聚焦和培養人才是新能源汽車產業發展的關鍵

陳旸

我們的管理總部設在美國的密歇根州，中國的杭州和常州等， PEC生產基地除了這三個，還有 2016年 10月份在捷克的 AUSZUAWA（音），生產基地在美國的波士頓和中國的杭州，系統的研發基地設在美國的密歇根和中國的杭州以及德國的斯圖加特，是一個全球布局。

全球布局可以有效整合全球研發資源，為當地的客戶服務。

在談萬向 A一二三技術之前，我想說隨著電池技術的成熟，主機廠的要求也不一樣，為了滿足這些要求， A一二三提供了兩種電池能量體系，并且可以滿足微混和純電動車的要求。

談到超級納米磷酸鐵鋰技術，首先要談到 2001年 A一二三的技術，隨著市場對鉛酸電池 48V電池在低溫和高功率特性下要求的提高，在過去幾年當中，我們開發出了超級納米磷酸鐵鋰技術，該項技術是在納米磷酸鐵鋰技術基礎上開發，在陽極材料研究的基礎上得出來的，陽極粉末從原來不規則形狀變成了更多的球型形狀，同時電芯生產應用我們 F1電芯生產技術，游為提升電芯性能增加了前提條件。

通過對這個材料的研究，超級納米和磷酸鐵鋰技術與納米磷酸鐵鋰技術相比，更有優越性。我們應用在 48V電池上的納米粉末，采用這樣的陽極材料以及配套的陰極和電解質材料以后，電芯的電阻降低 50%到 60%，換句話說功率提高了 50%到 60%。這里簡單介紹一下 48V這個產品，這個產品是由 14個 8安時電芯組成的，電芯的功率密度達到每公斤 3千瓦，電池的功率密度達到每公斤 2千瓦，電池高度 96毫米，由于它的低電阻特性，這個系統無需采用主動式冷卻，基于這個特點，標準設計、無序主動冷卻、高能量密度等技術使這個產品在市場上得到了廣泛的應用。最近我們已經簽署了全球近十家的研發合同。我為什么講這個例子？這是一個很好的例子，屬于創新引領發展，原因是我們在這方面的技術有了創新，所以才有了這樣一個成績。

同樣的思路，我們進行高比能三元電芯的研究。在研究的過程中，我們采用同樣的思路，注重基礎材料研究，注重最基本的安全特性研究，而且在這種研究過程中，我們不僅運用自己的力量，還充分與全球范圍的企業合作。

這里有兩個例子，第一個是跟阿貢國際實驗室的合作，這個合作的重點是三元材料熱安全性方面的研究；第二是中美清潔能源中心，包括高比能電池機理的研究，還有硅碳負極的研究。在未來的研究方面，萬向集團跟很多國際領先大學和研究機構做這方面的合作研究，為我們的發展掌握方向。

下面我簡要介紹一下我們在三元電池研究方面取得的成績。比如說現在我們完成的 230電芯，左邊是電芯的循環壽命，在室溫下，一期、兩期的循環壽命達到 2800次，電芯容量損失 20%，45攝氏度的情況下，可以達到 1500次，其它的特性也滿足行業同樣的先進的水平。

另一個例子是 622材料的研究，我們通過和阿貢實驗室合作，合成 622材料，和市場上同類型材料有明顯的提高，這就是我們堅持走這一條路線的原因。下一條是涂敷技術，提升陽極的熱安全性，比較市場上現有的材料和我們自己應用涂敷技術的材料，我們的材料熱穩定性明顯得到了改善，通過電芯實驗也可以看出來，原來的電芯一扎就著火了，現在的電芯是沒有問題的。

這些例子說明，我們在基礎研究方面的成果，確實可以為我們未來的發展，未來制造出高安全低成本的高比能三元電芯奠定了發展基礎。

系統技術方面，一個是流程，一個是壽命的分析。

根據我們的經驗，中國電動車事業要想走到全球市場，研發流程是非常重要的，因為好的一個研發流程，能夠實現所謂的零 failure的理念，而且要想和歐美市場成功合作，特別是在軟件開發流程是非常重要的一點，而且這恰恰可能是我們需要努力的方向。

