大城市公安交通指揮中心指揮警務模式探討

張 鏗，陸振益

（公安部交通管理科學研究所， 江蘇 無錫 214151）

大城市公安交通指揮中心指揮警務模式探討

張 鏗，陸振益

（公安部交通管理科學研究所， 江蘇 無錫 214151）

公安交通指揮系統在城市交通管理工作中發揮了重要作用，探討如何將公安交通指揮系統的所有功能在交通指揮中心得到充分發揮，提高其實戰綜合能力具有重要意義。有必要在分析公安交通指揮中心建設和應用方面的現狀及其存在的問題的基礎上，探討公安交通指揮中心的指揮警務模式，并對公安交通指揮中心警務模式今后的發展提出相關建議。

公安交通指揮系統；公安交通指揮模式；指揮調度崗位

一、概述

隨著我國新型城鎮化的快速發展，大批人涌入城市和城鎮，城市數量也從193個（1978年）增加到了658個（2010年），并出現了如北京、上海、廣州等1000萬人口以上的超大城市6個，城市人口增加帶來了提供公共服務保障等很多問題，預計到2020年還將新增1億城市人口。目前，在已經形成的京津冀、長三角和珠三角等三大城市群的基礎上，正在加快培育成渝、中原、長江中游、哈長等城市群。

截至2015年底，全國公路總里程達457.73萬公里，公路密度為47.68公里/百平方公里，其中高速公路里程達12.35萬公里，國省道51.5萬公里。全國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛；全國約有50個城市的汽車保有量超過百萬輛，北京、成都、深圳、天津、上海、蘇州、重慶、廣州、杭州、鄭州等16個城市汽車保有量超過200萬輛，其中北京汽車數量已超過500萬輛。機動車駕駛人3.27億人，其中汽車駕駛人超過2.8億人。

2014年3月16日，中共中央、國務院發布了《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》，這是今后一段時間指導全國城鎮化健康發展的宏觀性、戰略性、基礎性規劃。該規劃提出到“十三五”末期，常住人口城鎮化率將達到60%左右，比目前增加6個百分點。可以預見，今后一段時間，機動車總量高速增長的趨勢還將繼續，日益增長的機動化交通需求導致城市交通出行難、停車難等問題日益嚴重，交通擁堵展現出進一步蔓延和惡化的趨勢，給公安交通管理工作提出了更高的要求和全新的挑戰。該規劃重點提出推進智慧城市建設重點是發展智能交通，實現交通誘導、指揮控制、調度管理和應急處理的智能化。當前，各地在推進智慧城市建設過程中，積極開展公安交通指揮系統建設，加強智能交通管理系統應用，進一步提升交通指揮管理信息化和智能化的能力。

二、大城市公安交通指揮系統建設和應用現狀

從20世紀80年代開始，各地逐步開始公安交通指揮系統的建設，為貫徹落實《全國主干公路交通安全防控體系建設三年規劃》，全面了解全國公安交通指揮系統建設和應用情況，我所對全國公安交通指揮系統建設和應用情況開展調查，對我國100萬人口以上常住人口大城市的建設和應用情況進行調查，總體如下：

北京、上海、天津等直轄市級公安交通指揮系統建設起步于20世紀90年代，其建設模式及功能需求與地市級公安交通指揮系統相似，經過近年來不斷的升級改造，目前功能已基本完善。省會城市及計劃單列市中，僅拉薩尚未建設公安交通指揮系統，其他基本已建成，如南京、杭州、寧波、廈門、青島、武漢、南寧、成都、昆明、長春、沈陽、大連、廣州、深圳等，系統建設比較全面，功能較為完善。地級市中的蘇州、無錫、揚州、溫州、合肥、包頭、唐山、株洲、常德、佛山、東莞等大城市公安交通指揮系統的建設具有一定的代表性，并對全國同類城市的公安交通指揮系統建設具有指導意義。2000年以來，全國許多城市陸續開始支隊（或大隊）分指揮中心和大隊（或中隊）警務室的建設，如北京、上海、天津等直轄市及南京、杭州、合肥、石家莊、無錫、蘇州等城市，分指揮中心和警務室的建成使用，有效緩解了上一級交通指揮中心的壓力，提高了城市的交通管理水平。

