石太客專大機清篩施工組織探討

宋志剛

【摘 要】石太客專下行線尤其是太原、北京局交界線路出現(xiàn)翻漿冒泥、高低軌向不平順等設(shè)備病害，已經(jīng)直接影響到動車組列車運行平穩(wěn)。通過檢測資料分析和現(xiàn)場調(diào)查，確定工作量，綜合考慮機力配置、天窗、現(xiàn)場條件，制定施工組織方案，結(jié)合現(xiàn)場優(yōu)化施工安全措施，順利完成了全國首例高鐵大機清篩，為高鐵大機清篩施工組織提供借鑒經(jīng)驗。

【關(guān)鍵詞】石太客專 大機清篩 施工 組織

石太客運專線是中國開工最早的高速鐵路，是中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的“四縱四橫”客運專線的“一橫”--青太客運專線的重要組成部分，溝通了華東和華北。2005年6月11日開工，正線全長225公里，雙線電氣化高度客運專線。于2009年4月1日正式通車，最高設(shè)計速度為250km/h，初期運營時速為200km/h。全線采用雙線、全封閉、全立交設(shè)計，使用電力牽引，起自石家莊北站，途徑陽泉北站，止于太原南站。石太客專運營能力共安排動車組列車27對，普速列車9對，分兩階段開行。第一階段自2009年4月1日起開行動車組17對。2016年10月已開行動車組32對，普速列車17對，列車對數(shù)增長近1倍。

1 石太客專大機清篩必要性

石太客專以K222.400為太原、北京鐵路局交界。其中東凌井-太原東站信號機K222.400-K224.290上下行合計3.78km工務(wù)設(shè)備由太原局負(fù)責(zé)管理，調(diào)度指揮及通信、電務(wù)、供電設(shè)備歸北京局。石太客專北京鐵路局列為高速鐵路，采用”V”型天窗上行23：40-3：40，下行為1：20-5：20。太原鐵路局石太客專最大允許速度140km/h，按照普速線路管理，垂直天窗每日1：05-3：05，周四結(jié)合太北樞紐安排接觸網(wǎng)停電配合。根據(jù)《鐵運營業(yè)線施工安全管理辦法》鐵運【2012】280號第八章第40條“鐵路局所管設(shè)備越過局間分界站延伸至相關(guān)鐵路局調(diào)度指揮區(qū)段時由施工單位向調(diào)度管轄區(qū)段鐵路局運輸處提報經(jīng)本鐵路局主管業(yè)務(wù)處室審核（蓋章）的次月施工計劃申請……由調(diào)度管轄區(qū)段鐵路局調(diào)度所編制、下達(dá)施工日計劃，發(fā)布施工調(diào)度命令。施工現(xiàn)場組織實施工作由本鐵路局負(fù)責(zé)?！庇捎谠O(shè)備管轄、等級、天窗時段、計劃提報審批程序均不相同，兩局交界區(qū)段設(shè)備長期得不到維修養(yǎng)護(hù)，尤其是石太客專下行翻漿冒泥、大軌矩、高低方向不平順等設(shè)備病害凸顯，設(shè)備質(zhì)量嚴(yán)重下滑。通過近三年軌檢車資料分析，客專下行線路設(shè)備優(yōu)良率明顯下降，由2014年100%降低至2016年91%，近兩年來K223.290-K224.290原石太線舊路基區(qū)段內(nèi)公里扣分72分，已經(jīng)出現(xiàn)合格公里。公里扣分由9.18上升至21.5， TQI增長2，均呈上升趨勢，Ⅰ級、Ⅱ級偏差明顯增多。主要扣分項點高低占43%、軌向31%、軌距19%、其他7%。車載每趟發(fā)生由上升至?，F(xiàn)場靜態(tài)檢查翻漿47孔，坍白21處?，F(xiàn)場病害需利用大機清篩、大機搗固進(jìn)行綜合整治。

