寶來1.6發動機EPC燈點亮加速不良

王井

摘要：本文闡述了一輛1.6寶來因動力轉向泵壓力開關故障而造成發動機EPC燈點亮，車輛行駛出現加速不良故障。通過掌握該車的發動機控制系統的組成部件，及其結構和工作原理，對故障現象產生的原因進行分析和檢查，最后排除了故障。

關鍵詞：傳感器；開關；附加信號；故障診斷

1.故障描述

一輛06年生產的1.6寶來進廠維修，車主反映該車正常行駛時，儀表上的EPC燈突然點亮，車輛加速不良。第二天著車后EPC燈又熄滅，車輛行駛又恢復正常狀態，但車輛行駛一段時間后發動機EPC燈再次點亮，加速不良的故障再次出現。

2.故障排除

根據車主的反饋信息，先起動發動機，這時發動機怠速運轉平穩，無異常，儀表板上的EPC燈點亮。用專用診斷解碼儀VAS5052連接到該車上的診斷接頭進行診斷，發現發動機系統內存有油門踏板位置傳感器G79信號太大，油門踏板傳感器G185信號太大，負荷交叉計算錯誤三個故障。根據發動機控制單元所記錄的故障碼，決定先檢查故障碼所對應的油門踏板傳感器。根據電子油門系統原理圖如圖1分析：

若一個傳感器信號失真或中斷，如果另一個傳感器處于怠速位置，則發動機進入怠速工況，如果是負荷工況，則發動機轉速上升緩慢，若兩個傳感器同時出現故障，則發動機進入高怠速（1500轉/分）運轉，根據其工作特性，參照維修手冊對該傳感器進行測量，讀取傳感器在發動機系統的數據塊是否正常，如表1。

顯示區3中的數值是顯示區4中數值的2倍。在怠速工況時，兩個傳感器的數值均在理論值范圍內，而平穩踩下踏板傳感器到底時，兩個傳感器的數值同樣均勻的變化，在理論值的最大范圍內，按照電腦上數據的反映情況并不能確定傳感器存在故障。之后根據維修手冊，利用萬用表對踏板傳感器進一步測量，相關電路圖如圖2所示。

用萬用表電壓檔測量T6b/1和T6b/5，T6b/1和接地有4.5V輸入電壓，而T6b/2和T6b/3，T6b2和接地同樣有4.5V輸入電壓，均屬正常范圍。由此可判斷該傳感器與電腦相對應的線路是不存在任何故障的。根據測量的結果結合發動機控制單元存儲的故障碼，初步懷疑是油門踏板位置傳感器本身存在間歇性故障，只不過在測量中并沒有馬上顯示出來。決定先將該傳感器更換新件并清除故障碼進行試車，結果經過幾次的試車，故障現象又出現了。再次電腦檢測，發動機系統內同樣存有三個和之前一樣的故障碼。由于故障碼所提到的零件已更換了新件。唯有從第三個故障碼入手，根據第三個故障碼擔示，重點從轉向助力泵壓力開關信號，空調壓力開關信號和車速度信號檢查。通過查閱相關維修資料，發現附加信號在發動機系統數據塊中可以讀取其狀態。用手提電腦診斷儀進行路試，讀取發動機數據塊，如表2：

車輛速度信號在發動機數據塊中和儀表上的轉速基本上一樣，并無不等同的現象。再讀取空調壓力開關信號，在開空調后相對應的空調壓縮機工況信息為ACon，當電子扇高速轉動后，相對應的空調工況為ACCon。而關掉空調后所相對應的兩組空調工況信息都同時變為ACoff和ACCoff，屬正常現象。再讀取轉向助力泵壓力開關信號，數據如表3，表4所示。

當車輛直線行駛時，轉向助力泵壓力開關信號為0（助力轉向裝置停止工作），當行駛打方向轉彎時壓力開關信號為1（助力轉向裝置接通工作），此為該開關正常工作時的狀態。但是試車時發現該開關在直線行駛時其狀態有時會變為1，而打方向轉彎時該開關狀態為1但很快又變為0，而且變化的頻率比較快，不斷地在值1與0之間變化，由此可判斷該開關信號存在故障，停車后馬上對助力泵壓力開關進行測量，檢測開關與電腦之問的連線，并無發現斷路或對地短路等現象，根據結構圖該開關為純機械式結構，不存在自診斷功能，發動機控制單元也沒法識別它有故障。于是通過萬用表通斷檔對它進行測量，起動發動機拔下壓力開關插頭，測量開關上的兩個插腳得出在沒有打方向的情況下萬能表上的提示音有時響有時不響（響為通不響為斷）。而在打方向時萬用表的提示音是不斷在響與不響之間重復著，由此可證實該壓力開關存在故障。更換新零件進行路試車輛行駛恢復正常的狀態。經電話回訪，該車加速不良的故障再沒有出現。

3.結語

結合該故障分析：轉向助力泵開關的接通與斷開信號，是為了使發動機的運行工況更穩定更良好而設置的。當車輛直線行駛變為轉彎行駛時，發動機負荷增加，發動機控制單元根據轉向助力泵壓力開關的信號提高發動機轉速，達到平穩狀態，從而減小由于發動機負荷突然增大而出現的工作不穩定和抖動狀態。當轉向助力泵壓力開關信號出現不穩定頻繁變化時，發動機控制單元在連續幾個提速和降速循環變化后，控制單元內部程序會識別為錯誤操作，為了防止發動機電腦出現過熱，控制單元會自動進入過熱保護程序，同時點亮儀表上的EPc故障燈，使發動機加速緩慢，并存儲相關故障代碼。