廣州地鐵六號(hào)線各區(qū)域峰期救援?dāng)?shù)據(jù)研究

周勁豪

摘 要：2015年4月廣州地鐵三號(hào)線發(fā)生兩起救援事件，調(diào)度員通過有效的行車調(diào)整避免了15分鐘以上晚點(diǎn)及載客列車行車間隔比正常行車間隔增加30分鐘以上的問題。為提高列車救援時(shí)的行車調(diào)整水平，既提升故障情況下的行車服務(wù)水平，又保障行車相關(guān)指標(biāo)，文章以廣州地鐵六號(hào)線為例進(jìn)行數(shù)據(jù)分析及研究。

關(guān)鍵詞：指標(biāo)計(jì)算；峰期；調(diào)整

1 救援時(shí)列車相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算模型

1.1 列車晚點(diǎn)指標(biāo)的模型

如圖1所示：11車為故障車，12車為救援車，01、02、03、04車為后續(xù)列車，其中t為行車間隔。因此我們可以得出列車故障救援時(shí)后續(xù)各次列車的晚點(diǎn)時(shí)間：

T（11故障車）=15分鐘（救援清客后不計(jì)晚點(diǎn)指標(biāo)，我們建模型時(shí)按照晚點(diǎn)來計(jì)算，15分鐘為救援標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間）；

T（12救援車）=15-t（解釋：救援車和故障車一起動(dòng)車）；

T（01車：救援車后第一列車）=15-2×t+t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）（解釋：01車比12救援車晚一個(gè)行車間隔，但需要在救援車后一個(gè)站扣車，需要增加一個(gè)t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間），后續(xù)計(jì)算公式同理可得）；

T（02車：救援車后第二列車）=15-3×t+2×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）；

T（03車：救援車后第三列車）=15-4×t+3×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）；

T（04車：救援車后第四列車）=15-5×t+4×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）；

因此可以得出救援車后面的列車晚點(diǎn)時(shí)間模型：

T（n救援車后第n列車）=15-（n+1）×t+n×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）。

備注：此處模型暫考慮客流影響、救援列車運(yùn)行影響及二次中斷時(shí)間，后面具體應(yīng)用時(shí)則結(jié)合了各救援地點(diǎn)增加客流影響、救援列車運(yùn)行影響、二次中斷時(shí)間。

1.2 載客列車最大行車間隔的模型

如圖2所示：10車為故障車前行列車，11車為故障車，12車為救援車，01、02、03、04車為后續(xù)列車，其中t為行車間隔（以下t未做標(biāo)注均為行車間隔）。載客列車最大行車間隔為10車與救援車后續(xù)第一個(gè)載客列車的間隔。因此我們可以得出載客列車最大行車間隔：

T（01車與10車行車間隔）=3×t+T（01車：救援車后第一列車）= 3×t+15-2×t+t（區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）（解釋：01車正常情況下與10車的行車間隔為3×t，再加上01車因救援產(chǎn)生的晚點(diǎn)時(shí)間）；

T（02車與10車行車間隔）=4×t+T（02車：救援車后第二列車）=4×t+15-3×t+2×t（區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）（解釋：假設(shè)01車清客后小交路折返到鄰線或后續(xù)站不載客，后續(xù)公式以此類推）；

T（03車與10車行車間隔）=5×t+15-4×t+3×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）；

T（04車與10車行車間隔）=6×t+15-5×t+4×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）；

因此可以得出載客列車最大行車間隔的模型：

T（第n車與10車的行車間隔）=（2+n）×t+T（n為救援車后第n列車）=（2+n）×t+15-（n+1）×t+n×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）=15+t+n×t （區(qū)間運(yùn)行時(shí)間）。

2 列車救援行車調(diào)整的整體原則

（1）高峰期救援且不會(huì)造成二次中斷：t=3min、客流影響3min、救援列車運(yùn)行影響3min。根據(jù)上述模型可以計(jì)算得出以下原則：

a.執(zhí)行救援程序時(shí)，原則上要組織救援車后續(xù)兩列車清客及小交路折返。救援車后續(xù)第三列車晚點(diǎn)約15分鐘。

b.救援車后第一列車調(diào)整清客列車優(yōu)先利用輔助線小交路折返。

c.救援車后第二列運(yùn)行到適合于小交路折返的位置再組織清客小交路折返。

d.列車清客完畢后空車進(jìn)入?yún)^(qū)間待令，避讓出站臺(tái)給后續(xù)列車進(jìn)站。

（2）高峰期救援且會(huì)造成二次中斷：t=3min、客流影響3min、救援列車運(yùn)行影響3min、二次中斷時(shí)間6min。由于受客流、列車運(yùn)行、二次中斷時(shí)間已經(jīng)14分鐘，故障車后續(xù)列車清客再多仍無實(shí)際意義，按照第一點(diǎn)高峰期且救援不會(huì)造成二次中斷原則執(zhí)行，清客2列車小交路折返，經(jīng)計(jì)算后續(xù)第三列車最大晚點(diǎn)約21分鐘。

（3）中峰期救援且不會(huì)造成二次中斷：t=5min、客流影響1min、救援列車運(yùn)行影響3min。根據(jù)上述模型可以計(jì)算得出以下原則：

a.執(zhí)行救援程序時(shí)，最多組織救援車的后續(xù)一列車清客及小交路折返。救援車后的第一列車晚點(diǎn)約11分鐘，第二列車晚點(diǎn)約6分鐘。

b.救援車后第一列調(diào)整清客列車優(yōu)先利用輔助線小交路折返。

c.列車清客完畢后空車進(jìn)入?yún)^(qū)間待令，避讓出站臺(tái)給后續(xù)列車進(jìn)站。

（4）中峰期救援且會(huì)造成二次中斷：t=5min、客流影響1min、救援列車運(yùn)行影響3min、二次中斷時(shí)間6min。根據(jù)上述模型可以計(jì)算得出以下原則：

a.執(zhí)行救援程序時(shí)，須組織救援車的后續(xù)一列車清客及小交路折返。救援車后的第二列車晚點(diǎn)約12分鐘。

b.救援車后第一列調(diào)整清客列車優(yōu)先利用輔助線小交路折返。

c.列車清客完畢后空車進(jìn)入?yún)^(qū)間待令，避讓出站臺(tái)給后續(xù)列車進(jìn)站。

（5）低峰期救援：t=8min、客流影響0min、救援列車運(yùn)行影響3min、二次中斷時(shí)間6min。根據(jù)上述模型可以計(jì)算得出以下原則：

低峰期救援時(shí)，不需要組織救援車的后續(xù)列車清客。沒有二次中斷的情況下救援車后的第一列車晚點(diǎn)約4分鐘，如果有二次中斷則會(huì)晚點(diǎn)約10分鐘。

3 在不同區(qū)域發(fā)生列車故障做小交路折返的地點(diǎn)（見圖3）

4 列車救援行車調(diào)整總結(jié)

為避免列車救援導(dǎo)致15分鐘以上晚點(diǎn)及載客列車行車間隔比正常行車間隔增加30分鐘以上的情況，調(diào)度員要結(jié)合峰期、是否二次中斷等因素進(jìn)行有針對(duì)性的行車調(diào)整，確保故障情況下的行車服務(wù)水平及行車相關(guān)指標(biāo)。