A一二三的布局，我們和全球很多主機廠合作，也積累了很多經驗，希望和大家分享，以推動行業發展。

壽命的分析是很重要的方面。我們不僅僅討論循環壽命、日歷壽命，還有在什么樣條件下的日歷壽命、電池怎么樣使用？ A一二三 2011年時就開始做這方面的工

微宏動力系統（湖州）有限公司副總裁 仝志明

新能源汽車高效率能量補充可靠“快充”

在電動汽車市場上提到微宏，很多時候會把微宏跟快充劃等號， 2010年，微宏是第一個在市場上提出來這個概念—— 10分鐘快充、循環壽命 2萬次。當然一開始的時候同業的很多公交公司、客車等客戶太相信這樣的理念，經過這么年的發展，大概 7年過去了，現在快充運營的方式已經成為公交公司普遍接受的一個技術路線了。從 2011年微宏的第一代快充電池碳酸鋰在重慶投入運行，到現在已經 6年時間了， 6年時間車輛每天差不多跑 200公里，每天快充大概 5、6次，這么跑下來， 6年下來電池衰減不到 7%，所以很好的驗證了我們講到鈦酸鋰這個技術的長壽命，還有快充的特性。

作，而且我們做的模型和開發工具也得到了很多實驗室和市場上應用結果的驗證。這方面我們也希望能夠有機會和大家共享，共同推動行業在這方面的發展。

要想創新發展，人才是關鍵。所以 A一二三在這方面有一個得天獨厚的優勢。因為我們的全球布局，所以我們可以有全球的研發人員，這就是為什么 R&D的人員，從波士頓可以吸引很多的人才，我們的工程中心設在斯圖加特、杭州和底特律，底特律和斯圖加特是搞汽車研發的心臟，在那里有很多汽車的人才，我們可以吸引這些人才參與中國汽車的發展。

另外我們有內部的培訓機制。通過全球項目的合作，大家可以分享這方面的經驗，同時最好的合作方式就是和國際先進的主機廠合作，可以向他們學到很多經驗。

A一二三通過技術創新成為全球最大的 DR供應商，這是我們引以為自豪的，我們在高比能三元電池開發中想采用同樣的方法，我們相信通過這樣的方式也能取得成效。 A一二三吸引全球人才參與中國汽車的發展，萬向集團致力于電池產業，并通過不斷的技術創新帶動企業和行業的不斷發展。

到現在，微宏的電池在市場上已經配裝了超過了 15000臺公交車，其中超過 1000臺是在歐洲，所以取得了很好的進展。因為前不久我在網上也看到一個信息，提到微宏鈦酸鋰電池是從別人那兒買的，它自己不過是組裝而已，在這里，借這個機會稍稍做一下澄清，我們第一天開始到現在配裝的 15000多臺車上的每一片電池都是微宏自己生產的，所有的技術都是微宏自己的開發。

微宏做的遠遠不止于此，今天我們在快充技術上已經走到了第三代，第三代技術比當年的鈦酸鋰能量密度提高了 1倍，為我們這個技術也開拓了一個更廣闊的應用市場。

AUTO TIME 21

為什么我們在 2011年、2010年的時候在市場上拼命的去講快充這個概念呢？其實也是基于市場的需求，在這里我舉三個典型的例子。

第一，是公交車。現在在公交車上比較典型的解決方案是什么呢？只裝備了 100多度電的電池，每次充電運營幾十公里或者 100公里的公交車很普遍，會花 10～20分鐘時間充一次電，全天實現 200—300公里點對點的運行，這是公交運行的特點。這對于基礎設施的需求很大，公交車現在典型的充電是 600V～700V，充電電流是兩把充電槍、 500安培電流，大概 300千瓦，我們在北京、華東、華南很多城市都可以看到這樣的系統在運行。