三、交通指揮指揮系統應用過程中存在的問題

我國的公安交通指揮系統建設經過近20多年的發展，形成了一定的基礎規模，在提高城市交通控制能力、加強公安交通管理和服務水平方面確實發揮了積極的作用。在一些大中城市建成交通指揮中心后，實現了接處警、視頻監控、交通違法、信息采集、分析研判、指揮調度、輔助決策、信息發布等多種功能，其作用得到了一定的發揮，但還存在一些弊端，主要表現在公安交通指揮方面還沒有形成一整套行之有效的指揮體制和相關配套措施等，在公安交通指揮警務工作機制、崗位設置、指揮調度流程等方面普遍存在不合理、實戰性差的問題。所以，要加強和完善城市公安交通指揮中心的指揮模式，落實警務合作機制、指揮聯動機制和指揮調度機制的建設和應用，發展信息化警務，進一步提升公安交通指揮中心系統應用效果。

四、公安交通指揮中心指揮警務模式

公安交通指揮警務模式，是指公安交警在內部機構設置、崗位設置、指揮體系、警力分布、裝備配置、交通事件處理等有關公安交通管理事務方面的指揮聯動機制、警務合作機制、指揮調度機制等的總和。

（一）指揮機構設置

交通指揮中心是設在公安交通管理部門（交通警察總隊、交通警察支隊、交通警察大隊）的公安交通指揮機構，具有集中處理公安交通管理信息、統一調度指揮、提供信息支援等功能。分指揮中心是公安交通管理機構（交通警察支隊、交通警察大隊）下設的公安交通指揮二級機構，具有對所轄范圍進行視頻監控、違法抓拍和指揮調度等功能。

城市交通指揮中心和分指揮中心的設置從根本上講是從本地實際情況出發，在全面結合當地社會經濟條件、城市發展定位、交通與地域分布狀況、技術發展和交通管理需求等諸多因素，進行綜合籌劃的基礎上，科學、客觀、務實地把握好交通指揮中心的宏觀定位問題，公安交通指揮中心作為基層的實戰單位，其職能主要定位于實戰管理方面。

交通指揮中心機構成立后，專門成立非常設和常設領導機構，負責交通指揮中心建設重大問題的研究、統一指揮協調工作。按照交通等應急突發事件的性質和等級非常設領導機構可以調整變化，健全交通指揮中心領導機構。常設領導機構負責處理常態交通事件的指揮和調度。領導機構和工作機制的建立將形成一種嚴密的上下工作關系，從而加強交通指揮中心的工作力度、權威性，就可對交通指揮中心建設的重大問題、發展方向、存在不足以及需要解決的問題等進行專題研究。在指揮中心設置24小時值班崗，可起到資源共享、相互協作、緊密配合、垂直指令、統一指揮的效果。當有突發和異常事件發生時，各值班崗可根據業務職責予以及時、準確、有效地處置，避免出現推諉、扯皮的現象，有效減少事故造成的人員傷亡和避免二次事故的發生，使道路在最短時間內恢復暢通，以充分發揮指揮中心核心指揮的作用，確保交通指揮中心正常運轉。

公安交通指揮中心與上級領導、上一級指揮中心、下一級分指揮中心、其他職能部門或路面執勤民警之間進行相互聯系，主要依托于系統集成平臺進行工作。公安交通指揮中心機構的總體架構如下圖所示。

圖1 公安交通指揮中心總體架構圖

（二）指揮調度崗位設置

1．崗位設置要求

城市公安交通指揮中心的人員數量由上一級公安交通管理部門根據機構設置的人員編制要求進行確定，一是綜合考慮管轄區的道路里程、交叉口數量、交通流量及道路交通、治安管理任務等實際情況；二是充分考慮指揮中心的職能；三是充分考慮公安交通指揮系統建設規模。另外還可以根據實際工作需要配備協助民警開展工作的輔助人員，有條件的地市可配備交通工程類、計算機應用類、通信電子類的專業技術人員。

公安交通指揮中心崗位設置的原則：一是道路交通管理業務與交通管理科技之間的結合點；二是從道路交通管理工作實際出發，充分應用現代科學技術，向科技要警力、要戰斗力，更好地服務于道路交通管理實戰工作需要，進一步提高道路交通管理水平。

