走市場化路徑 新能源汽車要和燃油車競爭

曾毓群

大家都知道中國成為新能源汽車的第一大國，其實最重要的還是德國、日本這些汽車強國，尤其是德國人，大眾這些品牌非常激進，準備大力推進。新能源汽車可持續發展有什么挑戰？其實我們的競爭對手并不是新能源車的各個企業，因為這些企業都很小，動力電池也不是跟韓國人競爭，或者跟中國人競爭，最重要的是跟燃油車競爭，如果沒有辦法跟燃油車競爭，就沒有市場化的可能。現在靠補貼，沒有補貼之后怎么辦？這才是我們想要研究的。

我認為市場化進程是一個由點到面的普及過程，因為全面市場化不容易，因為市場有一個細分的部分，特別是有路權的地方，比如北京、上海，還有一種是運營型的市場，比如說出租車，比如公交車或者是物流車，跑的越多越節省燃油。大家覺得電動車開起來挺好，我自己開了兩年半的電動汽車，感覺跟燃油車確實不一樣。

比如說北京、上海這樣的限購城市，電動汽車可以滿足出行需求，現在有很多客戶已經有 260公里、300公里、 350公里的續駛里程，開起來是不錯的。對電池的要求是高安全性、高能量密度、低成本還有快充，如果不快充的話，大家害怕車開到哪里沒地方充電了，現在快充技術也不錯，比如說快充 20分鐘充滿電， 15分鐘充 85%，這樣的一些需求，可能是將來特別是路權型的市場主流。

還有經濟型的市場，我講的是短途代步型的私家車，其實我自己從續航 110公里的電動車開起，開過 150公里的、 200公里的、 260公里的、 380公里的，其實最后短途代運很奇怪，我上下班 30公里，結果車上裝一個300公里的電池包，我知道那個又重，錢又多，只是心里安慰說我沒問題。所以將來的汽車發展方向，是不是一定是 500公里、 600公里、 700公里這樣往前走？其實也不一定，很多人說有不同的用途，很多人說只要 100公里、 200公里，需要便宜，小一點的，這是經濟型的市場，有可能出現市場化的情況。

運營型的市場就是我剛才講的，跟物流車的人談，物流車快充行不行？他說不需要，他說裝貨的時候要裝一個小時，一個小時之內給我充滿就行了，所以各個市場需求是不一樣的。然后車輛每天在跑，每天跑 300公里到 500公里，油惠和電價一比較其實是挺合算的。所以我們做過很多經濟模型計算，其實到一定程度的時候不需要補貼，在運營型的車輛上是可以達到市場化的。

性能型的市場，就是追求高大上的，我們叫騷包車。

怎么做問題？大家都把目標放在電池上面，我覺得應該多方合力，車企應該根據電動車的特點開發出新的平臺。很多國外的車廠跟我們合作的時候，基本上是全新的電動車平臺，他們在 2018年逐步上市，咱們國家的國產車，大部分還是改裝的，到時候會遇到很大的競爭，我們跟很多國外共同開發的電池，高大上的基本上盯著 500、600、700公里，以現在的能量密度是可以達到的，但是是不是需要這么做，能不能賣還不知道， 2018年會陸續上市。

應該提高能量效率，低速狀態下系統的能量效率較低，有的只有 60%左右，有的是 70%，有的是 80%，城市工況是低速運營，所以這里有很多工作要做，不要整天盯著整車和電池廠怎么幫忙，當然電池在降低成本、提高充電性能、快充性能和安全可靠等方面都要做很多工作，很多同行都在努力，但是距離這個目標還有相當大的距離。

第一，需要全鏈條的動力電池研發，材料研發方面基本上做一些計算，添加什么樣的材料，摻雜還是包覆，電芯、模組的研發方面，還有電池包等等，前面兩位嘉賓都講了，吳鋒老師也強調了，整個系統的開發是很重要的。另外，是從納米到米的深度仿真計算比較多，所謂納米是原子級別的，到米就是整個 PACK，從深度管理到強度，設計一個電池包出來的時候，在設計之初就要給出一個可靠性的指標，為什么能保 8年、10年？每一年的返修率是多少？因為我們跟國外這些車廠一起合作的時候，往往要簽質量保證協議，不知道能保多少年的話是很麻煩的事。

