國際貨物買賣法與海上運輸法之間的裂隙與銜接

【摘 要】 本文首先指出在現行國際法律體制下，國際貨物買賣法與運輸法之間存在脫節現象，并就各國對這一問題的解決方式進行了分析探討，認為都沒有成功解決這一難題。然后指出《鹿特丹規則》首次在國際海運立法中以專章形式較為系統、詳細地對貨物控制權問題做出了規定，實現了買賣法與海上運輸的銜接，并平衡了交易安全與效率兩種價值取向。最后，結合我國的具體情況，認為我國在海商法修法時可借鑒《鹿特丹規則》相關規定，引入貨物控制權制度，但要適當調整以適應我國特殊的航運和貿易實踐需要。

【關鍵詞】 國際貨物買賣法；海上運輸法；鹿特丹規則；中途停運權；貨物控制權

一、問題的提出

國際貨物買賣中，貨物通常無法由賣方直接交付給買方，而是通過承運人來完成貨物運輸。海運因其在運載量和成本方面的優勢，成為國際貨物運輸最主要的方式。而在貨物已經由承運人運往目的地而賣方尚未收到貨款的情況下，賣方對在途貨物的有效控制，成為其收取貨款的重要保障。但是由于運輸途中的貨物由承運人直接掌管，而承運人通常不是買賣合同的當事人，根據合同相對性原則，其不受買賣合同的約束，僅根據運輸合同或運輸單證承擔相應的義務，沒有義務配合賣方執行與控制貨物有關的指示。正是國際貨物買賣法與海上運輸法之間在權利義務設置方面無法有效對接，導致賣方可能遭受貨款兩空的結果。

二、國際貨物買賣法下的嘗試——中途停運權及其他相關制度之考察

由于對賣方貿易風險的救濟不僅會影響到買賣雙方的貿易利益，還涉及其他貿易方、承運人及同一航次其他貨主的利益，各國從各自不同的法律傳統出發進行制度建構，亦呈現出不同的立法模式。

1、英美法系

（1）英國法。中途停運權起源于英國法。先是商人間的習慣，后被立法所吸收。根據英國1893年《貨物買賣法》的規定，賣方享有中途停運權（Stoppage in transitu），只要滿足規定的四個條件，即：買方尚未支付貨款、買方喪失付款能力、賣方已喪失對貨物的占有、貨物尚處于運輸途中，賣方即可直接實際占有貨物或向承運人發出指示。承運人在接到此種指示后，應將貨物運交賣方，但相關費用應由賣方承擔。但在使用了提單等可轉讓運輸單證的情況下，賣方中途停運權的效力則要區分對象予以分別討論：如果提單被轉讓給買方，賣方享有的中途停運權仍然優先于買方根據提單物權憑證（document of title）功能享有的控制貨物權利；如果提單被轉讓給第三方，則賣方的中途停運權不能對抗第三人的單證權利。①此規定為之后的英國貨物買賣法所沿襲。②從本質上看，此種立法進路試圖通過區分對象對提單物權憑證功能進行解釋，協調了賣方中途停運權和提單持有人單證權利的沖突，在一定程度上反映出優先保護提單可轉讓性、促進單證流轉的價值取向。

如果結合提單方面的專門立法一并考慮，這一傾向表現得更為明顯。英國1855年《提單法》第2條明確規定：“本法的任何規定不得影響中途停運權……”，顯然賣方的中途停運權仍具優先效力。③但隨后的1992年《海上貨物運輸法》發生了重大調整，規定隨著賣方將運輸單證轉讓給買方，賣方同時喪失其針對承運人的合同權利，包括控制貨物的權利。④至此，英國立法優先保護提單可轉讓性的價值取向體現得更為徹底。

因此，在英國的立法模式下，貨物買賣法賦予賣方以中途停運權，但同時又在關于提單的專門立法中明確，賣方的中途停運權不能對抗可轉讓運輸單證持有人享有的控制貨物的權利。而在貿易實踐中曾大量使用可轉讓運輸單證，因此賣方的中途停運權往往難以真正發揮作用。