根據公安交通指揮中心所承擔的指揮調度、交通監視與控制、規范執法和信息管理等方面的職責任務，按照“一崗多能，合理分工，協同作戰，提高效率”的原則，一般設置綜合控制、電視監視、違法抓拍、數據錄入、分析研判等崗位，依據各類公安交通指揮中心所承擔職能、具有的功能和性能、指揮模式所建系統的特點和規模、管轄范圍的大小及人員構成情況，公安交通指揮中心的崗位可以相應增設或合并，其宗旨是確保各項道路交通管理工作的順利完成。公安交通指揮中心崗位設置如下圖所示。

圖2 公安交通指揮中心崗位基本設置圖

2.崗位設置名稱

根據公安交通指揮系統建設技術規范（GA/T445-2010）的要求和實際的系統建設情況，本文推薦城市公安交通指揮中心崗位配置一覽表如下表所示：

表1 城市公安交通指揮中心崗位推薦配置一覽表

3.交通指揮中心分類

2014年11月21日，《關于調整城市規模劃分標準的通知》明確新的城市規模劃分標準以城區常住人口為統計口徑，將城市劃分為五類七檔：城區常住人口50萬以下的城市為小城市，其中20萬以下的城市為Ⅱ型小城市，20萬以上50萬以下的城市為Ⅰ型小城市；城區常住人口50萬以上100萬以下的城市為中等城市；城區常住人口100萬以上500萬以下的城市為大城市，其中100萬以上300萬以下的城市為Ⅱ型大城市（如南寧、貴陽、南昌、福州、海口、常州、徐州、揚州、寧波、溫州、包頭、唐山、株洲、常德、珠海等），300萬以上500萬以下的城市為Ⅰ型大城市（如鄭州、廈門、青島、昆明、長春、大連、無錫、合肥、長沙、濟南、合肥、太原、石家莊等）；城區常住人口500萬以上1000萬以下的城市為特大城市（如武漢、南京、成都、沈陽、哈爾濱、杭州、西安、蘇州、佛山、東莞等）；城區常住人口1000萬以上的城市為超大城市（如北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶等）。

交通指揮中心崗位設置應按公安交通指揮系統所建設的各個子系統進行科學規劃，合理設置，根據不同規模城市指揮中心分類一覽表如下所示：

表2 城市交通指揮中心分類一覽表

4.崗位數量要求

根據公安交通指揮系統建設技術規范（GA/T445-2010）的要求和實際的系統建設情況，本文建議城市公安交通指揮中心人員數量配置一覽表如下表所示：

表3 城市公安交通指揮中心人員數量建議配置一覽表

（三）現代化指揮警務機制

公安交通指揮警務機制是公安交通指揮中心在內部機構設置、崗位設置、指揮體系、警力分布、裝備配置等基礎上建立起來的有關公安交通管理方面的指揮聯動機制、警務合作機制、指揮調度機制的總和。

1. 警務合作機制

為實行聯合勤務制度，共享資源，互補優勢，實現對綜合動態、交通違法、交通事故等信息的互聯互通以及有效整治，共同維護良好交通治安秩序，研究加強警務合作的工作措施，建立道路交通管理區域警務合作機制。在道路交通事故調查處理、交通肇事逃逸案件偵破、路面巡邏管控等涉及多警種的警情處理時，與相關警種聯動處理。建立道路交通安全形勢會商機制，加強溝通與協作，定期召開道路交通安全形勢區域會商會議，針對區域內道路交通違法行為和道路交通事故發生的規律特點，研究加強區域協作配合的工作措施。

2. 指揮聯動機制

為充分發揮各級公安交通指揮中心在道路交通管理中的綜合協調作用，切實提高道路交通管理水平，改善出行交通環境，建立道路交通綜合管理指揮聯動機制，形成“統一指揮、整體聯動、部門協作、快速反應、責任落實”的道路交通管理新機制，實現道路交通管理工作的規范化、精細化和常態化。

城市交通綜合管理部門聯動機制的建立，是創新思路、創新方法、創新機制的一次突破。要理順管理機制，形成職能部門力量整合統管、管理信息互通共享、行政執法協調聯動，形成上下聯動、問題聯處、執法聯動的社會管理聯動局面，為新型城鎮化條件下公安交通指揮模式的建設提供強有力的保障。

城市交通綜合管理指揮聯動工作機制在政府主導下，成立聯動城市交通管理指揮中心，和公安、城管、工商、衛生、環保等單位進行聯動，包括服務機制、指揮機制、執行機制、監督機制和勸導機制五個方面的內容，及時、妥善解決、處理人民群眾關心的熱點、難點問題及突發事件。

