地鐵應(yīng)急事件中運(yùn)營組織方法分析

胡軍

摘 要：隨著我國社會的不斷進(jìn)步，交通運(yùn)輸業(yè)也在不斷的發(fā)展，而地鐵的應(yīng)用給交通擁堵的問題提供了有效的解決措施，給人們的出行提供了便捷，但與此同時(shí)，在地鐵的運(yùn)行過程中，也存在著諸多的問題，所以如何解決地鐵發(fā)生的應(yīng)急事件是相關(guān)部門要解決的重要任務(wù)。本文通過對地鐵應(yīng)急事件產(chǎn)生的原因及運(yùn)營組織方法進(jìn)行了分析，從而對地鐵的應(yīng)急事件的處理提出了參考意見。

關(guān)鍵詞：地鐵；應(yīng)急事件；運(yùn)營組織方法

地鐵的運(yùn)營給人們的生活提供了便捷的交通方式，但隨之而來的問題也需要采取切實(shí)可行的解決辦法，所以本文就地鐵發(fā)生的應(yīng)急事件產(chǎn)生的原因及應(yīng)對措施進(jìn)行了簡要的分析，制定出科學(xué)合理的運(yùn)營組織方法來有效的解決地鐵應(yīng)急事件的發(fā)生。

一、地鐵應(yīng)急事件產(chǎn)生的原因

在城市中，地鐵已經(jīng)得到了廣泛的使用，但隨之而來的有關(guān)于地鐵所產(chǎn)生的問題也很多，引起地鐵應(yīng)急事件產(chǎn)生的因素眾多，不論是設(shè)計(jì)階段、施工階段或運(yùn)行階段，都會存在引發(fā)應(yīng)急事件的隱患。通常情況下，可以將地鐵應(yīng)急事件的產(chǎn)生原因分為：人為因素、環(huán)境因素、系統(tǒng)因素和管理因素。

而人為因素主要是由于人們主觀意識淡薄，人為的破壞、錯(cuò)誤判斷或操作不當(dāng)而造成的。環(huán)境因素是因?yàn)樘鞖鈼l件、地質(zhì)條件扥情況引起的。系統(tǒng)因素是因?yàn)榈罔F系統(tǒng)本身存在的安全隱患導(dǎo)致的突發(fā)事件。管理因素是因?yàn)榈罔F運(yùn)營管理水平較低，管理力度不夠。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，地鐵的應(yīng)急事件主要有列車沖突、踩踏事件、列車脫軌、列車結(jié)構(gòu)變形、列車發(fā)生火災(zāi)和人為的暴力襲擊等[ 1 ]。

二、地鐵應(yīng)急事件的運(yùn)營組織原則

（一）安全性原則

在地鐵的運(yùn)行中，不論出現(xiàn)怎樣的應(yīng)急事件，都要把安全放在首位。首先，要保障乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，其次，要保障地鐵及其附屬設(shè)施的安全。要時(shí)刻關(guān)注地鐵的運(yùn)營狀況，掌握故障區(qū)域的修復(fù)情況，運(yùn)行線路的實(shí)際情況，最大程度的保障乘客、列車和相關(guān)設(shè)施的安全，積極有效的控制安全隱患的存在，要始終堅(jiān)持安全至上的原則。

（二）快速性原則

在處理應(yīng)急事件時(shí)，一定要有快速的工作效率，保證應(yīng)急事件可以在第一時(shí)間得到解決，盡量減小地鐵應(yīng)急事件造成的損失，將影響控制在最小的范圍內(nèi)，相關(guān)的工作人員要把握全局的發(fā)展，注重突發(fā)事件的全面性，并考慮其他的影響因素和連鎖反應(yīng)，完美的解決應(yīng)急事件。

（三）通行性原則

在地鐵發(fā)生應(yīng)急事件時(shí)，要保證“先通車，再修復(fù)”的原則，盡量提高地鐵的運(yùn)營效率，降低因突發(fā)事件產(chǎn)生的影響和損失，在確保線路安全的條件下立即通車，再解決應(yīng)急事件，提高服務(wù)質(zhì)量。

（四）服務(wù)性原則

“顧客就是上帝”，無論是什么行業(yè)都是服務(wù)的前提條件，在處理應(yīng)急事件時(shí)一定要優(yōu)先考慮對乘客的影響，采用合理的方式，解決地鐵的應(yīng)急事件，減少對乘客造成的損失。

