中國電動汽車發展進入新階段或將領先世界

董揚

總說在中國做汽車難，就是因為什么時候都是做得不對，什么時候都是受到一大堆批評，汽車發展慢了說你慢，發展快了說你大而不強。電動汽車也是如此，發展慢了不好，發展快了說你是不是太快了，只是靠政府拉動，有很多質疑，質疑中國電動汽車能不能持久，質疑是不是讓外國的電動汽車和整車都進來。我對這些問題做一個分析。

我認為形勢大好。原因有這么幾個方面：

一是產品技術的創新全面展開，整車方面，現在各整車廠都推出完全為電動車設計的車輛，大客車的技術達到世界先進水平。現在再說中國汽車行業，總是拿一個汽油車改一改做成電動汽車，這已經不符合現實了。

電池方面，估計中國占世界市場 30%，我估計現在占 50%，因為電動車數量在中國是 50%，而且中國的車大，中國有大客車，所以超過 50%。而且高比能量的、高功率的電池都全面發展。成本也在下降，估計每年成本下降 30%，性能提高 30%。

電機進步比電池還快，這是專家說的。而且在基礎研究方面，創新中心已經掛牌， 350的目標，各家都在逐步地逼近。而且我發現在中國幾十萬輛市場的拉動下，中國市場產生的創新遠遠超過其它國家。

充電設施建設也進行得很快，盡管現在充電設施還是跟不上汽車發展，因為車造出一個是一個，充電設施需要一個個落地，還需要城建、規劃、電力等很多部門的審批，還有的小區不讓進，所以推進速度比較慢，但是建設也在加快。公共樁 15萬個以上，私人樁更多，有的時候私人樁統計不是太準確。

二是商業模式也在不斷地創新，為了安全的充電技術、智能的充電技術，各種結算、各種算法都在進行，所以總體形勢大好。

中國電動汽車的發展道路到底對不對？我認為是對的，中國發展的道路和美國、日本、歐洲不一樣，最主要的不一樣是政府干預的模式不同，中國政府干預的模

式是強干預模式，政府出臺了一個《節能與新能源汽車（2012-2020規劃）》，頂層設計制定目標，然后各部委都制定政策，也聯合制定政策，有一個部級聯席會議制度，全面推動從研發、買車、用車全面推動，中國發展速度快，而西方是比較慢速的發展，他們是政府給一些補貼和優惠，但是由企業用產品去吸引用戶。

中國的電動車發展有兩塊重要的市場，一塊是限購城市，是乘用車的主要市場，另外一塊是公共交通領域，這是大客車和商用車的重要市場。有的同志在擔心，說中國補貼結束以后，電動汽車還能不能發展？我認為沒有問題，單靠 7個限購城市就足以支持 150萬輛到 200萬輛市場，公交大客車就是每年 10萬輛，這樣就足以帶動技術發展。

三是中國的企業戰略不同，中國企業跟著政府走，大家都盯著政府，然后全面開花，大家都在干。外國企業是重點發展，比如說豐田的混合動力和燃料電池，日產的純電動，通用的插電式。但是我認為中國的模式符合中國國情，我們不受什么油價的影響，一下子形成一個市場，然后用市場拉動技術發展。只有在這樣的情況下，中國電動汽車技術的發展，才有可能追趕世界潮流。而且我覺得如果假以時日，我們再干上幾年，一定能追上去。

當然也有一些不太扎實的問題，比如說騙補，但是我認為這是瑕不掩瑜，中國有自己的技術優勢，我們要堅定和自信。

現在中國電動汽車進入一個新的發展階段，我認為五年左右的時間，電動車用戶會覺得車輛比較好開，不太擔心續航里程。再過五年，大家覺得更好用了，而且比汽油車更好用，為什么？因為加速比較快。再過一段時間，中國電動汽車就會領先世界，而且中國汽車產業也就使得中國成為世界汽車強國。

