國內外城市交通擁堵的現狀

（河南牧業經濟學院）

摘要：城市交通是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素，隨著城市化進程的不斷加快和交通機動化進程迅速發展，城市道路交通擁堵已經成為制約現代城市發展的一個世界性難題。

關鍵詞：城市交通擁堵

城市發展交通的目的是“為人們出行提供多樣的可達性，即各種各樣的服務、場所、擴大人們能夠到達的機會”？而交通擁堵這一結果顯然與此目的相悖，當一個城市的交通因常出現擁堵而延長著人們的出行時間，讓人感覺出行困難時，其交通的可達性實際上受損，而當交通這個被喻為城市“血液”的系統運行不暢時，整個城市的功能都會受到影響。

一、 國外交通擁堵現狀

俄羅斯。俄羅斯的首都莫斯科是交通擁堵最為嚴重的城市，其面積為 1081平方公里，人口為 1047 萬，汽車保有量占俄羅斯全國汽車保有總量的十分之一。莫斯科市目前登記在冊的汽車超過萬輛，每千人擁有 338 輛汽車。另外，每天大約有 40 萬輛汽車從其他地區進入莫斯科。因此，莫斯科每天各條道路上同時大約有 35 萬輛汽車在行使。而據保守估計，到 2015 年前莫斯科將擁有 500 萬輛汽車。根據調查，莫斯科市每天平均發生 650 次交通擁堵，每次堵車均有 1500 輛汽車被困，司機們每月浪費在堵車上的時間為 11 個小時。此外，醉酒駕駛、惡劣天氣、特權車道讓這座城市陷入更為嚴重的擁堵狀態。俄羅斯交通部宣布，每年交通損失超過 128 億美元（870 億元人民幣），且俄羅斯公路事故死亡率幾乎是歐洲的兩倍，而俄羅斯的車輛只有歐洲的三分之一。克里姆林宮在許多場合談及交通問題時稱：俄羅斯的公路基礎設施全球排名僅 111 位。

美國。美國是一個實行以小汽車出行為主（auto—oriented）的城市交通政策的國家，因而十分重視保持城市道路和高速公路系統較高的機動性（moblity）。過去 20 年來，所有城市都呈現出日益嚴重的交通阻塞現象，影響更多部分的道路網絡，持續更長的時間。在調查分析的 85 個城市區域中，對高峰期利用機動車出行的每一位出行者而言，年均延誤從 1982 年的 16h 增加到 2003 年的 47h；交通阻塞造成的經濟損失持續增長。同時，交通擁擠在大都市區變得愈加嚴重，不同人口規模城市交通阻塞嚴重程度的變化范圍，不難看出，在大都市區，交通阻塞更嚴重，而且出現更復雜的形式。

墨西哥。墨西哥在經歷了上世紀高速的城市化階段后，其首都墨西哥城面積超過 1500 平方公里，人口超 2000 萬，是世界第二大城市，存在著嚴重的城市交通擁堵問題。加之當地的“汽車情結”，城市交通癱瘓頻繁、空氣污染嚴重。面對著交通擁堵的難題，多年來政府采取了車輛限行、大力發展公交等措施，但并沒有解決擁堵問題。在墨西哥城，每天有 700 至 800 萬輛機動車在路上行駛，每年新增機動車數量達到 25 萬輛。嚴重的路況擁堵，使居民每天花費數小時上下班不是新鮮事。美國 IBM 公司的一項統計顯示，墨西哥城和北京是全球交通痛苦指數最高的兩個城市。墨西哥城擁有改革大街和起義者大道兩條貫穿南北、東西的主干道。但從整體來看，墨西哥城內的道路十分有限，一些小型街道根本沒有承擔運輸能力，這就使車輛全部涌向主道，造成擁堵。此外，缺乏便于自行車行駛的交通設施，也是治理交通擁堵的一大障礙。

巴西。巴西的第一大城市圣保羅平均每年因交通擁堵造成的直接損失高達 41億雷亞爾，交通擁堵已成為制約圣保羅市發展的一大障礙。圣保羅市交通局、圣保羅大學和里約熱內盧聯邦大學對圣保羅市交通擁堵問題進行的研究表明，目前圣保羅市日常擁堵路段總長度達到 80 公里，高峰時段超過 200 公里。據估計，堵車過程中，機動車燃料消耗和交通事故等造成的直接經濟損失平均每年達 41 億雷亞爾。