（2）美國法。美國《統一商法典》分別從賣方和承運人的角度肯定了賣方的中途停運權。一方面，該法第2-705條（Seller's Stoppage of Delivery in Transit or Otherwise）明確規定，如賣方發現買方破產導致其喪失付款能力，則賣方有權阻止占有貨物的承運人或其他貨物保管人向買方交付貨物。但如果賣方將可轉讓運輸單證轉讓給買方，則其喪失中途停運權，承運人也再沒有義務執行賣方的相關指示。⑤另一方面，該法第7-303條規定承運人可以根據可轉讓提單的持有人、不可轉讓提單的發貨人或一定條件下的不可轉讓提單的收貨人等的指示，將貨物交付給提單記載的收貨人以外的其他人、將貨物運往提單記載的目的地之外的其他地點或者以其他方式處置貨物，而無須承擔錯誤交付的責任。⑥與英國法類似的是，美國法下賣方的中途停運權也須讓位于可轉讓運輸單證持有人的單證權利，這極大地影響了賣方中途停運權的可適用性。

2、1980年《聯合國國際貨物銷售合同公約》

受英美法的影響，1980年《聯合國國際貨物銷售合同公約》（以下簡稱《公約》）也賦予賣方中途停運權。根據《公約》第71條第2款的規定，貨物發運后，賣方發現買方明顯將不履行其付款義務，賣方有權阻止將貨物交給買方，即使買方持有有權獲得貨物的單據。從表面上看，相較買方根據運輸單證享有的有權獲得貨物的權利，賣方中途停運權處于優先保護的地位。但公約同時又明確，該規定只與買方和賣方對貨物的權利有關。⑦因此，可以看出，與前述英、美兩國的立法相比，《公約》的特點主要體現在以下兩個方面：一是未強制賦予承運人執行賣方指示的義務。既然該款規定只與買方和賣方間對貨物的權利有關，而不涉及第三方，那么承運人就沒有執行賣方指示的強制義務。二是買、賣雙方的權利存在沖突。雖然公約規定即使買方持有有權控制貨物的單據，賣方仍有權行使中途停運權，但從承運人角度看，其還負有依據運輸合同或運輸法，向作為可轉讓運輸單證持有人的買方交付貨物的義務，兩種權利所針對的是同一對象，矛盾沖突難以避免。而正是因為這種潛藏矛盾的存在，導致目前尚無適用該規則的實際案例。[1]

通過前述分析可以看出，英美法系試圖通過在貨物買賣法中賦予賣方中途停運權的方式，對賣方的貿易風險進行救濟，但無論具體制度設計如何不同，始終無法完全回避或徹底解決的問題是——賣方中途停運權與可轉讓運輸單證的持有人享有的單證權利之間的關系問題，從更深層上看，也就是貿易法與運輸法之間的沖突問題。

3、大陸法系

大多數大陸法系國家并不認可賣方的中途停運權。⑧這是因為其在理論上承認“為第三人利益合同”（contracts for the benefit of third parties），并認為可轉讓運輸單證的轉讓使得運輸合同下的權利也轉讓給了受讓人，同時賣方喪失相應的權利，包括控制貨物的權利和訴權。[2]此外，大陸法系在理論上也承認“有價證券說”（valuable paper），認為可轉讓運輸單證的第三方持有人可以取得運輸合同下的權利，但并非基于合同權利讓與，而是來源于所持有的運輸單證本身。換言之，可轉讓運輸單證本身即代表著特定的權利。[3]這兩種理論分別從提單的運輸合同證明和物權憑證功能出發，對提單持有人的權利來源進行合理化，取得了殊途同歸的效果，即隨著提單的轉讓，其所代表的合同權利或單證權利也發生轉讓，賣方同時喪失控制貨物的權利。

