《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》要點(diǎn)研究

王 靜 劉 翔

(1.柳州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，廣西 柳州 545001; 2.柳州市建筑設(shè)計科學(xué)研究院，廣西 柳州 545000)

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《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》要點(diǎn)研究

王 靜1劉 翔2

(1.柳州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，廣西 柳州 545001; 2.柳州市建筑設(shè)計科學(xué)研究院，廣西 柳州 545000)

以柳州的市情為基礎(chǔ)，根據(jù)《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》在地塊潛力分析、交通銜接模式、用地布局方式、地塊建設(shè)強(qiáng)度等方面的要求，提出了柳州市軌道1，2號線沿線用地調(diào)整規(guī)劃對策。

軌道，交通量，用地布局，建設(shè)強(qiáng)度

1969年10月1日北京建成通車國內(nèi)首條地鐵，距今已有48年，由于軌道及沿線地區(qū)開發(fā)建設(shè)工程的復(fù)雜性、各地軌道建設(shè)實(shí)際情況的多樣性，至2015年11月，國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)頒布了《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》(以下簡稱《導(dǎo)則》)，旨在為各地的軌道建設(shè)提供參考經(jīng)驗(yàn)。《導(dǎo)則》從城市、線路、站點(diǎn)三個層面對軌道線網(wǎng)及其周邊輻射影響區(qū)域進(jìn)行了分層式的規(guī)劃設(shè)計引導(dǎo)，《柳州市軌道1、2號線沿線用地調(diào)整規(guī)劃》主要結(jié)合柳州軌道1，2號線沿線的具體情況研究線路層面的規(guī)劃設(shè)計要點(diǎn)。

1 柳州市軌道1，2號線沿線用地情況

柳州市軌道1號線西至柳江區(qū)高速公路口附近，東至柳東新區(qū)中歐產(chǎn)業(yè)園尚琴屯，連接柳江區(qū)、中心城區(qū)、柳東新區(qū)三個區(qū)域，線路以高架敷設(shè)為主，全長約45.6 km。軌道2號線起自香蘭新村站，經(jīng)河?xùn)|片、白云片、洛維片區(qū)等區(qū)域，至終點(diǎn)站白蓮機(jī)場站。線路以高架敷設(shè)為主，全長約27.75 km。軌道1，2號線沿線用地區(qū)域已實(shí)現(xiàn)了控制性詳細(xì)規(guī)劃的全覆蓋，《柳州市軌道1、2號線沿線用地調(diào)整規(guī)劃》(以下簡稱《調(diào)整規(guī)劃》)，正是基于拼合后的控制性詳細(xì)規(guī)劃，結(jié)合《導(dǎo)則》和柳州市情開展調(diào)整研究規(guī)劃。

2 用地調(diào)整要點(diǎn)

2.1 潛力地塊的分析

潛力地塊的分析在《導(dǎo)則》中的規(guī)定較少，但其“土地權(quán)屬情況簡單、功能有待升級、仍具開發(fā)潛力、可以優(yōu)先收儲的用地，以及通過開發(fā)籌集軌道建設(shè)資金”的特性，卻是決定規(guī)劃可實(shí)施性的關(guān)鍵。《調(diào)整規(guī)劃》對軌道站點(diǎn)周邊建設(shè)用地進(jìn)行控制，以既有規(guī)劃拼合為底圖，以土地權(quán)屬為基礎(chǔ)，疊加現(xiàn)狀設(shè)施分布、在建擬建項(xiàng)目等分析因子，整理分析出三類潛力地塊：第一類是潛力較大用地，包括國有已收儲土地、城市閑置用地、村集體閑置用地；第二類是潛力中等用地，包括年份較長的國有劃撥土地、有明確開發(fā)意向的國有出讓用地、村集體臨建用地；第三類是潛力較小用地，包括村集體住宅用地、私房、職工房改房、歷史保護(hù)協(xié)調(diào)區(qū)自建房。經(jīng)過上述整理分析出的三類潛力地塊正是本次《調(diào)整規(guī)劃》的主要對象。

2.2 軌道影響區(qū)內(nèi)的交通接駁模式匹配城市交通量分布需求

當(dāng)前，柳州的主要城市功能分布特征是生活類功能用地(尤其是第三產(chǎn)業(yè))集中在城中片、魚峰片，而外圍的新柳北片、汽車城啟動片、陽和片、柳江片、柳南片都是大型工業(yè)園區(qū)配套職工住宅及生活類設(shè)施的用地組織形態(tài)；根據(jù)《柳州市城市綜合交通規(guī)劃修編(2014—2020)》的2020年全方式交通需求分析，未來出行生成量主要集中在魚峰片、柳南片和汽車城啟動片，且上述三片區(qū)與陽和片、河西工業(yè)園、新興組團(tuán)等產(chǎn)業(yè)區(qū)交通聯(lián)系強(qiáng)度不斷增強(qiáng)。軌道交通1，2號線的走向與2020年出行空間分布的東西向主廊道基本契合，即軌道1，2號線的服務(wù)區(qū)間集中在魚峰片、柳南片和汽車城啟動片，軌道沿線站點(diǎn)與各大工業(yè)園的配套住宅區(qū)有一定的距離，在軌道3，4號線以及另外三條市域線建成通車前，居住于各大工業(yè)園區(qū)附近的居民無法使用軌道交通一次解決出行問題，在此過渡階段，需采取公交、公共自行車等其他交通方式進(jìn)行換乘，尤其是周末和節(jié)假日猛增的換乘需求。