3. 指揮調度機制

我國的公安交通警務模式是隨著社會現實變化而進行的，改革開放之前，我國城鎮化率較低，道路上車輛較少，事故量和交通業務量都保持在一個較低的程度，交通警察的主要警務模式主要為“被動式交通指揮模式”。進入改革開放，隨著機動車數量的增加，此時的交通業務數據量有了一個較大的增長，道路上出現的交通事故也逐漸增多，隨著交警裝備的現代化，此時的交警警務模式發展為以“被動式交通指揮模式”為主，以“主動式、扁平化交通指揮模式”為輔的指揮模式。進入新時期，在構建新型城鎮化的大背景下，公安交通警務建設融入了如法治、以人為本等大量時代特色的新元素，以隊伍正規建設為保障、警務理念更新為導向的警務變革全面鋪開，警務理念的與時俱進和對轉型社會的理性思考，為服務型警務建設提供了優質的土壤，一大批警察院校的專家教授、實戰部門的管理者都在進行研究并實踐，分析傳統公安交通警務模式的不足，提倡發展“主動式、信息化交通指揮模式”。

（1）被動式指揮調度機制

被動式指揮體系是指在交通事件發生后，交通指揮中心“被動”地接收由事故點上報的事故情況，然后支隊通知大隊，大隊通知中隊，中隊再通知民警的三級傳令模式，指揮效率較低，出警速度較慢，容易使事故因沒有及時處置而波及道路上行駛的其它車輛，導致事故擴大，產生交通擁堵。

（2）扁平化指揮調度機制

扁平化指揮體系是指減少中間環節，使指揮幅度更寬、權力更加集中、調動范圍更廣的指揮體系。對于公安交警部門而言，扁平化指揮體系是指由交通指揮中心直接下達指令，調度一線警力的“點對點”式的指揮結構。以交通指揮中心指揮調度為主，以支隊、科室和其他指揮調度為輔，直接指揮最小作戰單元和勤務崗位，實現對警情的快速反應、迅速處置，最終達到提高勤務指揮質效、增強整體防控效能的目的。

（3）主動式指揮調度機制

主動式指揮調度體系是指借助交警以及道路上設置的信息化設備如交通事件信息采集設備、交通流信息采集設備等對道路上的實時事件信息進行監測，當監測到有交通事件發生時，通知轄區負責交警迅速出警，減少因交通事件導致的擁堵的發生。

（4）信息化指揮調度機制

信息化指揮調度體系主要是利用現今的公安交通指揮系統來進行現代化的指揮調度，在交通事件發生后，通過公安交通指揮系統中的交通地理信息系統、警用車輛定位系統、單警定位系統、通信系統等，直接調度距交通事件發生點最近的作戰單元和勤務崗位，對警情進行快速處置，并及時反饋，還可以利用“互聯網＋”等大數據技術，擴大發布范圍，及時發布各類交通誘導信息，提高發布效率等。

（四）新型公安交通指揮模式探索

1. 大力推行信息化背景下的扁平化指揮調度

傳統的公安交通指揮調度機制主要存在以下幾個問題，尤其在發展較快的大城市其問題暴露得十分明顯：一是各種裝備往往分散使用、單打獨斗，無法形成整體合力，設備和設備之間、前端和指揮之間信息孤立，系統集成差，指揮效率低，未能形成高檔次、高要求的綜合指揮體系，不能滿足現在公安多級交通指揮的實際需要；二是公安網絡安全性要求高，信息傳遞需要層層加密和單向控制，各類裝備的信息接入途徑和方式各不相同，需要綜合構建滿足公安要求的信息接入和共享網絡系統，要支持異構復雜數據的雙向傳遞；三是缺乏現場視頻指揮和位置指揮的綜合能力，無法實現執法現場實時視頻內容和位置信息的高度融合，滿足不了指揮現場和后臺領導之間多方實時視頻通訊的需求，缺乏支撐指揮和輔助決策的有效可視化手段。

針對這一情況，需要基于先進的地理信息技術、位置服務技術和無線通訊技術，建設面向公安交通綜合應用的扁平化指揮系統，在應對交通事件時采用“大跨度、少遞階”的扁平化機制，實現公安交通業務的快速響應和處置。