其次是經濟性，公交車的典型壽命是 60萬公里，大概 8年時間，從這個推斷來看，電池組需要 6千次以上的循環壽命，這就是電池的成本，電池剛開始賣多少錢，除以 60萬公里，就是每公里的成本。那么，電池折損的成本，是不是有競爭力呢？我們在開發技術或者推出一個產品的時候要評估的是跟原有的技術比是不是有競爭力，經濟性是不是更好。

第二，是出租車。出租車大概配 40多度電，充一次電能夠運行 200多公里。在一座城市 24小時、兩班司機跑四五百公里的情況下，每天充電 2次大概三四十分鐘就可以實現全天的運營，這樣的方式下同樣有一個壽命的要求，出租車在壽命期內要跑 80萬公里，或許更多，通過這個配置對電池的要求是什么、成本是什么樣的、壽命是什么樣的、能量密度是什么樣的。

所以我們在公交車上基本配置的電池能量密度是不高的，大概是 120、150瓦時 /公斤，在出租車上這塊電池能量密度大概 170左右，這兩個技術我們目前已經產業化了，并且在市場上開始大規模的推廣。

第三，是私家車。所有做電池的公司夢寐以求的市場就是私家車。私家車現在的目標是什么？今天我也在旁邊一個報告廳聽了一些報告，基本說了幾個指標，不一定非常準確。第一，車的配電量要在 80千瓦時甚至 100千瓦時，續航里程為 500公里，還有人提出 700公里。第二，期望 15分鐘充電行駛 400公里，我這里把指標降了一點，我提到電壓用 600V的平臺， 250安培的單槍充電，充電 20分鐘，可以跑 300公里，這是客戶的希望。第三，成本。目前市場上提出了比較大的指標，大概意思 PACE每度電不超過 800元，分到電芯可能不到 600元了。

我們看看對于做電池的人來說，這些指標都意味著什么。首先，車上裝 80度電，一個小車 500公里，要提高能量密度，電芯能量密度在現有基礎上提高 1倍，大概達到 300瓦時 /公斤，甚至更高。其次，是輕量化。就是說車上裝了這么多電池，PACE那部分占的重量盡量少。 PACE輕量化技術，在我們這次國家新的補貼政策上有一個非常好的導向作用，就是根據能量密度的不同設立一個杠桿，做的好的就可以拿到更高的補貼系數，以前我做這個電池包，這個箱子要花 2000塊錢租，現在可以花 4000塊錢做一個輕量化的箱子，這樣多拿 4000多塊的補貼還可以省 2000塊，這個政策，我認為還是比較巧妙的，可以說幾乎促進了輕量化技術在電池 PACE上的應用。因為在整車上的應用，全鋁車身包括碳纖維，實際都面臨著一些成本的壓力，這個政策可能會促進電池公司用更激進的手段來推動輕量化的發展。

關于快充。其實私家車大部分時候并不需要快充。但是私家車在出去跑的時候，如果沒電了，所有人都希望像加油站一樣，幾十分鐘完成一個電池的補充，這是大家希望的趨勢。目前，乘用車上都要盡可能具備快充的能力。剛才我在隔壁的大廳里聽到國家電網的一個領導也講到，現在有一個新的趨勢，是把整車的“三電”平臺全部抬高，因為未來要實現 10幾分鐘、 20分鐘的快充，這個平臺意味著充電電流會非常大，這個是對于我們整個從業的各位專家來說是一個方向或者是一個信號，我也在這里提議，各位同業的朋友，認真的考慮一下這個大的方向。同時對基礎設施，就是充電站電壓平臺提出了要求，比如說以前我們建的是 400V電壓平臺的，現在是不是要提高到 700V，這是未來整個生態要考慮的事情。這個情況下對于電池來說，要滿足 2C甚至 3C以上倍率充電的能力。