為了給予貿易中的賣方必要的保障，大陸法系發展出了自身獨特的制度設計，如貨物保留權（right of retention）。⑨與英美法中賣方的中途停運權不同，大陸法下賣方行使貨物保留權須借助司法救濟，提請法院頒發臨時禁令（provisional injunction），并以此阻止承運人將貨物交付收貨人。[4]從表面上看，司法的介入在相當程度上避免了賣方與可轉讓運輸單證持有人之間的直接權利沖突，但并未從根本上解決問題。

總之，各國國內和國際的立法實踐表明，對于賣方貿易權利的救濟不僅僅是貿易法方面的問題，還離不開運輸法的協調和配合，否則只會因為與運輸法的沖突而淪為“紙面上的法律”。

三、國際貨物運輸法下的嘗試——《鹿特丹規則》下銜接機制之考證

從國際海運立法層面看，從《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》到《漢堡規則》，始終圍繞運輸法律關系中最為重要的船、貨雙方之間的利益調整展開，尚未關注到運輸法律關系之外的運輸法與買賣法之間的協調問題。直至20世紀90年代初期，在國際海運立法中的特定領域才開始觸及買賣法與運輸法的協調問題，為實現賣方在買賣法下的權利而在運輸法中設置了相應的權利規則。如1990年《國際海事委員會海運單統一規則》明確提出了“控制權”（Right of Control）的概念，賦予托運人變更收貨人的權利。⑩ 1990年《國際海事委員會電子提單規則》也明確規定了“控制權及其轉讓”（Right of Control and Transfer），賦予電子提單持有人控制貨物的權利。?但是，兩種規則在性質上都屬于民間規則，僅供當事人自愿采納，且僅適用于使用了海運單或電子提單等有限的情況下，而在國際海上貨物運輸的其他情況中，并無行使控制權的規范依據。直至2008 年12 月11 日，《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》）在聯合國大會上獲得通過，該公約以專章形式，較為完備、詳細地對貨物控制權作出規定。

1、制度建構

（1）控制權的權利內容?！堵固氐ひ巹t》下的控制權是一項綜合性權利，包括以下三項權利內容：一是就貨物發出指示或修改指示的權利，此種指示不構成對運輸合同的變更；二是變更交貨地點，即在貨物到達目的地之前提取貨物，但要求變更的交貨地點不能隨意擴大，而只能是海運途中的計劃掛靠港，或者在內陸運輸情況下運輸途中的任何地點；三是變更收貨人，即由包括控制方在內的其他任何人取代收貨人的地位。?

（2）控制權的權利主體、轉讓及行使規則。為使承運人能夠在某一特定時刻準確判斷誰才是控制方，避免錯誤交付導致的賠償責任，公約根據運輸單證的不同類型，對控制方的識別、控制權的轉讓和行使問題進行了詳細的規則設計。

一是在簽發無須交單提貨的不可轉讓運輸單證、不可轉讓電子運輸記錄或未簽發運輸單證或電子運輸記錄情況下，因為不存在運輸單證或運輸單證不可轉讓，不涉及第三方運輸單證持有人，托運人是當然的控制方。托運人也可以在訂立運輸合同時指定收貨人、單證托運人或者其他人為控制方，這往往是因為背后有合同安排。但在訂立合同之后，如要將控制權轉讓給其他人，則必須向承運人發出轉讓通知才對承運人發生效力，否則承運人可以未接到轉讓通知為由拒絕執行受讓人發出的與控制貨物有關的指示?？刂品皆谛惺箍刂茩鄷r，應當通過出示身份證明文件等方式向承運人表明身份。

二是在簽發必須交單提貨的不可轉讓運輸單證情況下，托運人為控制方。托運人可以不經背書轉讓所有正本運輸單證的方式，將控制權轉讓給運輸單證中指定的收貨人。與第一種情形不同，控制方行使控制權時，須提交單證并表明身份。