圖3 信息化背景下的扁平化指揮調度

隨著信息技術在公安交警系統中的應用，借助于公安交通指揮系統可以進一步提高扁平化指揮調度的效率。公安交通指揮系統中的交通地理信息系統、警用車輛定位系統、單警定位系統、通信系統等對實現公安交通的扁平化指揮調度起了巨大的推進作用。公安機關必須緊緊把握信息這一重要載體，以搜集基礎信息為基本切入點，著眼于加強整合信息系統應用平臺的效能，通過建立和完善縱橫聯合、相互連通、共享程度較高的警務信息工作平臺，形成高度信息化格局，實現信息的全警一體化收集、錄入、應用、共享。因此，實現工作全面信息化是現代警務機制創新的重要內容之一，只有切實推進公安工作和警察隊伍建設的信息化進程，將公安基礎工作與信息化建設充分融合，才能使公安基層基礎工作煥發出無限活力。

2.構建多警種、多部門指揮聯動機制，化解疑難復雜警情

大城市環境下的警情相對復雜，面對復雜的社會治安形勢和交通狀況，僅靠一個地區、一個警種的單兵作戰，往往不能實現有效控制，對于涉及其它警種（如治安、刑警、特巡警等）或其他部門（如城管、工商、衛生、環保等）的復雜警情，交通警察無法實現單一警種處置。要根據事件、案件的規模、態勢和處置需要，進行多警種、多部門聯合接力處置，提高執法效率和應對其它突發狀況的能力。通過統一指揮和協調，各警種、部門實現優勢互補充分發揮警務整體效用，產生整體大于各部門之和的系統效應。而公安交通、通訊工具的升級換代以及計算機網絡的普及應用，則為實現多警種、多部門合作作戰提供了現實基礎和保障。

以政府主導，職能部門各司其職，齊抓共管，對于涉及多警種、多部門的復雜警情，實行聯合接力處置，實現道路交通管理工作的規范化、精細化和常態化。交警、治安、刑警、巡特警等多警種的聯合勤務，不僅能形成有效的執法合力，快速處置化解疑難的復雜警情，更可以聯合形成震懾，有效預防違法行為的產生。對于涉及多部門的警情，在政府主導下，成立聯動城市交通管理指揮中心和公安、城管、工商、衛生、環保等多個聯動管理單位組成快速反應隊伍，實現“警民合作”、“部門合作”、“警企合作”、“警媒合作”、“地區合作”、“校局合作 ”等，及時、妥善解決、處理人民群眾關心的熱點、難點問題及突發事件。

圖4 復雜警情聯合處置

多警種、多部門指揮聯動涉及到預警、指揮、實戰、保障等一系列問題，因此，必須針對性地做好準備工作，為多警種、多部門合作作戰提供良好的運作條件。

（1）強化工作預案，增強常規性警情的應變處理能力

要遵循系統性、超前性、合法性、可操作性原則，根據交通警情歷史記錄，充分考慮不同的交通警情，制定相應預案。預案應充分考慮各警種、各部門在各種突發條件下應對的具體辦法，明確領導和指揮工作、警種（部門）任務分工、通訊聯絡、后勤保障、應急措施、紀律作風等方面。要根據實際，及時修訂和完善處置工作預案，并根據預案對相關人員進行教育培訓。

（2）以政府為主導，建立集中統一和靈活機動相結合的指揮體制

對于多警種多部門之間的協同指揮，需以政府為主導，最大程度地發揮合同作戰的效用，建立統一、集中、權威的指揮體系，使參與行動的部門、警種之間形成組織有序、步調一致、配合默契的有機整體。指揮官可以按照既定的預案并結合現場的情況靈活機動指揮作戰，但需隨時接受上級公安機關以及本級黨委、政府的領導。

（3）加強信息共享，堅持廣泛收集和集中處理相結合

公安機關各警種和各部門之間要在保障安全的前提下在各自信息網絡平臺的基礎上最大程度地實現信息共享，要充分打破人為信息隔離、“各家自掃門前雪”的怪圈，各警種之間、不同部門之間要盡可能消除信息壁壘，特別是相關警種之間以及鄰近區域公安機關之間要建立信息協作機制，將所有與警情相關的信息在指揮中心集中處理，進行決策。

3.發展“互聯網+交通指揮警務模式”

“互聯網+”是“創新2.0”下的互聯網發展的新業態，是“知識社會創新2.0”推動下的互聯網形態演進及其催生的經濟社會發展新形態。充分利用百度、阿里、騰訊等互聯網公司資源，在保證信息安全的前提下，進行信息的共享，探索發展“互聯網+交通指揮警務模式”。