2 施工方案制定

2.1 工作量

東陵井-太原東石太客專下行線K222.400-K224.290大機清篩1.84km，安排4個施工點，每日封鎖240分鐘（1：20-5：20）；太原東站Ⅱ道0.35km，安排1個施工點，封鎖140分鐘（0：50-3：10），日均進(jìn)度450m。

2.2 技術(shù)資料

石太客專下行局交界管轄全長1.89km，跨區(qū)間無縫，60kg鋼軌、砼Ⅲ型軌枕、碎石道床，3條曲線，最小半徑440m，最大超高140mm，最大坡度13.2‰，2處立交框構(gòu)?？蛯Ｏ滦蠯223.000-K224.290為原石太線舊路基，與石太線四線并行。

2.3 機力配置

作業(yè)車10輛，其中清篩車2輛、搗固車4輛、配碴整形車2輛、動力穩(wěn)定車2輛。作業(yè)方向由北向南。

2.4 測量

（1）以50m設(shè)置樁點進(jìn)行縱斷面進(jìn)行測量，根據(jù)測量結(jié)果進(jìn)行拉坡，計算起道量、樁距差，合理確定新的線路坡度。

（2）石太客專下行K222.400-K223.400軌條編號257，長度1000m，鋪設(shè)日期2009年2月18日，鋪設(shè)鎖溫26℃；K223.400-K224.482軌條編號259，長度1082m，鋪設(shè)日期2009年2月22日，鋪設(shè)鎖溫26℃。天窗點內(nèi)現(xiàn)場實測軌溫18℃，符合《鐵路線路修理規(guī)則》第4.7.7條無縫線路大型養(yǎng)路機械作業(yè)軌溫允許值-20℃～+15℃，不需進(jìn)行應(yīng)力放散。

2.5 配合單位設(shè)備檢測

9月9日、10日組織石家莊電務(wù)段、石家莊供電段、太原通信段、太原車輛段、太原電務(wù)段、太原供電段對現(xiàn)場設(shè)備進(jìn)行實地探挖勘測，確定現(xiàn)場拆除、加固方案。針對K223.140-K223.200、K224.110-K224.130處車輛“5T”設(shè)備無法拆除，安排手工清篩137孔，確保清篩貫通。

2.6 預(yù)卸石碴

為確保大機清篩后設(shè)備質(zhì)量，保持線路縱斷面穩(wěn)定，前期預(yù)卸石碴，卸車?yán)锍蘇222.400-K224.290，1.89km范圍內(nèi)一次無法卸K20車，采用分解風(fēng)動石碴車，分兩次卸車，石砟車每列10個K車，采取前后加掛內(nèi)燃機車牽引模式，維修天窗內(nèi)點前跟蹤最后一趟客車沿石太客專上行線進(jìn)入東凌井站，由陽泉站安排機車轉(zhuǎn)線，在石太客專下行線天窗內(nèi)安排卸車，卸車完畢后返回太原東站停留。

2.7 橋梁護(hù)軌拆除

提前1日利用天窗點對K222.400-K222.575橋梁護(hù)軌進(jìn)行拆除，護(hù)軌撥至道床坡腳以外，零配件全部裝袋回收。

2.8 停電配合

因大機清篩里程范圍內(nèi)接觸網(wǎng)設(shè)備涉及北京、太原兩個鐵路局，停電范圍北京局施工天窗時段為1：20-5：20，太原局施工天窗時段為1：05-3：05，因此停電時段僅為1：20-3：05，實際清篩純作業(yè)時間105分鐘。

2.9 施工計劃提報

以224km+290m分界，太原工務(wù)段分別向北京、太原鐵路局提報施工月度計劃；施工期間，太原東站及太原東-東凌井區(qū)間大機清篩、污土車作業(yè)需按兩條施工日計劃提報、下達(dá)。

