中國高鐵落地印度尼西亞：機遇、模式與挑戰

賈都強

以建設雅萬高鐵為標志，中國高鐵正式落地印尼，實現了中國高鐵“走出去”的歷史性突破。作為全產業鏈輸出海外的中國高鐵第一單，對雅萬高鐵項目的獲得及其建設過程進行深入考察和研究，分析和評估中國高鐵在印尼落地開辟的歷史性機遇、產生的示范效應、創立的新型合作模式以及面臨的風險與挑戰，對中國高鐵進一步開拓東南亞乃至世界市場具有十分重要的意義。

2015年3月底印尼總統佐科訪華期間，中國國家發展改革委員會與印尼國有企業部簽署《中印尼雅加達—萬隆高鐵合作諒解備忘錄》，中印尼高鐵合作開始起步。同年10月16日，由中國鐵路總公司牽頭成立的中國企業聯合體與由印尼維卡公司（WIKA）牽頭成立的印尼國企聯合體（PSBI）簽署協議正式組建中印尼雅萬高鐵合資公司（KCIC），負責雅加達—萬隆高速鐵路（雅萬高鐵）的建設、管理和運營。2016年1月21日，雅萬高鐵開工啟動。2017年4月4日，中印尼雙方在雅加達正式簽署雅萬高鐵總承包（EPC）合同。[1]雅萬高鐵的開工建設，標志著中國高鐵正式落地印尼。

雅萬高鐵是印尼國內，也是東南亞地區興建的第一條高速鐵路。該項目將全面采用中國標準、中國技術、中國裝備，中方將參與勘察、設計、建設、運營、管理全過程[2]，是真正實現全產業鏈輸出海外的中國高鐵第一單，取得了中國高鐵“走出去”的歷史性突破。因此，對雅萬高鐵項目的獲得及建設過程進行深入的考察和研究，分析和評估中國高鐵在印尼落地開辟的歷史性機遇、產生的示范效應、創立的新型合作模式以及面臨的風險與挑戰，對中國高鐵進一步開拓東南亞乃至世界市場具有十分重要的意義。

歷史性機遇與示范效應

對中方而言，在雙邊層面，雅萬高鐵是中國和印尼深化雙邊合作的重大項目，對于全面加強兩國在“一帶一路”框架下的務實合作，對于加強雙方的基礎設施和產能合作，具有重要的引領示范作用。[3]在國際戰略層面，雅萬高鐵是中國在東南亞落實“一帶一路”倡議的重要早期成果，是推動中國“一帶一路”倡議與印尼“全球海洋支點”戰略對接的重大舉措，是推動中國高鐵“走出去”的第一塊“試驗田”和重大機遇。雅萬高鐵項目的意義將遠遠超過項目本身和中印尼雙邊合作的范疇[4]，其示范效應將輻射整個東南亞地區及更廣大的“一帶一路”沿線地區，有利于推廣中國高鐵技術，有利于擴大中國高鐵的影響力，從而為中國高鐵“走出去”提供強大助力。

從印尼方來看，引入中方投資建設雅萬高鐵，與佐科政府加強基礎設施建設的國策及海洋支點戰略密切契合，不僅可以藉此學習中國的高鐵技術和運營管理經驗，還可以推動中印尼經貿投資合作關系進一步走向深入，夯實兩國全面戰略合作伙伴關系的實質內涵。

中國選擇進軍印尼鐵路市場并非偶然。印尼地域遼闊，人口眾多。作為一個具有地區影響力的發展中大國，印尼一方面擁有良好的自然資源稟賦和經濟發展潛力，另一方面又面臨著交通基礎設施薄弱的發展瓶頸。鐵路交通產業尤其不發達，不僅線路和設備陳舊，鐵路網也不完備，現有鐵路線僅零星分布于爪哇島和蘇門答臘島的部分城市。因此，印尼對發展鐵路交通具有迫切的現實需求。事實上，佐科政府從上臺以來，一直把發展基礎設施建設作為施政重點之一。印尼鐵路交通的現狀和需求，與中國尋求高鐵“走出去”的努力不謀而合。中印尼雅萬高鐵項目合作正是在這樣的背景下達成的。