三是在簽發可轉讓運輸單證情形下，運輸單證持有人為控制方，其可以通過轉讓運輸單證的方式轉讓控制權。行使控制權時，持有人應當向承運人提交單證。如果持有人是指示單證所載明的托運人、收貨人或者該單證的正式背書人，其還應當向承運人表明身份。為了權利行使的安全性，控制權轉讓和行使中涉及的運輸單證均是所有正本單證。

四是簽發可轉讓電子運輸記錄的情況下，持有人為控制方。鑒于電子運輸記錄的特殊性，《鹿特丹規則》為持有人設定了特殊的轉讓程序。持有人可按照公約規定的特殊程序，將電子運輸記錄轉讓給其他人，并實現控制權的轉讓。同樣，在行使控制權時，持有人也應當按照《鹿特丹規則》規定的程序證明其為持有人。

此外，《鹿特丹規則》規定貨物控制權在第12條規定的承運人的責任期間內存續，在該責任期間屆滿時終止。換言之，承運人的責任期間也就是控制方行使控制權的權利期間，控制方只能在承運人的責任期間內對承運人行使控制貨物的權利。

（3）控制權的義務主體。在《鹿特丹規則》的定義條款中，貨物控制權被界定為向承運人發出有關貨物的指示的權利。這就表明，貨物控制權的義務主體只限于承運人而未包括履約方。?因此，控制方不能直接向履約方下達控制貨物的指示，即使要通過履約方行使控制權，也只能通過承運人向履約方下達指示。這一方面體現了控制權是運輸合同下的權利的本質屬性。根據合同相對性原則的要求，只有締約雙方才能享有合同權利并承擔合同義務，締約方以外的第三人（如履約方）并不享有合同權利，也不承擔合同義務。另一方面，從實踐角度看，履約方所履行或承諾履行的義務并不局限于運輸，在其他環節下履約方也無法執行控制方的指示。

此外，公約規定承運人執行指示的義務是附條件的，只有以下三個條件同時具備時，承運人才有義務執行該指示：一是主體條件，即發出指示的人是有權行使控制權的人；二是時間條件，即該指示送達時，承運人能夠按照其中的條件合理地執行；三是實質條件，即對該指示的執行不會妨礙承運人的正常營運。換言之，當滿足這三個條件時，承運人必須執行指示，但這并不妨礙承運人有權要求控制方償還承運人因執行其控制權指示而發生的費用或損失，甚或在執行指示之前要求控制方提供相應擔保。?

2、制度價值

買賣法下的中途停運權旨在救濟賣方的貿易風險，是賣方在貨物已經付運、尚未收到貨款的情況下，制衡貿易相對方，并維護自身利益的重要途徑；而可轉讓運輸單證持有人的單證權利直接影響單證的正常流轉，以及在途貨物的交易效率，是現代國際貿易快速發展的重要基礎。因此，兩種權利的沖突實質上反映了買賣法與海上運輸法之間存在的裂隙亟待銜接，以及兩種價值的碰撞，即交易的安全性和便捷性到底孰輕孰重？

針對此種矛盾沖突，有學者根據合同相對性理論的一般原理，認為買賣法賦予賣方中途停運權主要針對或涉及的是買、賣雙方，而承運人則主要依據運輸單證或運輸合同享受權利、承擔義務，因此，對承運人而言，可轉讓運輸單證持有人的單證權利如非排除，至少也要優先于賣方行使中途停運權等買賣法下的權利要求。[5]此外，在英美法的司法實踐中，也有類似判例認為買賣合同下的權利行使不應影響相關主體在運輸合同中的法律地位及權利義務。?相較而言，《鹿特丹規則》的突出貢獻在于，其根據所使用的運輸單證的不同類型，賦予特定主體以控制權，實現了使兩種權利、兩類法律關系和兩種價值取向之間的協調和對接。如在使用了可轉讓運輸單證和電子運輸記錄的情況下，持有人是控制方，顯然有利于維護提單等可轉讓運輸單證的單證價值；如果使用了不可轉讓運輸單證或未簽發任何運輸單證，通常情況下的賣方（即托運人）是控制方，托運人通過行使控制權也使其在買賣法下的中途停運權得以實現。?正如有學者指出的，《鹿特丹規則》中的貨物控制權制度雖然并未擴大可轉讓運輸單證持有人和托運人等控制方的既有權利，但其理順了其間的關系并使其體系化、清晰化，無疑是有益的。[6]筆者認為，國際貨物買賣法與運輸法的銜接不僅有利于救濟賣方的貿易風險，也免去了承運人同時面對兩個權利要求的尷尬困境，可謂一舉兩得的制度設計。

