面向提升新城活力的步行系統規劃策略研究*
——以上海市嘉定新城中心區為例

王 悅 姜 洋 韓治遠

面向提升新城活力的步行系統規劃策略研究*
——以上海市嘉定新城中心區為例

王 悅 姜 洋 韓治遠

新城活力問題是中國后半程城市化階段所要面臨的一項重要挑戰。首先介紹了國際上哥本哈根、紐約、墨爾本、巴黎等地通過公共空間改造實現城市復興的成功經驗。其次，以上海市嘉定新城中心區為例，分析了現狀城市活力不足問題的成因，并從步行系統規劃角度出發探討提出了提升城市活力的若干策略和方法，包括構建可識別的步行環路、打造新城地鐵站門戶廣場、激活封閉小區周邊的街道界面、重視開放街區內部道路環境品質、增設日常活動公共空間節點等。

步行 | 公共空間 | 新城 | 活力 | 上海 | 嘉定

王 悅

宇恒可持續交通研究中心高級項目專員，碩士

姜 洋

宇恒可持續交通研究中心城市規劃總監，博士

韓治遠

宇恒可持續交通研究中心項目專員，碩士

0 引言

當今城市發展競爭的關鍵是人才的競爭，而城市活力決定著城市對人才的吸引力。近年來，中國各地掀起了一股開發建設新城的浪潮。在新建的城市區域，城市肌理往往和傳統城市肌理完全不同——窄而密的街道被大尺度稀疏的寬馬路取代，混合宜人的街區被大型單一功能的封閉小區取代。雖然那里擁有高檔的住宅、商業和寬闊的綠地，但通常缺乏歸屬感，沒有識別性，人氣不高，部分新城甚至被冠以“鬼城”稱號。因此，如何確保新城實現繁榮、宜居和可持續的發展目標，已成為中國后半程城市化階段所要面臨的一項重要挑戰。

城市活力并非來自激動人心的城市宣傳語或驚艷高聳的地標建筑，而在很大程度上取決于城市的步行系統。究其原因，步行系統是街道生活的主要空間載體，是居民使用頻率最高的公共場所。此外，步行系統還串聯著公園、廣場、劇院和公共交通車站等設施，直接影響著這些公共設施的可達性、使用效率和服務質量。當更多的人被吸引到城市的步行系統時，街道上步行和逗留的人數顯著增加，不僅可以提升城市的安全性，而且能夠促進公共空間中社會活動和經濟活動的增長。隨之而來的是更多優質公共空間有序或自發地產生，從而吸引更多的人來到城市公共空間，進一步支持多樣活躍的城市生活[1]。本文結合國際經驗，以上海市嘉定新城中心區為例，重點研究面向提升新城活力的步行系統規劃設計策略。

1 國際經驗

21世紀以來，全球范圍對城市活力的重視顯著提升，眾多走在宜居前列的城市無不印證著一項成功經驗，即：提升步行出行環境、打造高品質公共空間，是提升城市活力的關鍵行動。

1.1 哥本哈根

自20世紀50年代私家車普及以來，哥本哈根是世界上最初致力于改善步行環境、提升城市活力的城市之一。1962年，哥本哈根首次將部分私家車主導的街道和廣場改造成為步行街，給人們帶來舒適愉悅的步行體驗（圖1）。從此，大規模類似的城市空間改良接踵而至。哥本哈根致力于在城市生活與機動車交通之間尋求平衡，催生出第一批戶外咖啡座，停車空間的減少換來更多可為人所用的城市空間，哥本哈根也因此被公認為“收復之城”（Reconquered Cities，暗示行人正在重新奪回被機動車搶占的城市空間）的典范。在20世紀70年代，當人們被問及來到哥本哈根城市中心的首要原因，通常的回答是“購物”，而在2005年調查顯示，對于同樣的問題，得到的回答更趨向于“享受城市”[2]。可見，街道的步行功能與城市生活的有機結合，不僅讓街道空間秩序井然，更提升了空間對人的親和力和吸引力，最終塑造出充滿活力的城市空間。