雅萬高鐵全長142公里，連接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆。設計時速250-300公里，計劃用時三年建成通車。作為雅加達—萬隆—井里汶—泗水高速鐵路的第一期項目，雅萬高鐵未來還計劃延伸到泗水。借助建設雅萬高鐵，中國不僅可以深耕印尼高鐵市場，而且還可以立足印尼，進軍東南亞市場，帶動中國與東盟國家進行更多的高鐵合作。[5]對此，印尼也有相同的目標。印尼國有企業聯合體（PSBI）主席薩哈拉（SahalaLumbanGaol）說：“我們希望已成立的印中高鐵公司，（未來）能在中東國家特別在東盟國家取得高鐵項目建設工程?！?/p>

競爭策略與合作模式

落實中國高鐵“走出去”既要從長遠發展戰略著眼，抓好頂層設計，合理選擇投資國和項目，做好效益風險評估，更要在細節上下功夫，即緊密結合中國高鐵技術的特點和優勢，采取恰當的競爭策略，有針對性地提出貼心的詳盡建設方案，以充分展現中國高鐵的綜合優勢和競爭力。

雅萬高鐵項目最初由日本提出，日方似乎志在必得。面對日本的激烈競爭，中方從政府高層到中國鐵路總公司，高度重視，全力以赴，從項目可行性研究、線路設計、具體建設方案、融資安排，到營運管理和盈利模式，都做足了細化的功夫，最終成功地擊敗日本，拿到了雅萬高鐵項目。其中的經驗對中國高鐵開辟其他海外市場也頗具啟發價值。

中國成功競標雅萬高鐵，自然是以中國高鐵的綜合競爭優勢為基礎的。與日本、德國等其他高鐵技術強國相比，經歷了長期的技術積累和大量的建設實踐，當今的中國在高鐵技術領域已不遜色于世界上任何一位競爭對手，且在綜合優勢上大有后來居上之勢。中國高鐵的優勢表現在：一是技術先進，且兼容性好。中國高鐵技術是在引進、消化和吸收當今發達國家四種具有代表性的高鐵技術后融合創新而形成的具有自主知識產權的新技術。二是技術全面，且環境適應力強。中國擁有全產業鏈優勢，通過在本國的大量建設實踐，健全了適應多種地形和氣候的全系列高鐵產品。三是高鐵建設和管理經驗豐富。截至2016年底，中國高鐵線路長度已達到2.2萬公里，高鐵運營里程為世界之最，占世界高鐵的60%。四是具有成本優勢。中國高鐵建設速度快，性價比高，成本低。五是運行時速高，安全性好。

中國成功中標雅萬高鐵項目的關鍵在于，針對印尼政府在融資、建設和運營等方面的特殊要求，結合印尼國情，中方拿出了比日方更具競爭力的成套方案，從而贏得了印尼政府的肯定。與日方相比，中方的方案明顯具有性價比更高、融資條件更好、開發配套更全面等優勢。正如中國駐印尼大使謝鋒在接受媒體采訪時所指出的，“我們理解和尊重印尼方不提供政府預算和主權擔保的要求，決定以合資公司模式建設和運營高鐵，這是為印尼量身定做的”。

2014年10月上臺執政以來，佐科總統雖然致力于解決長期困擾印尼發展的基礎設施落后問題，卻苦于財政預算捉襟見肘。按照政府規劃，印尼在今后五年要拿出4000億美元投資基礎設施建設，但國家財政每年僅可支出200多億美元。鑒于此，印尼政府在雅萬高鐵的建設方案上，特別提出了不動國家預算和不提供政府擔保的要求。中方的競爭策略是抓住重點，積極回應印尼政府的這一特殊要求，在此基礎上提出成套的建設方案。這一方案解決了印尼政府倍感壓力的項目資金問題和其所關心的高鐵營運盈利難題。中方方案以提供無擔保貸款方式解決了項目資金問題，以創立與房地產和商業部門結合的鐵路沿線經濟帶開發模式，解決了單一鐵路模式盈利程度不高的問題。正是從印尼實際情況出發，“貼心地”照顧到了印尼政府的特殊需求和關切[6]，中方建設方案才最終贏得了印尼政府的認可。比較而言，日本方案則沒有做到這一點。