此外，《鹿特丹規則》控制權制度也適應了國際貿易形勢的發展變化。一方面，國際海運形勢已不同于往日。曾經，航運實踐中大量使用的是提單等可轉讓運輸單證，而根據提單的物權憑證功能，提單持有人可以對在途貨物進行控制，構建單獨的貨物控制權制度似乎并不緊要。[7]但隨著船舶航行速度不斷提高，以及大量出現的短距離運輸，可轉讓運輸單證的使用迅速減少。而在此種情況下，明確哪方主體享有對在途貨物的控制權，顯得尤其必要。另一方面，隨著互聯網技術的快速發展，電子商務已成為國際貿易的發展方向。在電子商務模式下，由于不再采用紙質運輸單證，甚至也不采用電子提單等電子運輸記錄，明確的控制權規則必將在運輸環節甚至貿易環節發揮重要作用。?

四、《鹿特丹規則》中貨物控制權制度本土化之思考

1、實踐層面的考量

中國是國際貿易大國，特別是出口貿易大國。出口貿易中，由于我國的中小出口企業的國際貿易經驗較差，或在談判中處于劣勢地位，寧愿放棄運輸安排的權益而采取FOB 價格條款出口，因此FOB價格條款的使用比重逐年上升。[8]而在FOB貿易術語下，是由買方直接與承運人訂立運輸合同，由賣方在裝港將貨物交給承運人運往卸港。賣方雖然省去了安排運輸的麻煩，但也放棄了運輸合同下的利益，包括對在途貨物的有效控制。因此，立法上賦予賣方控制在途貨物的權利，對于FOB賣方的權益保護具有特殊意義和價值。

2、理論層面的分析

綜觀我國現行法律體系，作為調整國際海上貨物運輸的專門法律，我國海商法制定之時，由于主要借鑒了當時若干主要國際海上貨物運輸公約的制度設計，立法者的注意力主要集中于如何調整承運人和貨方的關系，尚未關注到運輸法和貿易法之間的銜接問題，沒有規定貨物控制權制度。[9]可以說，這是因為當時立法實踐發展和人們認識水平的局限導致的法律漏洞。對此，有學者主張：根據法律適用的一般原則，特別法無規定的可適用一般法。在我國海商法對貨物控制權缺乏明確規定的情況下，作為一般性規定的合同法第308條可以直接適用于國際海上貨物運輸。[10]對此，筆者認為盡管學界對合同法第308條賦予托運人的權利性質尚存不同認識，?但通過對該條法律的適用范圍、適用順序以及適用效果的深入檢視，應當認為合同法第308條無法直接適用于國際海上貨物運輸。具體理由有三：