1.2 紐約

紐約市交通局在2012年的一份報告中詳細評價了紐約如何通過空間設計提升城市活力，包括注重為行人過街設置安全區和合理的信號燈時間，設置自行車專用道，確保行人、自行車和小汽車能夠在街道中和諧共存[3]。步行系統改善效果方面，在布魯克林區的珠寶街，通過將使用率低下的停車空間改造為步行廣場，有效提升了當地172%的商業零售額，并定期舉辦公眾活動，激發社區活力。在曼哈頓區的聯合廣場北，通過設置步行廣場、完善過街設施，減少了街區49%的空置商鋪（圖2a）[3]。百老匯大道沿線新增了4.5萬m2的公共空間，交通事故率降低了63%的同時，行人數量增長了11%[4]。此外，紐約政府還在地鐵站出入口設置座椅、報亭、垃圾箱和公共自行車租賃站等設施，并開展藝術設計和文化活動，實現地鐵與步行、自行車無縫換乘的同時，為乘客帶來別樣體驗，聚集人氣（圖2b）。

圖1 哥本哈根第一條步行街改造前后對比資料來源：http://www.pps.org/reference/howtorevitalizeacity。

圖2 a） 紐約聯合廣場改造資料來源：http://www.wnyc.org/story/286731-unionsquare-pedestrian-plaza-unveiled-today。

圖2 b） 哈德遜園區地鐵站出入口藝術設計資料來源：http://www.wsj.com/articles/behold-the-shinyand-spotless-hudson-yards-station-1442397601。

圖3 墨爾本迪格雷夫斯街改造效果資料來源：https://img.othsolutions.com.au。

圖4 巴黎左岸街角改造效果資料來源：http://www.parisselectbook.com/en/rive-gauche。

1.3 墨爾本

1978年的墨爾本中心城區曾被時代報社（The Age）評價為“空空如也且一無是處的城市中心”。自1980年代以來，墨爾本愈加重視對步行系統的改造，包括拓寬人行步道、改善鋪地、增加樹木遮蔭、提高人行道的連續性等，實踐表明，這些對城市中心活力的提升有著十分積極的影響。此外，墨爾本致力于增加多樣化的小型公共空間節點，為居民的活動與交往提供了豐富的選擇。充滿活力的臨街空間不斷引入咖啡廳、餐館、零售商鋪和酒吧，增加植被以提升空間品質，鼓勵更多的人參與街道生活（圖3）。10年間，包括廣場、商場和步行街在內的城市活力空間增長了71%，結果城市中心的居民增長了830%，在城市中心求學或居住的學生增長了62%，工作日白天步行交通流量增長了39%，夜晚增長了98%[5]。

1.4 巴黎

位于13區的巴黎左岸（Paris Rive Gauche）曾是老工業區，原計劃改建成為單一功能的辦公區，但政府在多方論證后最終采用高密度混合功能方案，旨在打造以人為本的城市活力空間。該項目不僅提供商品房住宅，還提供了超過2/3的社會保障性住房和學生公寓。開發建設與周邊區域通過綠色空間得以整合，新建的自行車道和步行道大力鼓勵區內及周邊居民采取綠色出行方式。此外，開放式街區是該項目的開發特色。項目區域被劃分為若干小尺度街區，分別通過舉辦競賽征集建筑風格。每個街區設計構成總體規劃方案的一部分，并詳細規定建筑輪廓線、公共空間、建筑單體、建筑單體之間的關系以及建筑材質等。通過精細化實施，在保證容積率的前提下形成了高低錯落、元素多樣的步行景觀，激發了街道活力（圖4）[6]。

2 嘉定新城中心區概況

嘉定新城位于上海市西北部嘉定區中心，是長三角地區的樞紐，為上海市“十二五”期間重點建設的3大新城之首，擁有F1方程式賽車場和汽車產業基地。嘉定新城中心區占地面積1 723.4 hm2，規劃人口15.3萬，對外交通條件優越，除臨近滬嘉高速、嘉閔高速、沈海高速外，軌道交通11號線直通上海市中心區。中心區的現狀人口不及規劃人口的一半，街道平均人流量為100—200人/天，即使流量最高的街道也不到1 000人/天，人氣不足問題可見一斑。而隨著人口和企業的不斷入駐，區內交通擁堵、空間污染等城市病征兆已經有所出現。因此，如何塑造一個有特色和吸引力的新城中心區，為人員交流互動提供場所，激發科技創新動力，促進中心區的經濟活力和人氣提升，成為當地政府當前亟需直面的重要議題。經筆者項目組調查研究，發現嘉定新城中心區現狀活力不足的原因主要有以下方面。