我有一些建議，第一，整車企業要重視電動汽車，要把電動汽車作為自己企業產品戰略的核心。現在有些企業還不夠重視，我認為有些企業電動車的生產和汽油車的生產是分開的，我覺得這樣是不行的，應該把電動車和汽油車放在一起統一規劃，要建立中國的零部件體系，要開放發展，我們不能封閉發展。我認為新能源汽車要注重和傳統汽車合作，光靠新能源汽車，很可能干不成。第二，對于產業界的建議，我建議大家沿產業鏈合作，比如說電池創新中心，從正極、負極材料、電芯、電池包、裝備等方面合作。另外要注重實踐，在實踐中

國家信息中心副主任 徐長明

從驅動力看新能源汽車的發展

2014年以來，我國新能源汽車出現了井噴式地增長，大家可以看到， 2013年之前大概都在萬輛的水平， 2014年漲到了 8萬輛，2015年是 33.5萬，2016年將近 51萬，從增長率講，去年略有下降，從增幅到增長率， 2015年比 2014年增長了 33—8=25萬輛，去年是 51-33，增長不如 2014年多，增幅更是下降了。

我們高速的增長，從市場研究的角度來講，驅動力主要是政策，而不是市場真正需求的拉動，這可以從三個方面來判斷：

第一，中央政府和地方政府高額的補貼。這是國家中央政府的補貼，年年在遞減，但是今年大部分車型純電動車應該拿到的是每輛車 4.5萬，就是 2016年，充一次電跑 150—250公里，這樣的純電動車 2016年的補貼是 4.5萬，如果把地方補貼也加上，我列了一些城市，中央政府大概是 4.5萬，假如按照這個測算，有的省里給補貼、有的市里給補貼，據說有的縣里還給補貼，加起來現在的補貼額度最高的是深圳，一個車補 9.5萬，其中深圳市補 5萬，國家有 4.5萬，這是 2016年的補貼標準。我列的里邊最低的是杭州，也是在 7.5萬元一輛車。我們周邊的很多買車人，因為這個補貼導致車價下來，這是很重要的一個原因。

第二，跟它并駕齊驅的重要性，要是光有補貼沒有第二個方面各地的牌照和限行的優惠，這個車賣不到今天的水平。像北京，新能源汽車是單獨搖號的，傳統汽摸索經驗，在充電設施建設過程中更要注重實踐，因為很多政策關鍵是要落地，另外要加強標準化的工作。第三，對于政府的建議，一要保持政策穩定。二要政策可以及時進行微調和補充。我現在特別怕政府官員又覺得這事干完了，然后又熱衷于下一個話題，而把這個事情忽視了，政策又不給了，或者嫌花錢太多。所以我覺得要穩住了，繼續干上幾年，一定會有良好的效果，會有光輝的明天。

車搖號北京是 700人搖 1個號， 0.138%的概率，我們周邊很多人就是因為拿不到傳統車的號才買的新能源汽車，因為生小孩了、小孩要上學了各種原因著急買，我們部門 100多人去年大概就買了 3輛新能源汽車，都是沒辦法，等傳統車實在是等不了了買了電動汽車，其他地方也是一樣，限行、限購這個作用是很大的。

第三，政府在特定領域里邊的直接推動。比如現在的公交車，換車比率要達到很高了，都有明確要求，出租車也是一樣，這是在特定領域里邊給的政策。

我們說靠政策驅動的這個市場是不可持續的，為什么這么講？第一，數量是有限的，以私家車為例， 2015年 8萬輛，去年注冊數據不再公布，有 8萬輛私家車買去了，我算了一下，在限購城市，北、上、廣、深、天津、杭州，這 6個城市占了 6萬輛的 70%，就是 70%賣給了限購城市，這些里邊根據我們調研就是出于政策沒辦法、沒有牌照，而不是出于自愿。靠限購城市拉動能拉動多少呢？我們統計了一下， 6個限購城市加起來一年新放的牌照是 65萬張，現在分布北京 15萬個牌照，其中 6萬個給了新能源汽車、 9萬個給了傳統車，北京效果是最好的，6萬個全部用完了還沒夠，有些地方就不一定了，廣州給了 1.2萬個號牌，這是用不完的，因為廣州限購沒有達到效果，因為廣州佛山、東莞的車，那塊的車主在廣州是隨便可以開的，因為當時廣州市限號的時候，很多地方說，你如果不讓佛山、東莞車進廣州，佛山、東莞