第一，目前在我國，國際海上貨物運輸和沿海貨物運輸在法律適用上實行“雙軌制”。20世紀90年代初我國海商法制定之時，鑒于我國沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸在承運人責任的歸責原則、責任限制、運輸單證等方面都有著很大差異，規定沿海貨物運輸合同和國際海上貨物運輸合同一體適用海商法的條件尚不成熟，?海商法特別明確該法第四章“海上貨物運輸合同”的規定僅適用于國際海上貨物運輸，而不適用于沿海貨物運輸。?關于沿海貨物運輸合同的法律適用，合同法頒布實施之前適用的是涉外經濟合同法和一些行政法規和部門規章，合同法頒布實施之后，即適用合同法第十七章關于運輸合同的規定。因此目前在我國，國際海上貨物運輸和沿海貨物運輸在法律適用上實行的是“雙軌制”，分別適用海商法第四章海上貨物運輸合同和合同法第十七章運輸合同的規定。在關于海商法修改的討論熱潮中，盡管有不少學者提出了“并軌”的修改建議，但在此建議轉化為正式立法之前，我國海上貨物運輸的法律適用仍然實行的是“雙軌制”。因此，國際海上貨物運輸中的控制權問題也就只能由海商法調整，不得以合同法相關規定為替代。

第二，強行將合同法第308條適用于國際海上貨物運輸，將無可避免地引發一系列問題。其一，第三方單證持有人的利益無法得到保障。與國際海上貨物運輸相比，沿海貨物運輸的最大特點就在于其一般不涉及在途貨物的轉讓，通常使用的是不可轉讓運輸單證，將貨物控制權的權利主體限定在托運人，基本不存在問題；但是國際海上貨物運輸中，在途貨物可能經過多次轉賣，運輸單證的轉讓也經常發生，如果仍將托運人作為控制權的唯一主體，將嚴重危及第三方單證持有人的利益，進而影響正常的單證流轉和貿易開展；其二，同一航次其他貨主的利益可能受到損害。海上運輸中，為提高同一航次的運輸效率，承運人常常會承攬來自不同貨主、運往不同目的地的貨物，由于航行路線上掛靠港順序安排，加之貨物已按特定方式積載，某一控制權人行使貨物控制權可能會影響其他貨主的利益，如貨物遲延到達或毀損滅失等。合同法第308條完全沒有考慮到這些因素，也在相當程度上減損了規定的可操作性；其三，承運人利益沒有得到應有的關注。海上航程面臨的情況復雜，承運人執行控制權人的指示可能面臨諸多客觀障礙，如托運人要求變更的交貨地不是安全港，承運人是否仍有義務遵照執行？此外，承運人執行指示可能產生額外費用與損失，包括可能需要對船上其他貨主承擔的責任，能否向控制權人索賠？對此，合同法第308條也未予明確，導致徒有法律規定卻難以實際執行。

第三，特別法的漏洞不能以一般法的規定填補。關于海商法與民法的關系，比較普遍的觀點認為，海商法是民法的特別法。這就決定了在法律適用上，對于海事海商法律關系，首先應適用我國海商法和其他海商法律的規定，海商法中沒有規定的，就適用民法的一般規定。[11]筆者認為，此觀點表面上看似合理，實際上犯了以偏概全的錯誤、過于簡單化。原因在于：從調整對象的角度看，海商法調整的是海事海商關系，民法調整的是民事關系，二者雖然面對不少共性問題，但海事海商關系中仍不乏因海上風險而產生的諸多特殊問題。因此，當確認某一需要調整的法律關系是海事海商關系時，就應該適用海商法的規定。而如果對某一海事海商問題，海商法沒有規定，則應進一步分析，是應該規定而沒有規定，還是不必規定而沒有規定？如果是前者，就意味著法律出現了漏洞，需要填補漏洞、完善立法；如果是后者，則可補充適用民法的一般規定。換言之，對于海商法中沒有規定的問題，不能不加分析、直接適用民法的一般規定。具體到貨物控制權問題，鑒于國際海上貨物運輸的特殊性——貨物轉賣以及單證流轉頻繁，無法直接適用國內沿海貨物運輸中的相關規則，有必要制定專門的規則予以調整。

經前述分析，可得出如下結論：在我國海商法中缺乏關于貨物控制權的明確規定，且合同法第308條無法直接適用于國際海上貨物運輸的情況下，有必要借鑒《鹿特丹規則》中的制度設計，構建一套適合我國航運和貿易實踐的貨物控制權制度體系。實際上，在《鹿特丹規則》討論過程中，中國代表團一直持積極推進的態度，使規定更趨完善，也在相當程度上反映出我國學界和實務界對控制權制度的傾向性態度。[12]