2.1 新建街區缺乏傳統街區品質

嘉定新城的總體規劃展現了一個豐富多樣的城市形態。現狀主要道路設施、公共服務設施和綠地公園等已經建成并初具規模，更多居住和辦公、商業等功能即將入駐。但受高速發展的影響，目前城市建設項目仍較為分散，關鍵吸引點周邊缺乏配套設施，城市中心地位尚未形成。盡管已有大量投資用于基礎設施建設，但對于設計細節往往缺乏考慮。特別是新建街區尺度較大，平均尺度在200 m以上。規劃區路網密度僅7.1 km/km2（不含高速公路和快速路），但道路用地占城市建設用地的比例高達20.3%。這些導致新建街區呈現內向封閉、功能單一的問題，缺乏上海傳統街區的活力、宜人的優秀品質（圖5）。

2.2 軌道和公交站點周邊步行環境欠佳

嘉定新城中心區有兩個地鐵站，與市中心區實現了較好的聯系，普通公交則實現了站點500 m半徑服務的全覆蓋。經過對200份街頭隨機攔截式的調研發現，63%受訪者選擇步行或自行車到達軌道站點，36%選擇公交換乘軌道，同時僅有不到10%的人通過小汽車接駁軌道。然而，目前“最后一公里”問題仍較突出。軌道站點周邊環境一般，缺乏等候停留的空間、街道家具和指示標識，步行系統尚不完整。普通公交站點的設置和城市功能未能緊密結合，乘客從公交站點到家或辦公室通常需要步行幾百米，且沿途環境品質欠佳（圖6）。

圖5 蘇州河畔老街坊與嘉定新城中心區新建街區尺度對比資料來源：作者基于谷歌地球改繪。

圖6 嘉定新城中心區軌道和公交站點周邊環境資料來源：作者自攝。

2.3 步行網絡不連貫

現狀嘉定新城中心區的道路呈現較強的機動車導向特征，具體表現在市政設施、綠化、機動車侵占人行道問題較為普遍，人行道品質參差不齊，局部路段鋪裝不平整，服務設施、行人指示系統尚不完善（圖7）。過街設施方面，在一些過街需求較大的路段缺乏必要的行人過街設施，且部分路口過街距離較遠，紅燈等候時間過長。這些都造成了步行網絡的碎片化，連續步行體驗難以達成。此外，政府前期邀請了多位建筑大師在嘉定中心區內打造高品質的城市公共建筑，如嘉定圖書館和新城大劇院，但這些設施附近的人行道被打斷的問題同樣突出，且缺乏指示標識，增加了人們前往這些城市目的地的難度，造成了一定程度的資源浪費。

2.4 公共空間缺乏吸引力

嘉定新城中心區內交織點綴著豐富的河流、湖泊和綠地公園，維護成本較高，但由于缺乏細部設計和優質的設施未能得到充分利用。大而無當的草坪和硬地廣場比比皆是，然而供人們日常活動使用（如兒童游戲）的街頭場地還很稀缺。有的地方雖然提供了場地空間，但是缺乏人性化設計，如缺少供人休憩停留的座椅等設施（圖8）。此外，上節提及的高品質公共建筑類似城市中的孤島，周邊公共環境品質欠佳，未能激發居民的日常活動與高強度使用（圖9）。可見，如何為各種群體提供不同的公共空間，如何為正在快速增長的人口提供日常交往和會面的場所，是當前新城活力所面臨的較大挑戰。

2.5 街道界面封閉消極

人們對城市最直觀的感知來源于街道，尤其是路面與沿街建筑低層界面所圍合的U型空間。筆者此前在上海市黃浦區的調研表明，街道的人氣隨著街道界面尺度變大、通透度降低而減少；積極街道界面吸引的停留活動人數是消極街道界面的10—12倍[7]。對于嘉定新城中心區開發程度較高的遠香湖片區進行街道界面評估，按尺度由大到小、界面由通透到封閉將街道界面質量分為4檔。結果發現，片區內具有積極街道界面的路段比例不足50%，而街道界面非常消極的路段比例高達約40%（圖10）。究其原因，一是大尺度的封閉居住區周邊多為封閉的圍欄或擋墻；二是較大的建筑退線空間缺乏與街道統籌考慮，多作為觀賞綠化或地面停車場；三是片區內仍有一定數量的施工地塊，周邊街道界面臟亂，不利于人們享受街道生活。

