實的規劃路線》，這也標志著亞太地區的公共設施建設融資渠道的改變，形成了以區域內的互通互聯，為開拓良好的資金前景和行業領域奠定了基礎。據調查截止至2014年中旬，我國的基礎設施建設資金缺口數量已達到了近十億美元，這樣的財政債務為PPP的融資模式提供了廣闊的發展空間。全球化的經濟形勢讓民間資本有了更好的積累，同時也影響了其參與到基礎設施建設中的風險識別和管控能力。我國鐵路部門長期以來都是行業壟斷的形勢，建設周期也是影響其投資回報和收益周期長短的主要原因，因此使用PPP的融資形式切實有效地解決項目建設期的資金問題。PPP融資模式可以有效打破鐵路部門的行業壟斷形式，不僅可以促進民營企業進入到原本難以涉及的領域，也開拓了民營資本的投資空間和與之相關的行業。對鐵路的競爭能力和先進技術帶來活力，也讓鐵路在建設質量和施工周期等領域得到保障，對鐵路的組網運營有著不可替代的作用。

2鐵路建設中PPP融資模式的運行啟示

2.1國外鐵路建設中PPP融資模式運行成功案例

建成高速鐵路最早的國家是日本，最初建設新干線的主要投資是來源于國家和銀行的資助，在1987年日本出現了建設項目民營化，就此改變了原有的鐵路投資結構形成了以海外資本和社會資本為代表的替代政府資金成為高鐵建設的主要投資來源。日本出臺的不同項目有地方、鐵路和國家三方按比例分擔的政策，為提升鐵路的運行效率和價格競爭做出了貢獻。當時美國的技術和經濟發展都在世界一流的水平上，但是在鐵路建設方面還是較為滯后，因此在1998年的交通協會年會上呼吁了社會各界需要提高對鐵路建設的重視，并針對鐵路的發展情況進行了若干指導意見的發表，因此形成了美國以項目融資為建設資金主要來源的籌資方式，其中PPP融資模式為期間出現的路網分離和經營問題提供了有效的解決途徑。

2.2鐵路建設中PPP融資模式案例對我國的啟示

通過對發達國家鐵路建設中PPP融資模式的應用情況分析，可以看出這些國家之所以能夠使用PPP融資模式得到如此好的效果，得益于國家提供了適合運作PPP融資模式的環境和條件，因此我國需要在這些方面逐漸提升，取得更好的研究成果和實踐成績。國家政策的大力支持、PPP相關法律法規的完善、新模式的實踐都是必不可少的。

2.2.1完善法律建設

PPP融資模式的運行過程中需要對政府部門、社會資本企業以及其他相關者的利益進行合理的分配，由于參與者的身份地位不同其代表的權益也不同。從政府部門的角度出發更加關注項目實施進度、安全及施工后的經濟效益，而合作方則需要考慮如何降低項目整體成本使得利益最大化。為保證多方面的共贏，必須實行有法可依的完整制度體系。法國于上個世紀出臺了《公共設施經營基本法》、《基礎設施也許經營管理法》、《融資許可法》等，從政策的角度對社會資本的利用和集中提供了基本依據，也規范了私營企業和民間資本參與鐵路項目的融資方式。這些融資政策的落實為PPP融資模式的落實創造了良好的環境，也為項目投資參與者的參與過程及形式實現了有法可依的原則，進而有效推動了PPP融資模式的法律完善。我國目前的法規更多的是從建筑施工部門的角度出臺的，因此相關部門需要將PPP融資模式的合法性加入調整市場經濟的政策中，將準入標準、特許資格以及糾紛解決辦法分門別類的進行規范，積極開展對發達國家立法方面的借鑒工作，并根據我國的實際情況進行改革和創新，盡快填補好政策在該領域的發展空白。

2.2.2開展多種渠道

鐵路建設由于成本過高和需求量大等特點，融資成為建設過程中首要解決的關鍵問題。通過對PPP運行成果顯著的國家情況來看，PPP融資運行成功的原因來源于融資多樣化渠道的通暢和運行環境的開放。日本的融資模式主要以實行由政府擔保的鐵路債券為主，結合以社會資金進行融資，同時使用融資租賃的方式將設備的融資方式進行創新；法國則是從資本風險的角度增加投資者的數量，降低鐵路項目中出現風險的幾率和保障建設融資的可持續性。從發達國家不同的PPP融資模式的嘗試過程可以看出，明確相關的法律政策以及根據國家自身的金融特點進行項目開展，才能為鐵路建設融資項目實現有效的改革和突破。

通過梳理我國目前的鐵路建設項目的融資方式，主要的渠道和方式都是來自于國家的財政資金，借款也是以國家債券的形式以及銀行貸款的方式占有很大一部分比例。這種融資方式源自于我國以國家為融資主體的長期體制，是比較明確的政府性債務融資形式。雖然也有設立專門的鐵路建設資金，但是從整體來講該基金的能力還是很有限。間接金融的缺陷首先是在于容易受到國家貨幣等經濟政策的影響，特別是在銀行貸款方面尤為明顯；其次鐵路部門貸款過高的情況很難在額度上再有提升的空間。截止到2013年，我國鐵路部門的資產負債率超過了百分之六十五，這樣的單一鐵路建設融資模式對其資金的增長造成了一定的負面影響，同時對PPP融資模式的推廣也形成了阻礙。而與社會資本合作時，又因企業信譽及出資能力極大的限制了社會資本參與項目建設。因此需要政府部門及社會投資方創新和改革當下的鐵道建設融資方式，開拓多樣化的融資渠道，完善企業信譽評價網絡，投融資模式創新，盡可能的和國際融資環境接軌獲得低成本高安全系數的資金，從而打破社會資本進入鐵路建設融資的壁壘。

結束語：

綜上所述，鐵路建設中的PPP融資模式是利用社會資本解決鐵路建造資金的有效方式，為鐵路在建設質量和施工周期等領域得到保障，同時對鐵路的組網運營發展有著不可替代的作用。然而PPP在我國仍處于實踐摸索階段，需要打破傳統融資模式，政策支持及完善法律法規以支持PPP模式的穩定發展。

參考文獻

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