3、立法進路的建議

按照法律移植的有關理論，法治不可能單純靠“變法”或法律移植來建立，而必須從一國的本土資源中演化創造而來。[13]筆者認為，貨物控制權制度本土化在本質上就是一次發生在海商法領域的法律移植，應把握好以下兩個原則：

一是充分借鑒《鹿特丹規則》的立法模式，填補我國海商法在貨物控制權方面的法律漏洞。從1999年國際海事委員會成立“運輸法國際分委會”并提出“運輸法文書草案”到2008年7月公約草案獲得聯合國國際貿易法律委員會通過，《鹿特丹規則》的制定歷時近十年，期間經過眾多國家和數十次會議討論，不同法律文化和不同國家利益相互碰撞，雖有利益妥協，更是集思廣益的過程，形成的制度規范還是相對成熟的。我國海商法立法也一直有借鑒國際公約的傳統。因此，雖然公約的生效時間以及我國是否會成為公約的締約國尚無法確定，但完全可以借鑒公約的規定，將其作為我國海商修法的參照。

二是緊密結合我國航運和貿易實踐，對《鹿特丹規則》中不完善或不適合我國貿易和航運實踐的地方進行適當調整，使最終的制度設計符合我國貿易和航運的特殊需要。海商法的主要屬性之一即為其“國際性”，海商法中的諸多制度設計都致力于與國際公約或慣例保持一致，但即便如此各國海商法的最主要目標還是服務于本國航運和貿易需要，體現出明顯的“本土性”。同樣地，我國海商法制定實施也始終著眼于促進我國航運和貿易的發展，而不是一味地追求“國際化”。如果照搬國外立法，則可能導致與我國航運和貿易實踐的“水土不服”，不但無法解決既有問題，反而會引發新的問題。如在一些情況下，按照《鹿特丹規則》的規定，我國FOB賣方無法成為控制方，不能通過行使貨物控制權控制在途貨物、救濟貿易風險?？紤]到我國特殊的貿易實踐，在這一問題上不能照搬公約規定，而應結合我國實踐予以修正。

總之，正如有學者指出的，“拿來主義”的立法思路是一把“雙刃劍”，既可能為海商法的發展提供助力，也可能成為阻礙其發展的最大障礙。[14]因此，唯有平衡好國外先進立法經驗與本國特殊實踐情況這兩者間的關系，才能科學地立法和修法，使立法成果成為真正能夠指導促進實踐發展的“良法”。

五、結語

國際貨物買賣法與運輸法之間的協調配合對于國際貿易的快速發展至關重要。在現行國際法律體制下，國際貨物買賣法與海上運輸法之間還有不少脫節之處?！堵固氐ひ巹t》首次在國際海運立法中以專章形式較為系統、詳細地對貨物控制權問題做出了規定，實現了買賣法與海上運輸的銜接，并平衡了交易安全與效率兩種價值取向。鑒于我國合同法中的相關規定無法適用于國際海上貨物運輸，且海商法在貨物控制權問題上存在制度缺失，我國在海商法修法時可借鑒《鹿特丹規則》相關規定，引入貨物控制權制度，但也要適當調整以適應我國特殊的航運和貿易實踐需要。這不僅是借鑒《鹿特丹規則》中的貨物控制權制度時需要注意的，也是我們在對待包括《鹿特丹規則》在內的所有國際公約時應有的態度。

【注 釋】

① 參見英國1893年《貨物買賣法》第44條至第47條.

② 參見英國1979年《貨物買賣法》第44條至第47條.

③ 參見英國1855年《提單法》第2條.

④ 參見英國1992年《海上貨物運輸法》第2條.

⑤ 參見《美國統一商法典》第2-705條.

⑥ 參見《美國統一商法典》第7-303條.