圖7 嘉定新城中心區步行網絡存在斷點資料來源：作者自攝。

圖8 嘉定新城中心區缺乏鼓勵停留和活動的公共空間資料來源：作者自攝。

圖9 嘉定新城大劇院周邊街道環境資料來源：作者自攝。

圖10 嘉定新城中心區遠香湖片區街道界面評估結果資料來源：作者自攝。

3 嘉定新城中心區步行系統規劃策略

由現狀問題分析可知，嘉定新城中心區內缺乏連貫性和吸引力的街道公共空間網絡，是造成新城當前活力不足的重要原因，區內的步行設施和環境質量亟待提升。因此，可以通過構建一個連續、宜人和有吸引力的步行網絡，提供步行優先的路權、完善的信息指引、休憩設施、照明和遮蔭來吸引人們走上街道。為此，筆者提出5項有針對性的步行系統規劃策略，從以下幾個方面入手，可以對提升區域活力、強化新城中心地位起到積極的促進作用。

圖11 a） 步行環路結合自行車和公交系統示意資料來源：作者自繪。

圖11 b） 彩色條帶標識案例資料來源：pinterest.com。

3.1 構建可識別的步行環路

嘉定新城中心區目前已建成了圖書館、大劇院、遠香湖公園、西云樓等重要吸引點，但彼此孤立，可達性一般，市民使用強度不高。建議近期構建可識別性的步行環路，串聯起區內豐富的公共資源節點。中遠期結合新城的開發項目逐步擴展步行網絡，最終在新城中心區內形成安全、便捷、舒適的步行環境。這對于新城聚攏人氣、提振商業經濟、提升宜居性和塑造特色形象具有重要意義。在步行環路的規劃設計層面，具體可從以下方面著手。

面向槍聲定位應用的無線傳感器網絡中，多個傳感器節點構成一個新的麥克風陣列，有效地擴大系統檢測口徑。槍聲定位系統網絡如圖1所示。

（1）提供連續、舒適、愉悅的步行體驗。提升步行環路的連續性，充分保證行人路權，取消路徑沿途斷點，避免市政設施和綠化侵占人行道，重點關注路口及路段過街設施。路口過街方面，研究表明路口路緣石轉彎半徑縮小至8 m，可以在不影響大型車輛右轉的前提下極大程度地改善行人過街的便捷性，縮短過街距離，減少繞行距離[8]。路口處還應設置安全島和緣石斜坡，保障弱勢人群（如老人、兒童和推嬰兒車行人）的出行條件。路段過街方面，不應以增加機動車延誤為由取消路段過街設置。有關調研表明，當生活性道路兩側有較直接的功能聯系時，在取消路段過街的情況下，90%的行人會選擇違章穿越，僅10%的人選擇繞行至路口過街[9]。因此，在居住小區出入口、商業服務設施出入口、學校、醫院等關鍵節點，應根據行人期望線增加路段行人過街，既能提升網絡便捷性，同時還能保障行人人身安全。

舒適性和愉悅性是對步行環路的更高要求，但在很大程度上影響著人們的使用意愿。提升步行環境應當重視鋪裝和座椅要素，并提供完善的信息指引和有效的夜間照明。步行環路的鋪裝方面，宜采用透水性、防滑、舒適、耐久、經濟的材料。信息指引方面，在步行道起止點、轉折處、分岔處等行人決策點，可變換路面鋪裝的材質、色彩或鋪排方式，以示區分。照明方面，路燈間距和照度應從人的尺度和需求出發，兼顧自行車照明，避免光污染。夜間安全問題突出的重點區域應加強照明。座椅則應注重使用的舒適性，如與遮蔭結合、避開風道等，并重點結合公交站點、公園、學校和辦公商業建筑等出入口布置。

（2）因地制宜，最大化利用現有資源。嘉定新城中心區擁有豐富的綠地和水系，因此在打造步行環路串聯城市吸引點時，應首先考慮利用規劃提出的“綠網”和“藍網”，有效減少交通組織方面與機動車的沖突，降低后期協調難度，同時也為打造優美宜人的步行環境創造有利條件。