關于壽命。我提的 40萬公里的指標還是偏保守的，我們希望電池做到和整車等壽命。我們私家車開到 10萬、 20萬公里的時候，要做到二手車賣掉的時候，如果電池已經不能用了，二手車的價值是沒辦法實現的。所以壽命既取決于用戶的使用成本，也跟我們將來電動車在二手車市場的價值有關系，也跟電池拆下來之后做梯次利用的殘值有關。

關于成本。這個指標我認為是可以實現的。

我們做電池開發有幾個目標，能量密度達到 300，持續充電密度大于 2C，循環壽命達到 1200次。在所有技術指標之外最重要的一條，大家不要忘記了安全性，因為我們把電池能量密度提的越高，現在鋰離子電池這個體系正極穩定性會變得越來越差，比如現在原材料提得越來越高，鎳越來越不穩定，所以安全性是一個橫在我們面前達到這些技術指標非常大的障礙。業內很多公司提出了不同的解決方案，包括李泓老師提到全固態的技術，微宏在過去這幾年開發了一套新的技術來解決這個問題。全固態技術的理念是講，第一，不要液體的電解液，為什么呢？因為電解液比較容易燃燒，所以微宏要開發一個有機溶劑，不可燃燒的有機溶劑，代替現在的 AC、 PC這些東西。第二，在固態電池中，真正安全的是無機物，這個無機物耐溫非常高，微宏開發了耐溫的隔膜， 300度 收縮不超過 1%，使用這個材料做的。這兩個技術已經馬上到了產業化的邊緣，預計今年年底會把產品推向市場。

現有的體系跟全固態比距離產業化非常近，因為全固態有很多關于界面電阻、放電倍率、使用溫度方面的問題，剛才李老師也提到，樂觀的估計， 2025年有可能產業化，微宏現在這套技術今年底就可以產業化。

總的來說，我們解決了高能量密度正極的穩定性問題，解決了不可燃電解液在充電倍率和電化學窗口，在氧化和還原正負兩極電化學窗口的問題，解決了耐高溫隔膜的內阻、自放電、成本的問題、快充的負極。現在電池我們能夠做到，在 200度下加熱半個小時。所以這個技術，我認為對于把電池能量密度提到 300甚至更高

深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理 岳敏

未來動力電池行業將由中國企業“主沉浮”

第一，基于對未來的思考。前幾天和客戶交流過程中，當我們談到 6毛錢每度電的時候，我們的客戶就巴不得你能不能馬上就給我樣品，這也代表了中國目前產業的現狀，就是有一點過于急功近利。

鋰電池有沒有未來？首先，我覺得“太陽能+鋰電池”，當它的成本小于煤電、石油發電成本的時候，我覺得應該能改變整個世界的產業格局。大家知道現在高鐵是中國的一張名片，但是大家不要忘了高鐵的鐵軌是馬屁股決定的，已經幾百年了。中國 2017年 80萬基礎設施充電樁投入后，我覺得基本上電動汽車就鎖定在“鋰電池 +電動車”的框架之下。另外，“太陽能 +鋰電池”成本一下降，其未來將替代幾個行業，如傳統汽車、電力、石油。

我非?？春脛恿﹄姵卦谥袊奈磥?，但企業要做好三點：一，技術。技術就是產品力，就是創新。 2020年以后國家補貼全部退出后，如果按照現在的思維肯定沒有未來，一定要有顛覆性的創新；二，資源。三，生態鏈。講到生態鏈，現在好像哪一家企業都想把所有的做完，我自己認為這是一種非常錯誤的觀點。當然你說貝特瑞為什么你們也在做產業鏈的布局？我是那個時候為

是一個非常重要的基礎，或者形象一點講，歐陽老師在其他場合里提到，鋰離子電池在解決熱失控問題的時候，在電池之間加隔熱的材料，實際上微宏這套技術，是把隔熱材料加到了每對極片之間，當然還組合了其他的包括電解液的技術來解決這個安全的問題。