雅萬高鐵創造性地發明了政府搭臺、企業合作的高鐵合作新模式，[7]這也是在中國高鐵輸出海外市場的過程中值得總結和借鑒的亮點之一。所謂政府搭臺、企業合作模式，即由雙方政府大力推動，由雙方企業組成合資公司共同建設、管理運營的新型合作模式，雙方共享利益，共擔風險，形成一種命運共同體，以實現互惠互利，謀求共同發展。

雅萬高鐵新型合作模式主要包含如下幾個要素：一是政府引領和推動。在雅萬高鐵項目達成和建設過程中，兩國領導人自始至終都十分重視，相關部門的官員也多次進行溝通。正是有了中國和印尼兩國政府的關心和大力支持，雅萬高鐵項目才得以順利推進實施。二是政府引導下的融資。雅萬高鐵的工程造價預計51.35億美元，其中的四分之三由中國國家開發銀行貸款，并且無需印尼政府提供擔保，剩余四分之一由印尼企業承擔。三是技術開放與轉移。中方承諾工程在用人用料方面盡量實現本地化供給，并向印尼轉移相關高鐵技術。四是共建共管共營，實現互惠互利雙贏。在印尼—中國高鐵公司中，印尼國企聯合體占60%股權，中方企業聯合體占40%股權。項目由中印尼雙方合作建設和共同經營，不僅將在總體上保證盈利，而且還將產生巨大的經濟拉動效應，帶動沿線地區冶煉、制造、基建、電力、電子、服務、物流等配套產業的發展，使這一項目真正成為兩國開放合作共贏的一個典范。

風險與挑戰

高鐵“走出去”是中國面向未來產業發展和全球布局的國家戰略，既要大力推動和致力取得突破，同時又要謹慎評估風險，有所為有所不為，積極做好風險防范和應對挑戰等方面的工作。

從雅萬高鐵的建設過程來看，中國高鐵在印尼市場主要存在以下潛在風險和挑戰，需要認真加以防范和應對。

一是政治風險。政黨政治和政權更迭可能給中國海外高鐵投資帶來潛在的政治風險。印尼實行多黨議會制，針對政黨競爭可能引起的政權輪替和政策改變情況要未雨綢繆，要有預案，要有所準備。雖然目前來看，在印尼不至于發生諸如墨西哥高鐵項目擱淺那樣的極端情況，但是權力斗爭和腐敗問題甚至包括相關重要部門的官員調整，都有可能給項目的順利實施帶來麻煩和障礙，需要謹慎應對。如在雅萬高鐵競標中日競爭進入最后階段時，力推新干線方案的印尼貿易部長格貝爾在印尼內閣改組時遭到撤換，而支持推進中國方案的國有企業部長莉尼·蘇瑪爾諾得以留任，被認為是中國最終競標成功的一個重要影響因素。此外，還要提防某些高鐵技術大國的競爭和攪局可能帶來的地緣政治風險。中國高鐵“走出去”尚處于起步階段，由于缺乏經驗而造成這樣那樣問題的可能性不能排除，要有在特定情況下進行危機處理的心理準備和建立必要的應對機制。