（3）與自行車系統和公交系統結合（圖11a）。人的適宜步行距離小于5 km，因此單純的步行活動僅能滿足區域內的短距離出行需求。而嘉定新城中心區的占地規模和功能定位決定了其會產生大量的中遠距離出行需求，因此，步行環路與自行車系統和公交系統的無縫銜接尤為重要。公交站的步行可達性、候車舒適性以及自行車停車設施都是值得關注的提升要點。

（4）設置可識別的街道環境元素。規劃使用統一設計風格和標準的街道環境元素，包括鋪裝和照明、座椅和標識等街道家具，并注重各要素的可識別性設計和場所感塑造，使得置身此處的行人能夠有效感知到步行環路的存在。公共藝術層面，可借鑒國際案例沿步行環路設置彩色條帶，醒目提示到達區內各主要目的地所需的時間和距離信息（圖11b）。

3.2 打造新城地鐵站門戶廣場

嘉定新城地鐵站周邊聚集了較多的居住人口和工作崗位，應成為嘉定新城的門戶，除實現交通功能外，重點打造站前廣場，提升其步行環境品質，使地鐵站成為新城的城市商業和活動中心（圖12）。規劃設計要點包括：

（2）確保不同交通方式之間的無縫換乘。公交站應確保與地鐵站便捷銜接，并提供舒適的候車環境。

（3）區域內提供安全便捷的步行自行車設施和環境，讓人們可以舒適和方便地到達地鐵站。如在地鐵出入口附近布置充足的自行車和電動自行車停車設施，營造車站廣場良好的交通秩序。再如提供指示標識和便民服務信息亭，為行人提供周邊地區指引信息。

圖12 嘉定新城地鐵站門戶廣場改造示意圖資料來源：作者自繪。

圖13 提振建筑前區的多種方法示意圖資料來源：作者自繪。

3.3 激活封閉小區周邊的街道界面

考慮到嘉定新城目前已有部分建成的封閉小區，街區尺度和建筑退線較大，而部分地塊仍處于招商或施工階段，建議在步行主要路徑的關鍵路段和節點采取激活建筑沿街面、提振建筑前區、美化施工圍擋等多種措施，顯著提升街道界面品質，增加街道人氣。

（1）激活建筑沿街面。首先，需要合理配置多樣性的建筑業態。混合功能的業態有助于保持街區全時段的活力，增加街道的公眾監督，保持街道的良好運轉，同時避免各功能之間的相互干擾。其次，遵循開敞通透和小尺度原則。研究表明要讓人腦保持興奮和避免無聊感，需要每隔4—5 s施加刺激[1]。普通人的步行速度為5 km/h，因此，間隔8 m是街道界面制造變化的理想尺度。更多的門窗意味著建筑與街道更多的互動、更豐富的刺激點，夜晚更多的照明有利于吸引更多的人通過、駐足。即使在學校和醫院等不宜開放的街區，也應優先考慮使用通透的圍欄形式。最后，注重建筑一層、二層界面的細部設計。研究表明，1.6 m左右的視高與水平線之上50°—55°的視角，決定了人對于城市和街道的直觀感受[1]。因此，在建筑一層、二層增加店面凹凸進退、色彩、材質、燈光、商業外擺等，可有效提升街道界面品質和活躍氛圍。

（2）提振建筑前區。對于封閉小區周邊建筑退線較大的情況，可從設計和維護兩個方面進行改進。在設計方面，應將退線空間與人行道統一設計，并通過增加商業外擺、座椅的方式，還可以考慮通過增加喬木、商業售賣亭、裝置藝術、運動場地等來改善微氣候，創造人性化的空間（圖13）。

（3）美化施工圍擋。新城建設遠非一蹴而就，還將持續5—10年，施工圍擋雖是臨時性設施，實際上卻將長期存在，對街道界面的挑戰不容忽視。建議加強對施工圍擋的美化、活化。除常規防塵要求，結合施工圍擋展示城市公益廣告、藝術展覽、市民活動等，是低成本、易實現、效果好的做法。此外，空間允許的條件下，在施工圍擋前設置移動式商鋪也是值得借鑒的活化方式。筆者此前在重慶市解放碑地區的項目實踐表明，在局部路段設置移動式商鋪，可以在短期內顯著提升街道活力，增加街道商業價值，受到政府肯定和市民的廣泛歡迎（圖14）。