（1）“互聯網+”車駕管

2014 年全國公安交通管理部門共辦理各類交通管理業務7億多筆，平均每天辦理約300萬筆，近5年業務量年均增長超過10%。但受限于警力資源、業務場所、辦理時間等諸多因素，群眾辦牌辦證、繳納罰款還要排隊等候、往返奔波，存在不方便、成本高、負擔大等問題，傳統的服務模式難以滿足群眾對交通服務方便快捷的要求。目前南京、廣州、海寧等市都陸續推出微信公眾號來實現部分交管業務網上辦理，雖然業務辦理渠道和可辦理的業務存在局限性，但是仍很大程度上提高了業務辦理的效率，方便了公眾，同時也節省了警力資源。因此，要大力發展“互聯網+”車駕管，搭建更多的渠道如網站、手機APP、微信、語音電話等來實現交管業務遠程辦理，實現車駕管業務“指尖”辦理。

圖5 “互聯網+”車駕管

（2）“互聯網+”便捷交通

與高德地圖、百度地圖等互聯網服務商合作，獲取實時路況信息，結合道路上布設的交通信息采集設備采集的交通數據，補充和完善公安機關的道路通行狀態分析，提高道路交通智能化控制水平，提升公安機關大數據分析研判能力。同時，公安交警部門將交通事件信息、交通管制/施工以及誘導信息等傳遞給互聯網地圖商，通過地圖商將最準確、權威的交通信息在第一時間推送至出行用戶，讓公眾及時了解路況，合理選擇出行路線，規劃出行時間，提高出行效率。使互聯網地圖成為交警與出行者之間信息雙向傳遞的通道，為公眾日常出行及交通疏導提供實時的精確指引。

圖6 2016年春運期間的“互聯網+”便捷交通

（3）基于RFID技術，搭建車輛通行感知網

汽車電子標識（RFID）用于交通流量統計、重點車輛監管、公交信號優先、停車/門禁管理、禁行限行管理等，而且，汽車電子標識將與機動車查緝布控、手機電子圍欄等系統結合使用，實現對汽車的準確定位和追蹤，對打擊涉車違法犯罪行為具有重大意義，是智能網聯汽車和車聯網V2X通信的信任基礎。

圖7 汽車電子標識

五、總結

城市公安交通指揮中心的建成使用是“信息主導警務”理念下的一次警務改革，推動了公安交通指揮系統在交通指揮中心和分指揮中心的推廣應用，提高了交通科技設施的應用效率，彌補了警力不足的問題。但其應用過程中仍存在一些問題，今后需從以下幾個方面加強建設：一是充實技術力量。構建高素質的專業隊伍，制定優惠政策，引進交通工程、計算機等高素質的專業技術人員，并加強對相關人員的知識培訓，以適應高科技指揮崗位的職責需要。二是健全規章制度。制定完善的值班、勤務制度，根據系統建設規模及實戰需要劃分工作崗位，并制定相應的崗位職責和考核制度，以提高工作效率和積極性。三是落實資金保障。加大系統建設和維護經費的投入，將公安交通指揮系統建設和維護經費列入財政預算，保證公安交通指揮系統建成后的運行、管理、維護和科技人員培訓等所需經費，切實保障系統的正常運行并發揮良好的作用。

Research on Public Security Traf c Command Center of City

Zhang Keng, Lu Zhenyi
(Traf c Management Research Institute of Public Security Ministry, Wuxi 214151, China)

The public security traffic command system plays an important role in urban traffic management, and it is of great signif cance to explore how to make full use of all functions of the public security traf c command system in the traf c command center and improve its comprehensive combat capability. This paper f rst describes the current situation and existing problems in the construction and application of public security traf c command center, and discusses the mode of command and public security security traf c command center. Finally, some suggestions are put forward for the future development of police traf c control center.

Public Security Traffic Command System; Public Security Traffic Command Mode; Command and Control Positions

D631.5

B

1008-5750(2017)01-0013-(13)

10.13643/j.cnki.issn1008-5750.2017.01.002

2016-12-12 責任編輯：陳 匯

張鏗（1968— ），男，江蘇無錫人，公安部交通管理科學研究所七部副研究員，從事智能交通管理技術研究；陸振益，男，江蘇無錫人，公安部交通管理科學研究所七部助理研究員，從事智能交通管理技術研究。