新加坡。新加坡人口大約有 468 萬，城市人口密度很大。雖然政府通過提高進口稅等手段控制汽車數量的增長，但新加坡各種機動車數量目前已達 85 萬輛，其中小汽車從 1997 年的 35 萬輛猛增至目前的 51.5 萬輛。

二、國內城市交通擁堵現狀

2010 年初，一場大雪導致北京城區出現 90 余條擁堵路段的峰值；8 月，北京、河北、內蒙古 110 國道交通大堵車，成為了一條世界性的新聞，《紐約時報》稱之為“史詩般大堵塞”，將之列入全世界有史以來最嚴重的一次交通堵塞；9 月 17 日，一場小雨又引發北京城區的超級大堵車，當天北京市區晚高峰擁堵路段峰值超 140 條，年初創造的擁堵“紀錄”在不到一年的時間內就被打破。

上海市交通擁堵狀況嚴重，主要為兩大特征：在空間上，交通擁堵主要集中于中心城區，尤其是外環以內的浦西地區；在時間上集中于早晚的通勤高峰時段。據 2005 年上海市第三次綜合交通調查顯示，中心城平均行程車速降低。中心城道路交通擁擠點主要集中于中心區大部分主干道、高架和外圍區放射性干道上，南北高架高峰時段每小時車速只有 43 km。在“三縱三橫”交通走廊相交的區域，擁堵更為嚴重，早高峰擁擠方向行程車速低于 18 km/h。而中心區道路平均行程車速為 14-16 km/h（浦西）和 20-22 km/h（浦東）。同時，交通高峰時段呈現延長的趨勢，早高峰集中在 1h 內，而晚高峰集中在 2h 內；公共交通平均出行時耗增加，平均出行時間為 58min，距離 8.4km；全市人員平均出行距離延長，由 1995 年的 4.5 km/次延長到 2004 年的 6.9 km/次；中心城通勤平均出行時耗增加為 33.5 min。

武漢市位于長江與漢江交界處，是華中地區最大的城市。2010 年 8 月，武漢市機動車總量突破 100 萬輛，其中私人汽車達 45 萬輛。按照國際通行說法，100 萬輛以上的汽車保有量是一個城市進入“汽車社會”的標志。然而，就在邁入汽車時代之際，武漢這座擁有 900 多萬人口的特大城市也被公眾扣上了一頂“堵城”的帽子。目前，武漢交通不暢已從傳統的武漢長江大橋、長江二橋內環區域向幾乎所有的主線干道蔓延與擴散。根據一項調查統計，武昌武珞路廣埠屯、珞瑜路光谷一帶和雄楚大街，漢口航空路、武勝路、解放大道、發展大道出現經常性的堵車，擁堵路段長度達 2 千米左右。武漢三鎮之間以跨江流動為主，由于漢陽是傳統的工業區，漢口是商業區，武昌則是文化區，所以武漢城市交通的客流量主力就在漢口與武昌之間頻繁往返。目前，武漢市已經有 6 座跨江（長江）大橋。在承載能力方面，武漢長江大橋在每日 8 點、17 點左右堵車十分嚴重?，F在高峰時段車流量達 9.4 萬輛/日，已呈飽和狀態。

西安市車管所的統計數據顯示：截至 2010 年 2 月 1 日，西安市機動車保有量突破 100 萬輛。西安繞城高速公路全長 80 公里，這 100 萬輛車如果同時上路首尾相接的話，可以沿繞城高速停放 50 圈。而這個數字在今年的 9 月 21日已經增長到了 110 萬輛，現在仍以平均每個月 3 萬輛的態勢在增長。按這個增長速度預計，2012 年 12 月底，西安就將擁有 200 萬輛機動車。機動車的增加勢必會造成道路交通的壓力，這也在一定程度上造成了西安的道路交通擁堵壓力。

作者簡介：彭青霞，講師，一直從事統計學一線教學管理及研究工作。