（五）信息化原則

當(dāng)前處于信息化的時(shí)代背景下，人們習(xí)慣從網(wǎng)絡(luò)來了解事件，在地鐵突發(fā)事件時(shí)，要及時(shí)的向相關(guān)部門通報(bào)，發(fā)布信息告知群眾，一定要確保信息的準(zhǔn)確性與真實(shí)性，避免謠言引起民眾的恐慌[ 2 ]。

三、地鐵應(yīng)急事件的運(yùn)營組織方法

（一）地鐵應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)的運(yùn)營組織方法

1）將地鐵在行車區(qū)間臨時(shí)停車或在車站扣車，當(dāng)前方地鐵發(fā)生應(yīng)急事件時(shí)，要對后方的地鐵組織臨時(shí)停車或扣車。臨時(shí)停車就是通知司機(jī)將地鐵臨時(shí)停放在行車區(qū)間，司機(jī)務(wù)必要做好乘客的安撫工作，及時(shí)的廣播通知乘客。扣車要堅(jiān)持“誰扣誰放”的基本原則，要確保前方的地鐵有充分的時(shí)間處理應(yīng)急事件。

2）組織地鐵減速運(yùn)行，減少前車的行車壓力，控制運(yùn)營節(jié)奏。

3）調(diào)整運(yùn)行線路上的車輛數(shù)量，讓故障車退出運(yùn)行路線，保證一個(gè)站間只有一輛車運(yùn)行，減少行車區(qū)間停車和等待。

4）組織地鐵小交路運(yùn)行，即組織擁堵的線路的列車在中間站清客后，經(jīng)渡線折返到另一線路運(yùn)行。

5）組織地鐵反向運(yùn)行，以減小列車間隔，均衡運(yùn)行。

6）組織地鐵單線雙向運(yùn)行，即“拉風(fēng)箱”。

7）在應(yīng)急事件情況下，為了縮短折返時(shí)間，可以組織列車在站前折返。

8）地鐵發(fā)生應(yīng)急事件，會給行車路線造成擁堵，給地鐵的正常運(yùn)行帶來嚴(yán)重影響，所以要及時(shí)的對故障車進(jìn)行救援。

（二）地鐵應(yīng)急事件處理后的運(yùn)營組織方法

1）當(dāng)因處理應(yīng)急事件而導(dǎo)致地鐵晚點(diǎn)，要通知司機(jī)減少站臺作業(yè)時(shí)間，在行車區(qū)間加速運(yùn)行，在特殊情況下，也可以采取車站不停車直通的方式，但務(wù)必要考慮對乘客造成的影響，相關(guān)的車站工作人員要對乘客做好安撫工作，保證服務(wù)質(zhì)量。

2）由于對出現(xiàn)應(yīng)急事件的地鐵的下線，導(dǎo)致的乘客停滯，要采取加開或替開地鐵的方式，以保證地鐵運(yùn)行的數(shù)量，使乘客都能及時(shí)的到達(dá)目的地。

3）在始發(fā)站的存車數(shù)量相對較多，可以調(diào)配的空間很大，因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車的方式，可以有效的調(diào)整運(yùn)營時(shí)間。

4）當(dāng)發(fā)生應(yīng)急事件的地鐵延誤時(shí)間太多時(shí)，可以折返后將原車次列車下線，更改后續(xù)的地鐵補(bǔ)充，采取這種方式可以實(shí)際的運(yùn)行線路與運(yùn)行計(jì)劃更相近。

5）使用信號系統(tǒng)的時(shí)間表調(diào)整功能，路線上的地鐵自動套入，調(diào)整班次列車，最大限度的按照計(jì)劃運(yùn)行[ 3 ]。

四、結(jié)語

綜上所述，當(dāng)?shù)罔F發(fā)生應(yīng)急事件后，要依據(jù)事件發(fā)生的具體情況，采取科學(xué)合理的運(yùn)營組織方法，要按照地鐵應(yīng)急事件的運(yùn)營組織原則，確保地鐵運(yùn)行的安全、快速、通行、服務(wù)、信息等要求的實(shí)施。將地鐵應(yīng)急事件的不利影響控制到最低程度，盡量減小應(yīng)急事件對財(cái)產(chǎn)和生命造成的損失，提高地鐵運(yùn)行的服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 曾海軍.淺析地鐵應(yīng)急事件中運(yùn)營組織方法[J/OL].科技與企業(yè)，2014，03（13）.2014.13.488.

[2] 羅劍文.地鐵應(yīng)急情況下運(yùn)營組織調(diào)整方法的探討[J].中國建材科技，2011，03（05）：62-67.

[3] 張藝凡，陳文瑛.地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)模式的馬爾科夫鏈分析[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2015，07（02）：165-170.