被清空的船運市場

邢海洋

夜宿長江邊上，正待發“千里江陵一日還”之懷古幽思，卻尷尬地發現除了三峽水面上的豪華游輪，這條曾經的水上交通大動脈早沒有了客輪。當“一帶一路”成為我們這個時代最熱門的字眼，輪船及其與之俱來的航海文化，似乎只能以奢侈品的方式回歸了。

2014年10月，運行了50多年的“上海-武漢”航線正式停航了。緊隨其后，三峽庫區運營了18年之久的水上高速客船也停航，時速高達70公里的兩翼快艇實現了古人一日千里的夢想，卻成千古絕唱。兩三年間，長江上僅剩下的百余艘短途客輪也相繼停運了。

萬里長江航線客輪曾經多如過江之鯽，僅重慶市就有6000多艘，上世紀90年代初長江干線港口曾吞吐超5000萬人次的總客流，輪船船票曾經一票難求，要提前購買，可到了2004年整個長江干線客運人次降到僅80余萬。航線關停接踵而至，不服輸的輪船公司幾經試圖起死回生均無功而返。近幾年還有老年乘客有興趣坐船沿江而下，重拾江輪旅行的記憶，可連年虧損運營后，航行于江面上的多是年久失修的老舊船只。2013年的一場大火、2015年“東方之星號”客輪遇颶風沉沒，這個僅存的市場也被清出了江面。現在，除了三峽庫區的豪華游輪，中下游的江面上再也沒有了旅客的身影。

把船運擠出市場的，不用說是高速公路和高鐵。航班停航時，從上海乘船到武漢，坐船需花費時間49小時，而乘火車只需17小時，坐豪華大巴走高速公路只需12小時。該線三等艙的船票價格為140元，鐵路硬臥為272元，豪華大巴的車票為305元。在時間越來越“值錢”的今天，船票的低廉已經彌補不了旅客時間上的損失。而隨著高鐵的開通，5小時的乘車時間，費用只有260元，連高速公路上的長途客車都被“秒殺”，何況船運。每一條高速開通，航運市場都不得不裁減航班；而鐵路開通，則成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

長江船運最后的退身之地是三峽。大壩建成后“高峽出平湖”，水上高速公路的夢想一夜間實現，航運曾被寄予為三峽防洪發電之外另一個重要功能。正如建設者所愿，庫區的確一躍成為長江上最繁榮的客運市場。在三峽沿岸宜昌、秭歸、巴東、萬州、涪陵和重慶6個城市間，船運承擔起居民出行的主要功能。從重慶到宜昌，乘水翼船需6個小時，普通客船需20個小時，這在沒有高鐵的時代，快船出川的速度超過了火車和汽車，絕對是商旅人士的首選。普通客船雖慢可票價低廉，又能多攜帶行李，滿足出川打工人員的需求。只是考慮到輪船翻越三峽大壩耽擱的時間因素，水路旅行才顯示出一點劣勢。及至2007年萬州直達廣州火車開通，務工人員轉乘火車，這里船運緊張的局面才得到緩解。2008年后國家大力發展高鐵，滬漢渝蓉高鐵是“四橫”中至關重要的“一橫”。修筑艱辛，三峽沿線的鐵路分別由重慶和宜昌相向修造，分頭開通。渝萬鐵路先期開通，三峽上游航運失血。2014年整條高速貫通之時，長江船運再無回天之力了。

其實長江上很多短途線路聽起來還是頗為誘人的，比如武漢人夏天到廬山避暑，輪船正是“夕發朝至”的航程；又比如到了春運時段，三峽邊上的外出務工人員集中返鄉。船運公司也試圖開發細分市場，可不定期運營、江面上僅存的高檔游輪，都給細分市場帶來重重障礙，萬里長江上只留下貨輪的身影。

豈止是長江上的船運，海上運輸也只剩下渤海灣、瓊州海峽等幾個尚未被鐵路染指的水域。一代人的成長中沒有輪船陪伴，航海文化匱乏，當游輪搶灘中國時，一眾人等卻為游輪教父、教母的說法爭論不休。