共享單車隱憂：下一個網約車？

馮羽

誰能成為龍頭企業，取決于誰能前瞻思考如何適應市場和政策的變化。

從單車免費騎，到騎行可領取紅包，共享單車大戰的火藥味正在變得越來越濃。

這背后顯然是狂飆突進的資本力量在推動。截至發稿時，共享單車的兩家明星企業摩拜和ofo已分別完成E輪和D輪融資。

除了優惠活動層出不窮，資本介入的另一個明顯結果就是：數以百萬輛的共享單車被投放到全國各大城市。但這同時也帶來了資本方不可控的諸多問題：亂停亂放、單車零件被盜、車身損毀、二維碼被破壞、未成年人安全事故，等等。

針對上述問題，各地交管部門先后出臺了管理政策，或約談共享單車公司，或出臺管理規范，期望對共享單車這一新生事物進行有序有效管理。

規范化管理是共享單車行業良性發展的基礎，對于略顯瘋狂的單車公司和資本而言，監管趨緊之下，值得思考的問題是，共享單車會變成下一個網約車嗎？

成長的煩惱

數月前，街頭停放的各類色彩單車或許還令人賞心悅目，但是現在的街景已經有些不同：路邊時常能看見“殘缺”的共享單車：坐墊被卸走、腳踏板被破壞、剎車失靈、掉鏈子……一位媒體人甚至用“墳場”來形容這樣的景象。

單車“殘缺”的背后是不低的損毀率。根據去年年底摩拜單車公布的數據顯示，摩拜于廣州投放的單車在運營4個月之后，損壞率達到10%。如果按照每座城市投放10萬輛單車計算的話，就意味著有1萬輛單車遭到不同程度的損毀。

ofo的情況嚴重一些。它最初的優勢在于造價低，車體輕，用戶體驗好，相比于第一代摩拜單車，ofo贏得了不錯的口碑。但成本低廉的另一面，是質量欠佳，容易被損壞。

如果損壞的車輛只是既定威脅，單車公司和資本層面可以自行消化的話，那么在街頭無序停放的單車就有可能給城市帶來新的風險。

今年4月底，杭州市公安交警部門開展了交通集中整治行動，重點就是針對互聯網租賃單車亂停、亂放等違法行為。當地交通部門的統計數據顯示，在10天內，對于商業區、西湖景區違規停放的互聯網租賃單車，交警大隊實施拖移的車輛就超過2000輛，平均一天拖移200輛。

無獨有偶，早在今年年初，南京市也出現過共享單車與城市管理部門發生摩擦的事件。

共享單車帶來的管理混亂早已不是個例。為了最大限度爭搶用戶，不顧公共區域空間飽和與否，諸多公司在大街小巷停放的單車，已經給附近的商家、廣場、人行道造成擁堵。

單車所屬企業雖然也會為投放的車輛配備運營人員，但是隨著人力成本的增高，運營人員數量與單車數量不匹配的現象也越發明顯。

以深圳為例，據媒體報道，ofo在深圳已經投放了9.6萬輛共享單車，地面運營團隊有350人，每個工作人員幾乎要負責300輛單車的運營維護，工作量巨大。

企業的運營人員雖然稀缺，但若以每人每月5000～6000元薪水計算，從共享單車當下的擴張速度來看，這也并非一個小數目。最終的結果就是，很多違規停放的車輛仍然無法及時歸位。

政策規范

盲目投放導致的城市管理問題，并沒有阻擋共享單車們的腳步。相反，為了在最短時間內決出勝負，行業戰況似乎有愈演愈烈之勢。

3月，ofo宣布與芝麻信用達成合作，芝麻信用是螞蟻金服旗下的第三方征信機構。雙方宣布，此后在上海地區使用ofo的用戶，芝麻信用超過650分就可免除99元押金。此舉可以視作是ofo直接向摩拜開火——上海作為全國共享單車投放量最大的城市，最早是摩拜單車的大本營。

僅一周后，后入場的小藍單車加入戰局，宣布推出半年免費騎行卡，卡費199元，半年后全額退還。3月23日，摩拜也放出大招——“紅包車”。用戶通過APP定位找到紅包單車，有效騎行后即可獲得獎勵或紅包。

面對共享單車的瘋狂勢頭，城市管理者其實早有所動作。

從今年年初開始，不少城市已經先行一步，出臺了有關共享單車的指導性意見。例如，深圳市交警發布了《關于加強摩拜共享單車交通秩序管理工作的聯合聲明》，對共享單車的出行秩序進行規范;成都市交通委也出臺了共享單車發展試行意見稿，從建立信用評價體系對騎行進行管理。

4月21日，北京市交通委發布了《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》，向社會公開征求意見，對企業準入、單車技術標準、押金管理等方面給出了建議。

可以預見的是，隨著共享單車規模做大、問題突出，更多的指導性意見將會陸續出臺，這些意見和規范也將主要圍繞這些問題展開：單車投放數量、車輛的技術標準、企業準入規范、押金繳納及退還、故障報修、購買保險等。

有業內人士認為，在政策規范的大趨勢下，今后，共享單車們會真正清楚行業的游戲規則?，F在的攪局者們，不過是在規則制定過程中，拼命爭取更多的有利條件罷了。

下一個網約車？

一邊是火熱的單車市場，另一邊是趨緊的管理之手，此情景不由令人想起去年的網約車。

2016年，就在滴滴與Uber等網約車平臺戰火激烈之際，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，辦法對網約車司機、車輛等進行了嚴格規范，大量不滿足要求的運營主體和車輛將被排除在市場之外。

共享單車會緊隨其后嗎？

目前業界還未有定論，否定的觀點認為，共享單車和網約車本質上存在差異，接入大量私家車的網約車，受到限制在情理之中，而共享單車相對而言符合公共交通體系綠色出行的理念，只要總量不超負荷，并不會受到根本性的沖擊。

不過從直接影響看，新政策出臺多少也會給野蠻生長的共享單車發展帶來不確定因素。以單車制造技術標準為例。如今市場上出現被損壞的單車，除了人為破壞之外，也有車輛質量不達標的問題。如果新規制定了統一的技術標準，則已投放的車輛需要重新改造。

此外，企業需要聘用足夠的運營人員，做好車輛停放秩序管理和質量維護，同時還要為用戶購買第三方責任險、人身意外險等保險。這些要求都會直接增加企業的運營維護成本。

另一個不確定因素是城市現有的公共自行車體系。在公共資源和城市空間有限的情況下，發展多年的傳統公共自行車和新興共享單車必將面臨一場爭奪。未來兩者將以何種方式并存，也部分取決于規則的制定者。

毫無疑問，政策的門檻正在逐步提高，市場會給共享單車肆意生長的空間，但整個行業距離窗口期關閉已經越來越近了。

隨著共享單車行業的準入門檻提高，政策對共享單車質量、數量、企業準入資格等方面的開口縮小，行業將迎來大洗牌，最終獲勝的只有少數幾個龍頭企業。誰能成為龍頭，取決于誰能前瞻思考如何適應市場和政策的變化。