機動車雷達測速儀檢測現狀研究

程磊　黃星　王麗芳

摘 要：機動車測速是一項十分重要的工作，車輛行駛過快不僅威脅到路人安全，也威脅到車內人員生命安全，為做好機動車行駛速度檢測，雷達測速儀被應用進來，然而，在研究中發現，我國現有機動車雷達測速儀在使用中存在誤差，因此，本文將從機動車雷達測速儀檢測現狀入手，分析其測速誤差與機動車雷達測速儀現有檢測方法中存在的問題，并結合實際情況提出有效控制措施。

關鍵詞：機動車雷達測速儀；檢測現狀；測速誤差

盡管各個國家為做好機動車測速都采用了一定的檢測方法，但通過研究卻發現，現有機動車雷法測速儀或多或少都存在問題，有些機動車雷達測速儀在模擬階段合格率較好，但實際應用中合格率卻不足60%，因此，現有機動車雷達測速儀需進一步優化與改進。

1機動車雷達測速儀檢測現狀

我國現有機動車雷達測速儀主要是按照國家相關規定設置的，在實際模擬檢測中多數按照微波頻率計數器測定誤差，然后利用目標速度模擬裝置檢定機動車雷達測速儀誤差，再將非接觸式測速儀應用其中，通過這樣的措施就能了解到機動車運行速度。但這樣的檢測方法也存在一定缺陷，容易出現測速誤差，同時在實際檢測中安全性得不到有效控制，檢測目標無法一致，且無法實現全量程檢測，此外，現有檢測結果也無法實現重復測量。

2機動車雷達測速儀測速誤差分析

由于機動車雷達測速儀中主要是依靠多普勒效應完成測速，所以，在實際利用測速儀的過程中應加大對多普勒頻率數值的控制，以此了解目標與雷達之間的速度。通常情況下，目標速度裝置是根據電磁波傳播速度、單位換算因子、機動車雷達測速儀微波發射頻率以及目標速度值獲得多普勒頻率的，由此得到的多普勒頻率相對理想，但實際效果卻與模擬效果存在明顯差異。具體來講主要體現在以下幾方面：

第一，實際測得的發射頻率與標稱頻率差距較大，再加上標稱頻率相對較高，實時測量難度較大，而機動車雷達測速儀只能依靠標稱頻率計算多普勒頻率，這樣就出現了測速誤差。

第二，在利用機動車雷達測速儀時，與測量目標之間呈現一定的夾角關系，這一夾角的大小與雷達軸線、車輛運行方向有關，但雷達軸線是固定的，車輛運行位置則不確定，如果車輛距離機動車雷達測速儀較遠，那么就無法全面測量車輛運行速度，所以，機動車雷達測速儀所測得的速度往往是實際速度的一部分，測速誤差也會在這種情況下出現。

第三，由于機動車雷達測速儀所發出的信號是分散的，且存在角度波束，如果被測車輛已經略超出機動車雷達測速儀監測范圍，也會出現測速誤差。同時，窄波束雷達水平主瓣寬度多不足6°，而普通雷達水平主瓣寬度則高于10°，這時測速誤差也會隨之出現。通過研究發現，機動車雷達測速儀所測速度通常會在3%左右。

3機動車雷達測速儀檢測方法常見問題

通過對現有機動車雷達測速儀檢測方法的研究可以了解到，現有檢測方法中主要存在以下幾個問題：

第一，檢測過程效率低。現有模擬檢定方法只能在試驗場地發揮作用，無法在道路檢測中發揮作用，這樣就出現了檢測過程效率低的情況，并不具有實際意義。

第二，檢測安全性差。現場路況十分復雜，尤其是干擾因素較多，安全性無法保證，也容易誘發交通事故，這樣就影響到了機動車雷達測速儀檢測效果。

第三，檢測目標不一致。在設有機動車雷達測速儀的地方，很少會出現多輛車同時經過的情況，但由于雷達檢測設備只有一個，很容易出現雷達所捕捉到的超速車輛信息是附近車輛的信息，但由于系統并不像人腦一樣靈活，這時就會將沒有超速的車輛信息當做超速車輛，而超速車輛信息則沒有被納入進來，這樣就出現了爭議，也容易引發交通部門與車主之間的糾紛。

第四，在對機動車雷達測速儀檢測方法進行研究的過程中可以了解到，標準速度車與超速車輛在經過測速區時根本無法保證車速相同，這樣就導致測速結果得不到保證，這在一定程度上也在影響著機動車雷達測速儀檢測效果。

4機動車雷達測速儀測速誤差控制措施

由于機動車雷達測速儀在實際利用中經常會出現測速誤差，所以，應從以下幾方面改進現有機動車雷達測速儀及其方法：

第一，為盡可能地減少機動車雷達測速儀測速誤差的出現，在實際計算多普勒頻率時，最好將設備所發出的微波實際值作為設計重點，盡量減少標稱值的應用。

第二，在模擬檢測階段，應注意機動車雷達測速儀安裝角度所帶來的影響，控制好車輛、檢測儀之間的角度，最好在車輛進入檢測區域以后立即檢測。此外，還要多安裝一些機動車雷達測速儀，保證所有經過的車輛速度信息都會被納入到系統中，盡可能減少遺漏的出現。

第三，加大對雷達波瓣角的重視，盡可能避免測速誤差的出現。

5結語

總的來說，現有機動車雷達測速儀檢測方法并不樂觀，其中還存在問題，容易引發超速事件，為減少車輛運行超速，真實檢測機動車運行速度，應對機動車雷達測速儀檢測方法加以改進，只有這樣才能獲得正確運行速度信息，并將交通安全事故發生幾率降到最低。

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