3.4 重視開放街區內部道路環境品質

開放街區是新城規劃的一個熱點話題，越來越多的新城或多或少地引入了開放街區模式。新城大劇院和嘉定圖書館北側是以開放街區模式規劃建設的商業辦公綜合體東云街，其街道和街區尺度非常宜人，但目前停滿了機動車，嚴重影響了區域品質。考慮到開放街區的內部道路除交通功能外，還承載著日常交往等城市生活功能，因此街道設計應關注環境品質和靈活性，從多元復合的使用需求出發精細化設計。如街邊有較多的便利店、銀行網點、咖啡店等零售服務設施，短時路邊停車需求具有合理性，因此建議適當引入臨時路側停車泊位，以規范停車，讓街道空間更有秩序（圖15）。

此外，從靈活性的角度考慮，可選擇幾條內部道路在午休時間臨時封閉為步行和自行車專用道，并引入可移動式街道家具，將街道營造為上班族午時聚餐、會面、休憩的公共空間。與此同時，小街區、密路網的街道布局則為街區提供了充足的可達性，從而保證了其他交通方式的通行條件。

3.5 增設日常活動公共空間節點

嘉定新城中心區已有較多高品質的公共設施、開敞綠地和水系，但對人們日常活動的支持卻很有限。一個有活力的新城不僅要提供基本的步行通行空間，還應鼓勵所有人群開展豐富多樣的交往會面和游憩休閑活動。增設日常活動公共空間節點應遵循以下原則。

圖14 施工圍擋改造為臨時商鋪案例（重慶市解放碑地區）資料來源：作者自攝。

圖15 東云街街區內部道路改造示意圖資料來源：作者自繪。

（1）公共空間類型的多樣化。應根據周邊建筑功能，確定公共空間使用需求，以確定空間形式和設施需要，制定日常活動功能提升方案（圖16），如中小學校周邊設計運動場地，居住區及幼兒園附近設置兒童游樂場所等。特別應注意公共空間的人性化尺度，如提供日常交往和會面所需的社區小型公共空間。依托現有綠地和水系布置日常活動節點，開展精細化設計，將游憩功能融入現有公共空間之中。另外，應保證提供多樣豐富的公共空間，如廣場空間、休閑空間、游戲場地、運動場地、綠化公園、街頭藝術等類型。

（2）充分利用現有公共設施。新城往往會花費很大的人力物力規劃建設高品質的公共設施，提升城市空間品質應當盡可能地整合利用現有資源，而不是另起爐灶，刻意謀劃新的大型公共空間節點。以被評為全國最美圖書館的嘉定新城圖書館為例，盡管調研發現僅有6.7%的使用人群開車前來，但圖書館周圍幾乎所有設施都是圍繞小汽車布置的。因此，建議取消圖書館主入口前的地面停車場，將開放場地改造為城市廣場，設計供各類人群休憩、停留、玩耍的場地和設施，提供充足的座椅、遮蔭、自行車停放設施等，并考慮設置標志性的公共藝術，塑造新城中心區日常公共活動的核心場所（圖17）。

4 結語

新城活力問題是中國后半程城市化階段所要面臨的一項重要挑戰。塑造有活力的新城是城市可持續發展的重要方向，也是城市競爭力的體現。本文結合國際城市復興改造經驗，以上海市嘉定新城中心區為例，從步行系統規劃角度出發探討提出了面向城市活力提升的若干策略和方法，包括構建可識別的步行環路、打造地鐵站門戶廣場、激活封閉小區周邊的街道界面、重視開放街區內部道路環境品質、增設日常活動公共空間節點等。需要指出，新城活力還受到土地利用、產業布局、公共交通等多方面條件的制約。本文重點討論了在新城發展格局、主要基礎設施和法定用地規劃基本確定的前提條件下，如何通過優化步行系統進行新城公共空間的有機更新，進而增加城市吸引力和場所感，營造一個富有活力的城市中心區。解決新城活力不足問題的根本思路還應當包括：