二是資金風險。中國高鐵在進入發展中國家市場時，由于項目所在國家一般經濟發展水平較低、融資能力有限，因而在雙方開展高鐵項目合作時，會嚴重依賴中國提供項目資金。而中國為了推動高鐵“走出去”，為了贏得合作項目，在雙方簽署合作協議時也愿意就項目融資做出一些傾斜性安排，如由中方提供項目優惠貸款。雅萬高鐵的情況正是如此。中國既是雅萬高鐵的項目承建方，也是主要投資方。而且，由于中日競爭激烈，最終協議中的工程造價被壓得極低，由原來的55億美元降至51.35億美元，即每公里2.22億元人民幣左右，這一價格已接近目前國內新建時速350公里的高鐵造價。換言之，雅萬高鐵在基建階段已無利潤可言。作為一項高投入產業，高鐵建設本身就有投資大、成本高、回收期長的特點，加之中方帶資承建，工程造價又極低，這就會引發資金安全風險較高問題的擔憂。針對此種情況，中國有必要切實加強對資金風險的評估，采取諸如加強運營管理、高鐵沿線經濟帶開發等一系列積極、合理、有效的應對之策，確保投資安全。

三是技術風險。印尼是位于一個火山地震帶上的國家，地質結構不穩定，而雅萬高鐵項目恰恰位于火山群地區，存在火山噴發和地震災害的潛在威脅。因此，特殊地理環境問題對雅萬高鐵的施工技術、施工難度和鐵路運營提出了嚴峻考驗，這也是中國承建方需要認真對待的風險之一。

四是運營風險。目前從印尼雅加達到萬隆有火車、汽車和飛機三種交通方式，其中乘坐火車和汽車需要約3小時，飛機僅需半小時。雅萬高鐵建成后，將提供一種新的高效便捷的出行方式。盡管高鐵沿線居民多達3000萬人，具有一定的高鐵剛性需求和運量保障，但是綜合考慮旅行時間和票價成本因素，不能想當然地認為，乘坐高鐵出行將成為廣大印尼民眾未來的必然選擇。因此，在高鐵運營環節，在保持必要的上座率、運營盈利以及防止出現虧損經營局面等方面，也存在一定的不確定性風險。此外，高鐵運營需要強有力的電力保障，而目前印尼全國電力裝機容量只有5000多萬千瓦，尚有20%的供電缺口，供電不足的問題也需要考慮。

總之，針對未來運營環節的潛在風險，中國有必要采取有效措施預作安排和準備，如可以與印尼政府或新聞媒體加強合作、加大宣傳推介力度、改善高鐵服務、培養印尼居民乘坐高鐵出行的習慣等，以贏得印尼當地居民對中國高鐵的認同和支持，讓他們在高鐵建設過程中支持高鐵工程建設，在高鐵運營后積極乘坐高鐵出行。與此同時，中國還應積極參與印尼的電力基礎設施建設，完善高鐵建設的配套設施，以推動雅萬高鐵如期建成、盡快通車和順利運行。

（作者系中國社會科學院亞太與全球戰略研究院副研究員）

（責任編輯：張凱）

[1] 《中國高鐵出海首單落定 雅萬鐵路三年工期預留空間》，環球網，http：//world.huanqiu.com/article/2017-04/10456007.html

[2] 周方銀：《2015 年中國周邊外交評估》，載《國際動態》2015 年第12 期。

[3] 《印尼雅萬高鐵將全部采用中國裝備》，新華網，http：//news.xinhuanet.com/fortune/2015-10/16/c_128325966.htm

[4] 仝中燕：《中國高鐵走出去之戰略方法》，載《產經》2015年第10期。

[5] 李晨陽、楊祥章：《“一帶一路”框架下的中國-周邊互聯互通》，載《戰略決策研究》2012年第5期。

[6] “China， domestic consortium to build Indonesia's 1st high-speed rail after Japan plan rejected”，https：//www.usnews.com/news/business/articles/2015/10/16/china-domestic-companies-to-build-indonesia-high-speed-rail.

[7] 《再論中國高鐵走出去——同濟大學《城市軌道交通研究》雜志主編孫章教授答鳳凰衛視記者問》，載《城市軌道交通研究》2016年第4期。