⑦ 參見《聯合國1980年國際貨物銷售合同公約》第71條第2款.

⑧ 例外如《瑞典海商法》第57條規定：“即使相關貨物的提單已轉讓給買方，賣方仍有權阻止貨物的交付或索回貨物。前款規定的權利不能被用以對抗指示提單或空白提單的第三方善意持有人?！钡?8條（308）第2項：“海運單含有承運人據以向單據上所載明的收貨人交付貨物的保證。即使海運單已被簽發，發貨人仍可以選擇將貨物交給單證上所載明的收貨人以外的其他人，除非其放棄對承運人的這種權利或收貨人已主張權利?！?/p>

⑨ 《法國民法典》第1613條規定：“如貨物銷售后，買方破產或無力償還債務，或賣方認為有喪失原銷售價款的危險，即使許諾延期付款，賣方也將不再承擔交付貨物之義務；至少買方應向賣方保證按期付款。”

⑩ 參見1990年《國際海事委員會海運單統一規則》第6條.

? 參見1990年《國際海事委員會電子提單規則》第7條.

? 參見《鹿特丹規則》第50條.

? 根據《鹿特丹規則》第1條第6款（a）項的規定，履約方是指承運人以外的，履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務的人，以該人直接或者間接在承運人的要求、監督或者控制下行事為限.

? 參見《鹿特丹規則》第52條.

? AP Moller-maersk A/S v Sonaec Villas Sen Sad Fadoul[2010]EWHC 355（Comm）；[2010] All E.R.（comm）1159 at[53].

? 在《鹿特丹規則》的立法文件中曾指出，“對于沒有得到付款的賣方來說是很重要的，因為它可能仍保留對貨物的權利或者希望行使買賣合同下的中途停運權?！眳⒁?002年聯合國國際貿易法委員會第三工作組文件（A/CN.9/WG.III/WP.21），第41頁.

? 參見2002年聯合國國際貿易法委員會第三工作組文件（A/CN.9/WG.III/WP.21），41.

? 一種觀點認為其是關于托運人單方變更、中止、解除運輸合同權利的規定。參見江平著：《<中華人民共和國合同法>精解》，中國政法大學出版社1999年版，第245頁。還有觀點認為該條的內容即為中國法律關于貨物控制權的規定。參見趙亮，《<鹿特丹規則>之控制權的中國司法實踐與立法反思》，載于《中國海商法年刊》2009年；第三種觀點認為該條規定的貨物控制權的權利主體不明確、措辭模糊，強制力不明，充其量只能算作貨物控制權的一般性規定，不具有可操作性。參見傅廷中，《對貨物控制權制度若干法律問題的解讀》，載于《中國海商法年刊》2009年版，第65頁.

? 當時，國際海上貨物運輸中，承運人責任的歸責原則為不完全的過錯責任原則，承運人享有賠償責任限制的權利，使用的運輸單證為提單；沿海貨物運輸適用1981年經濟合同法、1986年國務院批準的水路貨物運輸運輸合同實施細則和交通部制定的水路貨物運輸規則受國家運輸計劃約束很大，承運人責任的歸責原則為完全的過錯責任原則，承運人不享有賠償責任限制的權利，使用的運輸單證主要為水路貨物運單，裝貨港、航運公司和卸貨港（即“兩港一航”）共同作為承運人.

? 參見海商法第2條.

但這一一般法的很多規定不能滿足沿海貨物運輸的特殊要求，很多應當由法律規定的問題，如運輸單證問題，在該法中找不到答案。2000年交通部頒布的水路貨物運輸規則，在法律效力層次上屬于部門規章，效力層次低下，根據立法法的要求，內容上不得與合同法、民法通則的規定相抵觸.

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【作者簡介】

錢媛媛（1988-）女，河北張家口人，清華大學法學院國際經濟法學專業博士研究生、北京市第一中級人民法院助理審判員.

導師：傅廷中（1953-）男，清華大學法學院教授，博士生導師，法學博士.