（1）堅持TOD公交先導發展理念，圍繞軌道站點開發高密度、小路網的混合功能街區；

圖16 嘉定新城中心區日常活動功能提升方案資料來源：作者自繪。

圖17 嘉定新城圖書館入口前廣場改造示意圖資料來源：作者自繪。

（2）制定系統發展策略，注重開發時序性，盡早形成支撐新城商業和休閑功能的城市組團；

（3）注重業態布局和職住平衡，從城市宏觀結構層面避免睡城和鐘擺式交通等問題的出現；

（4）建設連貫、便捷的綜合綠色交通系統，鼓勵綠色出行；

（5）構建合理、高效的實施機制，加強政府管理水平，推動精細化管理。

（致謝：上海嘉定新城發展有限公司和丹麥蓋爾事務所在項目過程中提供了寶貴指導和幫助，宇恒可持續交通研究中心王赫、張元齡和孫苑鑫參與了項目規劃工作，在此一并表示感謝。）

References

[1]揚?蓋爾，著. 歐陽文，徐哲文，譯. 人性化的城市[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2010. Gehl, J. OUYANG Wen, XU Zhewen, translated. City for people [M]. Beijing: China Architecture & Building Press, 2010.

[2]Gehl, J., Gemz?e, L., Kirknaes, S., et al. New city life[M]. Denmark: The Danish Architectural Press. 2006.

[3]New York City Department of Transportation. Measuring the street: new metrics for the 21st century[R]. Department of Transportation, City of New York, NY: 2012.

[4]王悅，姜洋，Kristian Skovbakke Villadsen. 世界級城市街道重建策略研究——以上海市黃浦區為例[J]. 城市交通，2015，13（1）：34-45. WANG Yue, JIANG Yang, Kristian Skovbakke Villadsen. Strategies for street improvement in worldclass cities: a case study of Huangpu District in Shanghai [J]. Urban Transportation, 2015, 13(1): 34-45.

[5]City of Melbourne, Gehl Architects. Places for people [R]. 2004.

[6]CABE. Paris rive gaucheleft bank of the Seine, 13th arrondissement, Paris, France [EB/OL]. http:// webarchive.nationalarchives.gov.uk/20110118095356/ http:/www.cabe.org.uk/case-studies/paris-rive-gauche/ design.

[7]克里斯蒂安，王悅，歐拉，等. 宜居、綠色的步行自行車交通網絡規劃：上海市黃浦區項目報告[R].宇恒可持續交通研究中心和蓋爾事務所，2014. Kristian Skovbakke Villadsen, WANG Yue, Ola Gustafsson, et al. Livable and green pedestrian and bicycle transportation network planning: project report for Huangpu District in Shanghai[R]. China Sustainable Transportation Center and Gehl Architects, 2014.

[8]姜洋，王悅，解建華，等. 步行及自行車系統詳細設計關鍵要點研究[R].宇恒可持續交通研究中心，2016. JIANG Yang, WANG Yue, XIE Jianhua, et al. Key factor study of pedestrian and bicycle system detail design [R]. China Sustainable Transportation Center, 2016.

[9]克里斯蒂安，王悅，鄧正芳，等. 昆明盤龍江濱江步行自行車交通系統規劃設計[R].宇恒可持續交通研究中心和蓋爾事務所，2011. Kristian Skovbakke Villadsen, WANG Yue, DENG Zhengfang, et al. Pedestrian and bicycle system planning and design for Panlong River saterfront in Kunming [R]. China Sustainable Transportation Center and Gehl Architects, 2011.

Pedestrian System Planning Strategies for Enhancing the Vitality of New Towns: A Case Study of Central Jiading New Town, Shanghai

The problem of vitality in new towns becomes a critical challenge that China will face in her second-half stage of urbanization. This paper first introduces the successful experience of city revitalization through public space redevelopment in Copenhagen, New York, Melbourne and Paris. Then taking the central Jiading new town as an example, this paper analyzes why the city is lack of urban vitality. From the perspective of pedestrian system planning, a number of strategies for enhancing vitality are proposed, including constructing recognizable walking circuits, creating metro station gateway plazas, activating street facade around the gated communities, improving internal street environment within open blocks, and designing public space nodes for daily activities.

Pedestrian | Public space | New town | Vitality | Shanghai | Jiading

1673-8985（2017）01-0080-08

TU984

A

國家自然科學基金項目“基于空間結構形態的城市能耗和碳排放評估模型研究”（項目編號：51378278）資助。