日喀則至加德滿都鐵路引入加德滿都地區方案研究

林 芳

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300142)

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日喀則至加德滿都鐵路引入加德滿都地區方案研究

林 芳

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300142)

結合尼泊爾國家土地私有的實際情況，提出了兩種日喀則至加德滿都線路引入加德滿都地區的方案，并以減少拆遷，降低工程投資為原則，推薦從加德滿都北側繞行至西側設加德滿都車站。

鐵路，車站，線路，旅客

1 概述

1.1 項目概況

日喀則至加德滿都鐵路是中國與尼泊爾兩國間的重要聯系通道，是實施“一帶一路”戰略的國際通道；是支撐西藏“十三五”規劃、帶動經濟建設的重要口岸干線；是一條國際間黃金旅游線，是中國與尼泊爾之間旅游客流的主要交通方式。

擬建的日喀則(中國)—加德滿都(尼泊爾)鐵路起點位于日喀則市桑珠孜區，自拉日鐵路終點日喀則站引出，向西南方向并行G318經薩迦縣、拉孜縣、定日縣、聶拉木縣，從浪強錯湖、佩枯錯湖南側繞行后，穿過山脈展線后在吉隆縣西側沿既有公路通道向南，在國境附近設吉隆鎮口岸站，隨后進入尼泊爾境內繼續向南，經巴格馬蒂專區至首府加德滿都，從加德滿都北側繞行至西側設加德滿都車站。

1.2 加德滿都城市概況

加德滿都是尼泊爾首都和最大城市，位于加德滿都谷地，巴格馬提河和比興馬提河的匯口處。加德滿都坐落在喜馬拉雅山南坡，四周環山，海拔1 370 m，城市向外擴展困難，城市中心建筑人口密集。尼泊爾唯一的國際機場距離加德滿都市中心約6 km，加德滿都目前交通主要是公路。

2 研究思路及方案

鐵路引入加德滿都站址選址應結合城市現狀、總體規劃及國家鐵路規劃，同時根據線路運輸要求，以客運盡量方便旅客出行及換乘，與公路等其他交通工具結合；由于印度對尼泊爾國家鐵路規劃采用寬軌，貨運與其他鐵路換裝便利、減少與城市干擾為前提；根據尼泊爾國家土地私有的實際情況，以減少拆遷，降低工程投資為原則，對線路引入加德滿都的方案進行分析，提出主要備選方案意見。

結合加德滿都的城市現狀，鐵路引入市中心雖可方便居民出行，但由于拆遷量巨大，工程投資大，實施困難，研究后舍棄。研究重點結合線路跨越喜馬拉雅山線路展線需要，在城市的周圍進行站址選擇。

車站平面布置與線路引入、線路輸送能力、車站作業量、開行方案、運營需要、國家鐵路規劃以及地形條件等因素關系密切，因此車站布置規模及形式尚需在滿足運營要求前提下結合具體情況確定。

國際機場位于加德滿都東部，距加德滿都市中心約6 km，若本線引到加德滿都東部并設站，由于地形限制，與機場干擾較大，線路較長，拆遷量較大，因此本方案只做定性分析，不做深入研究。

根據本線的總體走向，本線宜從城市北側方向引入加德滿都，為減少拆遷、利于工程實施、方便旅客出行等因素考慮，研究引入規劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站方案和引入加德滿都后沿城市西側繞行在加德滿都西部設站方案。

2.1 引入加德滿都城市北部

引入規劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站，2010年印度完成尼泊爾境內建設新鐵路線路項目的可行性研究。在尼泊爾新型電氣化鐵路建設可行性研究報告中，規劃博卡拉—加德滿都鐵路(187.083 km)規劃使用寬軌(1 676 mm)，加德滿都站設站于加德滿都城市北部。本線設計研究與博卡拉—加德滿都鐵路同向引入加德滿都，本次研究本線暫按標準軌距考慮，在規劃加德滿都站接軌后需要換裝。

1)結合尼泊爾現規劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站設站方案。

加德滿都為山谷地形，兩條鐵路同向引入加德滿都，加德滿都換裝站采用寬、準軌場橫列與換裝場縱列混合式布置，此布置的優點是較縱列式站坪短又兼具縱列式的作業流暢的特點，有利于整列取送，對整列換裝有利，換裝場與到發、調車場發展余地較大。缺點為加德滿都站前是21 km 17‰的長大下坡，站前設避難線，站坪較長，拆遷量較大，貨車換裝需穿過客車場，換裝走行距離遠，客貨交叉干擾。示意圖如圖1所示。

2)修改規劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站設站方案。

下階段，結合尼泊爾的相關部門意見，結合規劃博卡拉—加德滿都鐵路，為了更合理的布置加德滿都站，可研究調整規劃加德滿都站的布置，方便寬軌和準軌的換裝作業。示意圖見圖2。

2.2 引入加德滿都西側方案

線路進入加德滿都地區后沿山谷朝加德滿都西側延伸。車站按客貨運縱列式布置，加德滿都站設到發線4條(含正線)，到發線有效長650 m，車站設500 m×8.0 m×0.5 m旅客基本站臺1座。車站大里程端設機務折返段1處，出入段線1條，車站設置貨場1處，設置貨物站臺1座，示意圖如圖3所示。

在西側谷地設站，優點是站前縱斷面較緩，線路平面條件較好，拆遷量較小，距Tribhuvan公路較近，交通配套條件較好，綜合開發潛力大，帶動加德滿都西部地區經濟發展，車站有接軌條件，不需設換裝場，發展余地較大；缺點是本線引入線路較長，此站位距加德滿都市中心約7 km，旅客出行時間較長。

此方案與尼泊爾寬軌鐵路暫研究采用聯絡線連接，并設置換裝站。

3 結語

綜合兩個方案的優缺點，本次暫推薦引入加德滿都西側方案。

日喀則(中國)—加德滿都(尼泊爾)鐵路自日喀則南側拉日鐵路終點站日喀則站引出，向西并行G318至薩迦縣西側設站，繼續并行向西經過定日縣，沿公路向西，從浪強錯湖、佩枯錯湖南側繞行后，穿過山脈展線后在吉隆縣西側設站，出站后沿既有公路通道向南，在國境附近設吉隆鎮口岸站，隨后進入尼泊爾境內繼續向南，從加德滿都北側繞行至西側設加德滿都車站。

[1] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司.日喀則(中國)至加德滿都(尼泊爾)鐵路工程方案研究[Z].2016.

[2] GB 50091—2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[3] 周博拓.石濟客運專線引入石家莊鐵路樞紐方案研究[J].高速鐵路技術，2015，6(5)：62-66．

[4] 崔永明.鐵路新線引入樞紐有關問題研究[J].鐵路標準設計，2011(5)：5-6．

On addition of Katmandu region scheme along Shigatse-Katmandu railway

Lin Fang

(No.3RailwaySurveyandDesignInstituteGroupCo.,Ltd,Tianjin300142,China)

Combining with the circumstances of the land ownership in Nepal, the paper points out the two schemes for adding Katmandu along the route between Shigatse-Katmandu railway, so as to adhere to the principle of lower engineering investment and recommend the erection of Katmandu Station from the north side of Katmandu to the west side.

railway, station, route, passengers

2016-11-27

林 芳(1986- )，女，碩士，工程師

1009-6825(2017)04-0020-02

TU984.191

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