總的來說，這是一場“軍備競賽”，所有的公司都在努力向前，微宏計劃在今年推出 230瓦時 /公斤不燃燒電池產品，下半年推出 300瓦時的產品。目前微宏的產能大概 4G瓦時，我們預計到 2018年的時候能夠進一步增加到 10G瓦時。

客觀來說，應該用一句話來形容“長征路漫漫”，“戰爭”才剛剛開始。

了進入國際市場，沒有辦法，所以我必須給客戶講故事，讓客戶感覺到中國的企業做出的品質也是有保障的。

另外，大家非常關注硅碳和硅誰更有未來？當硅碳、氧化亞硅的成本和信賴都能得到很好解決的時候，我覺得兩個材料都有未來。前幾年我還在想氧化亞硅是不是只是一個過渡？現在通過去年的努力，我覺得應該是有很好的未來。另外，關于高能量密度材料的現狀，應該這樣講，通過我們十多年的研究開發硅系復合材料， 2015年我們的氧化亞硅用在我們的車上已經兩年了，用的非常好。我覺得 2017年，硅系材料商品化在中國也會開始。我們的硅系不管氧化亞硅也好、硅碳也好應該是全球全面領先，中國的動力電池企業不需要為能量密度擔憂。

硅碳，大家一講硅碳就覺得一是膨脹、二是壽命。當我們的硅碳到第三代的時候，循環壽命和膨脹都已經沒有問題了。在這可以非常負責任地告訴大家，氧化亞硅就是首次效率低，我們第三代的時候已經到了 90，不是問題了。

高鎳正極材料，應該說日本企業遙遙領先，韓國是

AUTO TIME 23

成熟的，中國剛剛導入。我覺得在高鎳高能量密度正極材料上，中國的企業在三年之內能夠實現趕上，三年以后可能會出現趕超。高鎳正極材料 NCA，45度下我們目前的水平可以做到比韓國大批量生產的性能好。更關鍵一點，前軀體制備也很有特點。我們的目標是，在高鎳材料上再花三、五年時間，貝特瑞也能造就一個 NO1。

當然在高鎳正極材料上，中國企業的現狀是多而不強、缺乏創新。我覺得未來幾年要實現后來居上，首先要提升生產線的自動化、數字化、智能化程度，這一點我相信我們今年的產線建起來應該是中國第一條高鎳產線智能化工廠、智慧工廠。我覺得要在技術上突破，首先要具備個性化、獨特性、差異化，要有大質量的概念和大的創新，就是要做顛覆性創新。

大家一直在關心鋰電池究竟安不安全。其實安全性

不是什么問題。對于負極材料，現在大家解決安全就是

在隔膜表面涂陶瓷，就一層。我們是在所有表面涂陶瓷，

中國科學院物理研究所研究員 李泓

這樣可以不起火。另外在這方面的包覆技術，我們應該跟陳總有一定的相似之處，我是對正極、負極解決安全性充滿了期待，這些產品將最晚在 2018年開始批量生產。

為了實現 350瓦時 /公斤，大家都知道硅是必然之路。但只硅用現有體系肯定不行，所以我們研究石墨烯復合導電材料，我們針對硅負極的黏結劑 2017年實現商品化。針對高鎳正極、硅碳、黏結劑整個體系的開發，我提出多元復合的概念，因為還得考慮低溫、快充。

這是 BTR—E&M工程，這是貝特瑞生態經營圈。我們在做這樣一個工作，希望把我們的產業生態圈融入整個上游終端、下游大的生態圈，就是共享生態圈，形成利益共同體，這樣形成我們的競爭力。