第二，寧德時代在創新電池技術上做了一些工作，比如說我們有一些電池設計是 10-15分鐘快充，這是瞄準了運營市場、出租車市場和有一些物流的市場。還有就是超循環壽命的，瞄準了儲能、梯次利用，還有高效的熱管理保障健康快充。然后我們有高能量密度的電池，整車續航里程可以超過 500公里。很多領導也都問我，這個電池可以做到 500公里嗎？我說可以，只是大家付不起錢，太貴了。另外是長壽命電池，熱力壽命也很重要，大家說你信口開河，怎么做 15年？寧德時代研究電池模型和負反應，為什么能達到 15年，用什么樣的加速測試達到 15年，在什么樣的置信區間內可以做到 10年、15年。當然，還有一些其它的可靠性技術。

制造系統，有智能化的工廠，全程可追溯，在可靠性和安全性的結點上，有 1481個結點需要控制，所以做起電池來是很謹慎小心的，害怕外面起火或者可靠性不好，在工廠里面起火也很麻煩。

目前據調研，中國的電池有很多也在國內市場使用了三年，水平大概三年降了 10%，我們還需要做五年，后面的五年只有 10%，因為前面快一點。但是我們 A到 F公司，有的表現是比較差的，三年間的衰減有的超過了 20%，我覺得這是對可靠性的一個嚴峻的挑戰，我們還有努力的方向。如果我們的努力方向是三年就超過 20%了，那市場化根本就談不上，因為太貴了，還得換電池。

規模化是唯一可以促進技術升級，同時保障安全的做法，關于鋰離子電池，我們研究了 Giga Factory，將來要市場化的話要達到 100萬輛汽車，多贏成本的均衡，真正的產業化不需要國家補貼，新技術比如說做電池，大家目前對鋰離子電池的成本實在逼得太近。

原材料和匯率的應對措施，如果不做的話是沒辦法產業化的，碳酸鋰也是漲上去了，兩邊夾擊，作為鋰電池產業，需要從原材料的戰略性儲備，為企業中長期發展做好考慮。另外針對未來全球化的市場競爭，我們遇到很大問題，基本上是匯率問題，還需要去應對匯率變化。所以有時候還需要鎖定中長期匯率，開拓國外市場，只有真正大的企業和集團可能才可以真正運作得了。

第三，介紹一下 2016年的動力電池市場格局，數據不見得完全正確，不正確的地方大家批評。 2016年基本上松下還是第一位，7.2G瓦時，比亞迪 7.1，寧德時代 6.8，這是出貨量，看上去我們中國的品牌很多，但是我提醒大家，比如說以 CATL為例， 2016年我們服務好國內的汽車和專用車的同時，已經服務國內外大型的乘用車企業，所以出貨的比例，乘用車已經超過了 1/3，很多真正一流的乘用車比例還不是很多。所以隨著乘用車比例的增加，韓國和日本的電池企業今后幾年的排位會進一步上升，所以現在看上去一片紅旗，但是他們很厲害，布了很多年的局，尤其是 2008年到 2012年，現在 2020年、 2021年量產的項目國外基本上定點完畢，或者緊鑼密鼓地定點，一定點完了以后，就是他們的事情了，就沒有我們什么事了。

韓國和日本是做得蠻好的，幾家電池廠做比較，看

AUTO TIME 19

韓國的一些公開報道，基本上電池連年虧損，是不是存在低價銷售和傾銷的嫌疑？這是打著一個問號的，根據 EV事業部，比如說 20%、15%、10%的虧損，這也是不健康的，右邊的兩個圖，一個是看專利申請數， L公司、 S公司、 P公司和我們， 2016年我們基本上整體的專利數已經超越他們了，所以大家還是努力做得不錯的。

我們也拿到寶馬、大眾、雷諾等企業合作訂單，現在出貨的時間都到 2019年，所以研發的任務很重。當然，國內我們主流服務的車廠也很多，我們也是立足于服務國內的車廠，同時兼顧國外的車廠。