3 現(xiàn)場作業(yè)組織

3.1 大機清篩作業(yè)流程

（1）人員場外準(zhǔn)備。23：40分前人員分別在K222+500澗河橋處、K223+400享堂村處進(jìn)場處等待。

（2）軋道單機運行。23：40-00：30分，石太客專上行軋道單機從太原東站運行至東凌井站。

（3）敞車進(jìn)入?yún)^(qū)間。0：30-1：00分，敞車進(jìn)入?yún)^(qū)間，占用石太客專上行線。

（4）人員進(jìn)場。1：20分施工人員在封鎖命令下達(dá)后，在明確石太線下行無車的情況下人員由通道門進(jìn)入石太客專下行。

（5）清篩開口。1：20人員進(jìn)場開挖導(dǎo)槽坑。

（6）作業(yè)車運行對位，穿接底梁。1：20-1：55作業(yè)車對位，穿接底梁。

（7）清篩作業(yè)。1：55-2：55清篩車組進(jìn)行清篩作業(yè)，同步利用敞車打土。清篩作業(yè)時間為60分鐘。大機清篩需在2：55分前停止作業(yè)，施工人員須完成敞車污土平整作業(yè)，不得再上敞車。

（8）敞車返回站內(nèi)。3：05接觸網(wǎng)恢復(fù)供電，敞車返回站內(nèi)。3：40石太客專上行線銷記。

（9）線路恢復(fù)。3：05-3：50石太客專下行線人工回填石砟、大機搗固作業(yè)恢復(fù)線路。

（10）作業(yè)車返回。3：50-4：00作業(yè)車由石太客專下行線返回太原東站。

（11）配合單位恢復(fù)設(shè)備。4：00-5：20各配合單位在石太客專下行線恢復(fù)設(shè)備。

（12）銷記。5：20石太客專下行線銷記。

（13）現(xiàn)場防護(hù)員提前在K221+600處、太原東站K225+090處等候，施工結(jié)束后，插設(shè)階梯提速慢行牌及減速地點標(biāo)。

3.2 污土車配合

本次石太客專大機清篩由太原機務(wù)段安排3臺內(nèi)燃機車配合，其中2臺配合清篩牽引污土車，1臺用于軋道；同時由太原鐵路局調(diào)度所安排1列清運污土列車（30個敞車，前后各加掛1臺內(nèi)燃機車）配合出土。太原供電段、石家莊供電段配合。石太客專下行大機清篩，上行對應(yīng)清篩里程污土車配合。由于客專上下行給點不同步，下行給點時間1：20-5：20，上行給點時間23：40-3：40，污土車需提前進(jìn)行客專上行線，待1：20清篩車進(jìn)入后配合進(jìn)行出污土作業(yè)，同時需在3：40前返回。

3.3 停電確認(rèn)

太原工務(wù)段在東凌井站與太原東站的駐站聯(lián)絡(luò)員分別與石家莊、太原供電段駐站人員確認(rèn)停電信息，及時通知現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人；石家莊、太原供電段分別負(fù)責(zé)各自管內(nèi)地線接掛并進(jìn)行現(xiàn)場防護(hù)。

3.4 慢行提速

東陵井-太東（不含）石太客專下行線K222.400至K224.290處（按照高速鐵路），兩搗一穩(wěn)開通后，第一列限速45km/h，第二列限速60km/h，第三列起限速80km/h，至次日搗固后第一列限速80km/h，其后恢復(fù)正常。

太東站內(nèi)石太客專下行線K222.290至K224.900（按照普速鐵路）：三搗兩穩(wěn)開通后，第一列限速45km/h，第二列限速60km/h，自第三列起限速80km/h，至次日搗固后第一列限速80km/h，其后恢復(fù)正常。

3.5 添乘檢查

石太客專設(shè)備檢查均需在天窗點內(nèi)進(jìn)行，為確保清篩后設(shè)備質(zhì)量得到有效監(jiān)控，確保行車安全，采用首趟壓道車添乘、后續(xù)3趟列車趟添制度，嚴(yán)密監(jiān)控清篩地段設(shè)備質(zhì)量。