我們該做哪些事？現在政府已經做了該做的事，我們下面就是對國家負責、對企業負責、對消費者負責，要耐得住寂寞，不要急功近利，抬頭看天的同時也要埋頭拉車。

全固態金屬鋰電池或具備更多優勢

去年我們在報告中提出，我們設想未來的終極電動汽車有可能是固態鋰空氣電池，那個時候在這方面的認識還不足，過去幾年通過幾個團隊的努力取得了幾個進展，一個是簡單提一下，我們現在對固態電池的理解，第二是介紹一下研發進展。這是最近中日美三國政府提出的動力電池的發展目標，從技術的指標上，核心指標是能量密度，越提越高，從 300瓦時每公斤，一直到 500瓦時每公斤，包括美國 DOE還有中國的重點專項，納米材料、基因組都提出了很高的指標要求。

怎么樣實現這些超高能量密度的指標，同時還要兼顧動力電池使用時的安全性、壽命、成本，這是擺在很多研發人員面前的問題。

從技術分析的角度，目前主要的動力電池還是正極材料匹配人造石墨這一類的負極材料，接下來提高能量密度，很可能要把硅負極引入，體積膨脹是很難解決的問題，接下來是把硅負極用金屬鋰替代， 1972年研發到現在，歷時 50多年，有非常多的挑戰，關鍵的幾個問題是目前大多數的研發還是在有機的溶劑中，在有機溶劑中第一個問題是它不像石墨負極鋰進和出，是非均勻的析出。第二是自發和電解液發生反映，體積變化也比較大。逐步導致鋰離子電池 VCR膜也不能穩定存在，安全性、自放電等方面還不能滿足需求，非常多的企業和研發團隊把希望寄托在全固態鋰電方面。固態電池和業態電池在微觀上也是三層結構，只是把現在的隔膜電解液替換為固態電解質，這是典型的照片，沒有太本質的區別，核心是有可能負極使用了金屬鋰，在這種情況下，在正極這一側，原來的液體可以充分浸潤正極顆粒，在正極側接觸，這是難度非常大的。從大家預期的優點上，如果使用了金屬鋰，現在容易燃燒和爆炸的液態電解質，另外使用壽命等等都會延長，模塊配置等都是大家期望的，在實踐中這些數據有待進一步的檢驗，在 2007年的時候，日本的 NEDO在 2008年公布了這樣的路線圖，在他們看來在遠期的 2030年，很多的電池形態是以全固態形式出現，包括金屬鋰、鋰硫和鋰空氣電池，這些路線在不斷修改中，但是大體是提高安全性的策略，就是固態化。

2016年，美國 APER的兩千萬美元的項目，全部支持各類固體電解質的開發，以及固體電解質的制造技術，現在在中國，在過去兩三年的推動下，從事固態電池開發的團隊非常多，展示的單位不多，具備能力開發的小團隊，從南到北非常多的研發團隊為主，企業包括寧德時代新能源，蘇州新陶還有珈偉股份等，我不一一介紹了。

目前總體而言，全固態鋰電池開發面臨四個挑戰，一個是在電極層面，怎么樣滿足正負極課題和固體電解質的離子傳輸，特別是循環過程中，第二是循環過程中正負極材料不能像液體那樣保持非常好的接觸。還有金屬鋰電極的體積變化還有鋰固體的變化。

接下來介紹一下， 2013年中科院決定采取納米先導專項。這里提出要做長續航的動力電池，通過提升能量密度來延長電動汽車的續駛里程，提出了 300瓦時每公斤的指標，跟現在國家的任務是一致的。在這里包括第三代鋰離子電池技術，包括現一代度固態電池，鋰硫和鋰空電池，包括 12家科研單位， 24個 PI，400人，一直在動態的管理中。

再簡單地說一下整個先導項目取得的進展，在樣品的層面研制了一些高能量密度的鋰離子、鋰空、鋰硫，還打造了高水平的診斷分析平臺，金屬鋰表面引入無機的磷酸鋰做這個事情，提高它的穩定性，這是由化學所的郭博士做的。他們最近開發了聚醚丙烯酸脂這是一個非常重要的突破。