2.3 協(xié)調(diào)軌道站點(diǎn)影響區(qū)用地布局要求與既有規(guī)劃之間的矛盾

對軌道沿線的既有控規(guī)拼合用地進(jìn)行研究分析，可以找出既有控規(guī)與軌道發(fā)展對用地要求的差距，指導(dǎo)沿線用地的調(diào)整。規(guī)劃將針對不同功能站點(diǎn)的周邊各類用地進(jìn)行統(tǒng)計分析，具體統(tǒng)計數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 軌道站點(diǎn)周邊既有規(guī)劃用地占比情況表

1)軌道1，2號線沿線商業(yè)用地比例不高，建議調(diào)整市區(qū)商業(yè)用地的空間布局。既有規(guī)劃中，中心站市民廣場站、九子嶺站的商業(yè)用地占比分別約為17%和9%，組團(tuán)站和城邕路站的商業(yè)用地占比約為14%，結(jié)合國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)值以及《導(dǎo)則》的相關(guān)內(nèi)容來看，軌道沿線的商業(yè)用地占比較低。既有控規(guī)拼合方案中市區(qū)商業(yè)用地總量充足，但分布方式與軌道發(fā)展要求存在差異。既有控規(guī)中，市中心城區(qū)的商業(yè)金融用地表現(xiàn)出均布式、等級式的分布特征。這種分布特征與軌道影響區(qū)對商業(yè)金融設(shè)施“串珠式”集中分布(如圖1所示)的發(fā)展要求存在明顯差異。結(jié)合柳州城市轉(zhuǎn)型和軌道建設(shè)的契機(jī)，規(guī)劃建議商業(yè)金融業(yè)用地的選址逐漸向軌道影響區(qū)內(nèi)傾斜，更符合城市長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。軌道沿線用地中居住用地占比最大，組團(tuán)站和一般站的居住用地占比接近60%。未來軌道線廊區(qū)域?qū)⒓鄞罅康木幼∪丝冢c軌道交通以“合理、有序集聚城市人口，倡導(dǎo)集約發(fā)展”的發(fā)展思路相符。

2)根據(jù)既有控規(guī)拼合的統(tǒng)計顯示，軌道線廊區(qū)域內(nèi)道路交通用地比例較高，但支路網(wǎng)密度不高，建議以“窄馬路、密路網(wǎng)”為理念優(yōu)化調(diào)整道路網(wǎng)系統(tǒng)。軌道沿線各類型站點(diǎn)的道路用地占比均略高于國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)值。然而，既有規(guī)劃的支路網(wǎng)密度約為1.01 km/km2，與《導(dǎo)則》中支路網(wǎng)密度原則上應(yīng)達(dá)到6 km/km2～8 km/km2以上存在一定的差距。規(guī)劃建議分區(qū)間調(diào)整支路網(wǎng)密度：對建成區(qū)站點(diǎn)區(qū)域盡量挖掘周邊居住區(qū)巷道，對城市新區(qū)站點(diǎn)(尤其是中心站和組團(tuán)站)以增加城市支路為主(見圖2)。

3)軌道線廊區(qū)域內(nèi)組團(tuán)站、一般站的綠地率不高，建議軌道線廊內(nèi)配套完善社區(qū)級綠地。在既有規(guī)劃中，軌道線廊區(qū)域內(nèi)的綠地總量是充足的，但在城邕路站、南苑站等站點(diǎn)的綠地率約為3%，低于經(jīng)驗(yàn)值。研究發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這一現(xiàn)象原因是城市社區(qū)級綠地量不足。規(guī)劃調(diào)整對策在新、老城區(qū)不同，在老城區(qū)以增加聯(lián)系軌道站點(diǎn)與地塊間的通道為主，并結(jié)合地塊條件在通道兩側(cè)盡量安排帶狀綠地，豐富步行環(huán)境，提升軌道站點(diǎn)影響區(qū)周邊的綠地率(見圖3)。

在新城區(qū)，軌道途經(jīng)路段一般都設(shè)置有較寬的隔離綠化帶，規(guī)劃建議在隔離綠化帶設(shè)置聯(lián)系軌道站點(diǎn)和地塊的步道，提升新區(qū)軌道站點(diǎn)的可達(dá)性。

[1] 田 鋒.寶安區(qū)軌道三期工程寶安區(qū)沿線交通系統(tǒng)整合規(guī)劃[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃研究中心，2013.

[2] 鄭 建，晏克非.基于TOD理念的軌道站點(diǎn)綜合開發(fā)模式研究——以長沙濱江新城為例[A].中國大城市交通規(guī)劃研討會論文集[C].2010.

[3] 潘海嘯，任春洋.軌道交通與城市中心體系的空間耦合[J].時代建筑，2009(5)：19-21.

[4] 田 鋒，呂國林.土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展(TOD)研究(結(jié)合地鐵 6 號線)[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃研究中心，2009.

Research on the key points ofThePlanningandDesignGuidelinesAreaAlongtheUrbanRail

Wang Jing1Liu Xiang2

(1.LiuzhouInstituteofUrbanPlanningandDesign,Liuzhou545001,China;2.LiuzhouInstituteofArchitecturalDesignScience,Liuzhou545000,China)

Taking the city case of Liuzhou as the basis, according to the requirements ofThePlanningandDesignGuidelinesAreaAlongtheUrbanRailin block potential analysis, traffic connection mode, land use layout ways, block construction intensity and other aspects, proposed the land use adjustment and planning countermeasures along Liuzhou rail No.1, No.2 line.

track, traffic volume, land use layout, construction intensity

2016-11-26

王 靜(1982- )，女，碩士,注冊城市規(guī)劃師; 劉 翔(1979- )，男，碩士，中級建筑師

1009-6825(2017)04-0035-03

TU984.191

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