4 安全卡控措施

4.1 人身安全

（1）人員編號。所有作業(yè)人員（含配合單位）進(jìn)行編號，進(jìn)入通道門后由各單位施工負(fù)責(zé)人清點人員數(shù)量、工機具統(tǒng)一進(jìn)場。全部人員進(jìn)場后在防護(hù)隔離繩外待命。

（2）通道門管理。人員全部進(jìn)入后鎖閉通道門，并設(shè)專人看守，嚴(yán)禁人員外出、進(jìn)入。

（3）跨越線路。給點后進(jìn)入石太客專下行線前，施工負(fù)責(zé)人與駐站聯(lián)系確認(rèn)所需跨越的石太上行線、客專上行污土車停車的情況下，有序、快速的組織作業(yè)人員集中跨越線路到達(dá)施工現(xiàn)場。

（4）隔離繩設(shè)置。人員到達(dá)石太客專下行一側(cè)后在石太客專下行與石太線下行間、石太客專上行于石太線上行間拉設(shè)隔離繩。

3：40分石太客專上行線開通后，將石太客專上行與石太線上行間隔離繩移設(shè)置石太客專上下行間。

（5）人員撤場。原定于5：00-5：20間組織人員退場，各施工人員沿石太客專下行線列隊行走，在明確石太客專上行、石太線下行無車的情況下，跨越線路返回通道門。但從第一個施工點來看，3：40石太客專上行開通后，每隔3-5分鐘列車通過?，F(xiàn)場組織200人在3-5分鐘內(nèi)跨越線路人身安全隱患極大。為確保人身絕對安全，重新制定人員撤場方案。2：55清篩完畢后，現(xiàn)場除留30人配合大機搗固外，其余人員2：55-3：40在確認(rèn)客專上行污土車停止及石太上行線無車的情況下，統(tǒng)一跨越線路，由通道門撤離。剩余30人配合大機搗固作業(yè)完畢后統(tǒng)一乘坐搗固車返回站內(nèi)。

4.2 行車安全

（1）所有施工機具、工具必須貼反光標(biāo)志，使用反光停車牌及防護(hù)爆閃燈。

（2）機具、材料進(jìn)出場執(zhí)行記名點查制度，由施工負(fù)責(zé)人指定專人進(jìn)、出場對作業(yè)機具、材料、人員進(jìn)行清點，并在《石太客專大機清篩清點薄》上簽字確認(rèn)，嚴(yán)禁遺留任何材料、機具。

5 石太客專大機清篩施工的思考

（1）此次石太客專下行大機清篩施工有兩個顯著特點：一是四線并行，清篩地段石太客專下行線西側(cè)是客專上行線和石太上行線，東側(cè)是石太下行線，人員進(jìn)出場均需跨越線路；二是“V”型天窗。清篩地段客專下行給點時間1：20-5：20，相鄰客專上行給點為23：40-3：40，而石太線給點時間為1：05-3：05，無論是開始時間還是結(jié)束時間均不相同，加之夜間施工，人身安全的卡控更尤為重要。施工前人員集中教育、隔離繩設(shè)置、通道門看守、重新制定人員撤場方案等措施有效卡控了6個施工點的人身安全。

（2）本次計劃工作量：東陵井-太原東站內(nèi)Ⅱ道客專下行線K222.400-K224.900 2.19km，實際完成：K222.440-K224.280（含手工清篩80m）合計1.76km，日均進(jìn)度350m，較計劃日均450m少100m。主要原因：一是前期障礙物排查不到位，清篩地段為原石太線既有路基，路基內(nèi)混凝土障礙物較多影響開口時間和清篩進(jìn)度；二是清篩地段曲線超高最大140mm，下股篩車分碴過多需停車進(jìn)行人工處理。上述兩方面原因均可通過前期細(xì)致工作量調(diào)查及合理控制篩車得以解決，需在以后施工中引起注意。

（3）客專清篩作為全國首例，同時又涉及局交界，不論是工作量調(diào)查、施工組織、配合單位協(xié)調(diào)，還是延伸段相鄰局協(xié)調(diào)機制對高鐵大機清篩施工組織具有一定借鑒經(jīng)驗。

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