在材料方面，寧波材料所、上硅所為代表的團隊，已經開發了一系列的氧化物和硫化物的粉體、陶瓷片以及融性膜，已經達到了幾十公斤級一個批次的水平，已經開始對社會提供樣品和供貨。在這個基礎之上，寧波材料所的一個團隊研發了氧化物的小容量的全固態進入鋰電池，火烤的條件下還能工作，但是把它放大還需要進一步的材料的設計，目前還有一些困難。

作為一個過渡的技術，現在還有一種把固體電解質和液體電解質混合在一起的，含有少量的固體電解質的，混合固液電解質，嚴格意義上講，只要含有液體就不是全固體的電解質，室溫可以滿足，同時在 80度高溫下也能滿足要求，將來實現在 PEC設計上也能滿足。

也通過了氣研中心的研究報告，這些電池也通過了汽研中心的安全性測試，有一份完整的測試報告，這是其中一個細節。全固態鋰硫也進行了開發，現在的穩定性也達到了非常好的水平。

另外聚合物按 PPC/LLZO聚合物無機符合電解質體系，這個膜現在大面積應用，用這個膜做的產品，目前最新的水平，匹配 811的正極，能量密度達到 300瓦時每公斤，還做了深海，最近做了 8000米和 11000米的艙，體現了獨特的耐壓的優勢。上海硅酸鹽所一直在開發這個材料，從電導來講也達到了世界先進水平，開發了磷酸鐵錳，目前這個達到了世界先進水平。物理所陳老師在 1976年開始做淡化率，到今年是 40年研究固態電池，我們在這個過程中陸續開發了一些無機材料和聚合物電解質以及一些基礎研究。過去四年提出了一種新的方案，就是利用現有的電池的裝備，然后通過原位把液體固態化的技術，來實現一種固態電池的設計。目前用金屬鋰做負極，也得到了 10安時的單體，這個是與寧德時代新能源合作的一個結果。

通過這個第三方測試，目前初步研究的結果能量密度可以做到390瓦時每公斤最高水平，這個可以繼續發展，因為正極材料 150安時每克， 60度和 90度之間還可以正常工作，這是我們發展的方向。應化所還開發了一種防水的固態鋰空氣電池，放在水里面照樣能工作，將來適合于柔性的固態鋰空氣電池，這是紙狀折疊的，把它編制在衣服上，能夠進行工作和發電，最近剛發表在先進材料上面，這是在這方面的一些研究進展。

總體來說，我們長遠考慮，從提高安全性追求全固態金屬鋰，逐漸增加固體電解質，和負極中的鋰含量，這是新的體系。目前科學院正在這方面做進一步的開發，從少量液體一直到全固態陸續研究這個事情，主要是想兼顧全固態鋰電池的優點和液態鋰電池的優點，希望能夠取長補短，逐步改善現有電池的技術。

我們初步的預期，除了 PU已經在美國商業化以外，其它的電池最早在 2020年實現小批量的量產，以后隨著技術的進步，逐漸進入這個市場，當然首先滿足其它領域的應用，其它指標達標以后，進入動力電池的領域，那會更晚一些。

全固態電池 2020年到 2025年首批進入這個市場，這是預期。在這個過程中，有很多的基礎科研問題和科研技術仍然要突破，現在只是展示了一個希望，從綜合指標上看，還遠遠不能滿足動力電池的技術，我們希望一步步往前走，逐步改善現有鋰電池兼顧能量密度和安全性方面的挑戰。

AUTO TIME 25

中國工程院院士 顧大釗

氫能促進能源產業革命 推動燃料電池商用化

我們知道，能源發展的方向是清潔低碳，而且氫能可以說是最低碳的清潔能源，因此說氫能將促進產業革命。我們認為氫能大規模產業化最少在三個方面要取得突破：一是低成本大規模的制氫技術。二是氫能基礎設施。三是燃料電池技術。

神華為什么要介入氫能產業嗎？大家知道，神華是世界最大的以煤炭為基礎的綜合能源企業，現在神華提出要建成世界一流的清潔能源企業，不僅要提供世界一流的清潔能源產品，還要提供世界一流的清潔能源技術，因此氫能產業和神華總體戰略的契合度非常高。

神華在氫能產業方面有一定的優勢，首先，我們有裝機 800萬千瓦的風電光伏等可再生能源，這為可再生能源的制氫創造了條件。更重要的是，神華是世界最大的煤化工產業。神華現有的煤氣化設施，如果全部用來制氫，每年可生產氫氣 400萬噸，可以提供 4千萬輛燃料電池乘用車供氫。但是有人可能會說，煤制氫會產生大量的二氧化碳，為了解決這個問題，神華在鄂爾多斯已經成功的進行了 30萬噸二氧化碳的 CCS（二氧化碳的捕捉和封存），技術上沒有問題，現在每噸二氧化碳的捕捉和封存的成本大概在 250元。

關于氫能制氫的完全成本的對比，我們只選了兩個，一個是煤制氫，再一個，現在用棄風的電來制氫，就是說用電解水最便宜的方式和煤制氫進行比較。研究表明，煤制氫綜合成本在 12元左右，這里面每公斤氫氣生產成本 8元多，每公斤氫氣的生產會排放出 16公斤的二氧化碳，要捕捉和封存這些二氧化碳大概要 12元，這樣算起來大概 12—13，一公斤氫，這是完全成本，包括了 CCS。對棄風制氫，大概完全成本是 13—23元，也就是 18元左右。所以說煤制氫的成本優勢是相當明顯的。

為了推進氫能產業，神華首先在神華系統內對工程用車、運輸用車等車輛采用燃料電池技術進行產業化。神華在氫能方面有戰略定位，剛才說了，神華總體的目標是要建成世界一流的清潔能源企業，氫能在這其中將扮演著重要的角色，最起碼是在三個方面：一是氫能將成為神華耦合傳統化石能源與可再生能源的核心。二是氫能有助于實現化石能源清潔化與清潔能源規?；暮陚ピ妇?。三是氫能及燃料電池技術是神華打造世界一流清潔能源企業的重要戰略舉措。

具體來說，為了實現世界一流清潔能源企業的目標，我們將充分發揮低成本制氫的優勢，參與產業投資和技術研發，產業投資包括氫能的制備、氫能儲存和運輸，加氫、供氫設施。技術研發，包括制氫技術、儲運氫技術、燃料電池技術。神華氫能產業發展的主要路徑是重視下游，下游就是燃料電池技術，用以帶動上游，上游是供氫和制氫技術，所以要用燃料電池技術來促進氫的消耗，這樣為神華發揮低成本制氫的優勢創造條件。

神華在氫能產業方面取得一些進展。首先，積極參與國家氫能產業路線的制定，去年我們參與了“節能與新能源汽車技術路線圖”、“中國氫能產業基礎設施發展藍皮書”等制定工作，今年我們正在參與“關于加快促進氫能燃料電池汽車產業發展的指導意見”。產業化方面，神華與美國的空氣產品公司簽訂了戰略合作協議，共同推進中國氫能基礎設施建設。我們在張家口開展了可再生能源制氫及氫能應用的示范項目，還有一些產業化的項目。對于研發，我們正在承擔北京市科委、北京未來科技城氫能聯合項目，神華自身也立項了一系列的研究課題，我們還和丹麥進行國際合作。

總的來說，神華氫能產業發展的愿景就是以我們自己的優勢專注于低成本氫能源的開發，同時，參與加氫基礎設施建設，攜手各方共同推動燃料電池的商用化與氫能的產業化，通過開放合作，與政府間的合作，與國內企業間的合作，與科研機構的合作，與國外企業間的合作，我們想把氫能產業打造成支撐神華建成世界一流清潔能源企業的重要板塊，同時，也想促進甚至引領我們國內乃至國際氫能產業的發展。