民航維修企業(yè)關(guān)鍵風(fēng)險管理模式初探

孔令宏

摘 要：安全是民航及機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)工作的重要內(nèi)容，文章在對于民航機(jī)務(wù)維修行業(yè)風(fēng)險的系統(tǒng)化分析基礎(chǔ)之上，深入探討了民航維修企業(yè)關(guān)鍵風(fēng)險管理模式的構(gòu)建要點(diǎn)，包括系統(tǒng)工作、危險源識別以及風(fēng)險分析與評價等方面。

關(guān)鍵詞：民航機(jī)務(wù)；維修；風(fēng)險；管理模式

引言

航空運(yùn)輸是重要的交通運(yùn)輸方式，民航工作的安全保障關(guān)乎民航維修企業(yè)的安全保障性能，也是民航維修工作的主要方面，占據(jù)了國家政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要影響層面。機(jī)務(wù)維修過程中需在保障航空設(shè)備的安全可靠的基礎(chǔ)上須對飛機(jī)維修中的技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化完善，以不斷提升飛機(jī)維修質(zhì)量及水平，及時修復(fù)飛機(jī)故障以保證較優(yōu)的飛行能力。伴隨經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，航空安全的關(guān)注度也不斷提升，安全要求也越來越高，傳統(tǒng)安全管理體系已難以適應(yīng)發(fā)展的需求，其系統(tǒng)化及精細(xì)化水平也需不斷加強(qiáng)，迫切需要建立科學(xué)有效的機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)安全風(fēng)險監(jiān)控和評估方法。依據(jù)國際民航組織的要求，國內(nèi)民航大力推行SMS安全管理體系建設(shè)工作，以實(shí)現(xiàn)精確的風(fēng)險識別及管理。

1 民航機(jī)務(wù)維修業(yè)的風(fēng)險分析

民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的安全問題包括機(jī)務(wù)維修方面的疏忽以及設(shè)備部件的罷工。各國均有獨(dú)特的故障分析方法，其中墨菲理論、找尋事故鏈的方法得到較廣泛的認(rèn)可及應(yīng)用。操作方式包括認(rèn)為因素調(diào)查以及通過MEDA程序處理兩類，但國內(nèi)民航維修工作開展起步較晚，較國際先進(jìn)水平仍有較大差距。傳統(tǒng)維修錯漏對飛機(jī)性能有著較大的安全威脅。民航機(jī)務(wù)維修差錯將直接導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生，通過對國內(nèi)近200起飛機(jī)維修事故的系統(tǒng)化分析，民航機(jī)務(wù)維修差錯誘因主要包括飛機(jī)零備件、維修文件、航材管理、工具設(shè)備、環(huán)境及設(shè)施、工作任務(wù)、知識技能、個人因素、計劃監(jiān)督、信息溝通、組織管理等方面。主要風(fēng)險誘因分析如下，包括個人因素、飛機(jī)因素、環(huán)境因素以及管理因素等：

1.1 個人因素

一方面，由于民航機(jī)務(wù)維修行業(yè)工作條件艱苦且報酬較低，因此維修工人工作積極性較低，對待工作難以投入較高的熱情及認(rèn)真程度，另外，領(lǐng)導(dǎo)人員對于機(jī)務(wù)維修工作的重視程度不夠，只看重利潤，也挫傷了機(jī)務(wù)維修人員工作積極性，造成工作效率的降低。另一方面，民航機(jī)務(wù)維修人員技能不達(dá)標(biāo)，維修經(jīng)驗(yàn)尚不豐富，維修技能培訓(xùn)也不到位，造成維修人員工作技能不達(dá)標(biāo)，難以適應(yīng)新機(jī)型的發(fā)展要求，另外維修人員責(zé)任意識差、安全觀念差等均造成較大安全隱患。

1.2 飛機(jī)因素

飛機(jī)自身存在問題如安全可靠性低、維修性能差或過度使用等均增加飛機(jī)的安全隱患，可通過維修保養(yǎng)、機(jī)型機(jī)齡來反映。

1.3 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括自然環(huán)境以及社會環(huán)境兩方面，自然環(huán)境像溫度條件、光線條件、噪聲條件、設(shè)備材料條件等不合適，安全可靠性能差會增加維修的安全隱患；其次，社會環(huán)境因素包括工作壓力以及人際往來等對于維修人員的工作熱情及積極性均有較大影響，在惡劣條件下極易造成維修差錯。

1.4 管理因素

依據(jù)人的因素分析與分類系統(tǒng)分析管理因素對于飛機(jī)維修可靠度的影響，包括企業(yè)生產(chǎn)以及監(jiān)管兩個層面。其中，企業(yè)生產(chǎn)層面中管理缺陷誒資源調(diào)度欠合理、管理體系漏洞、人員技能培訓(xùn)不到位、信息管理機(jī)制尚不完善、應(yīng)急管理體系漏洞或維修文件缺陷等均造成較大的安全管理隱患；其次，監(jiān)管層面的因素包括規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)尚不健全、人員配比不合理、監(jiān)管力度不夠等方面。

2 民航維修企業(yè)關(guān)鍵風(fēng)險管理模式構(gòu)建

2.1 系統(tǒng)和工作分析

民航維修企業(yè)對于維修風(fēng)險管理力度也在不斷提升，為識別系統(tǒng)和工作運(yùn)行中存在的主要問題和障礙因素，需系統(tǒng)化分析系統(tǒng)的硬件、軟件、人員和環(huán)境及其相互之間的影響、現(xiàn)有的風(fēng)險控制措施以明確組織結(jié)構(gòu)、運(yùn)行過程、程序及資源（人員、設(shè)備、設(shè)施），在此基礎(chǔ)上提出危險源識別的要求。

系統(tǒng)和工作分析可通過系統(tǒng)的檢查工作以達(dá)到確定風(fēng)險源程度的目的，具體的講，依據(jù)系統(tǒng)、子系統(tǒng)、流程等方式開展工作。而為推動安全維修管理體系的建立及健全，維修單位須對于系統(tǒng)及工作不斷探索，可采用頭腦風(fēng)暴會議的形式討論得到系統(tǒng)和工作較為合理的方案，在系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)重大變動或外部環(huán)境發(fā)生重大變化時，需補(bǔ)充系統(tǒng)和工作分析。風(fēng)險管理流程見下圖1所示，在系統(tǒng)和工作分析基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展下面的工作，即危險源識別、風(fēng)險分析及評價，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險的有效控制。

2.2 危險源識別

在機(jī)務(wù)維修過程中，危險源存在于系統(tǒng)的整個過程，危險源即有可能導(dǎo)致人員受到傷害、疾病或死亡，或者系統(tǒng)、設(shè)備或財產(chǎn)遭到破壞或受損，或者環(huán)境受到破壞的任何現(xiàn)有的或潛在的狀況。在開展危險源的識別、分析、記錄和管理中，需依據(jù)危險源數(shù)據(jù)庫，按系統(tǒng)、流程等進(jìn)行分類處理，利用因果分析法等方法對危險源進(jìn)行識別，對危險源進(jìn)行描述識別構(gòu)成危險源的要素，并錄入危險源數(shù)據(jù)表，見下表1所示。

2.3 風(fēng)險分析

風(fēng)險分析對于危險源造成故障的可能性以及危害性進(jìn)行分析，依據(jù)運(yùn)行環(huán)境以及維修目標(biāo)采用現(xiàn)場勘察、頭腦風(fēng)暴等方式，進(jìn)行危險源危害嚴(yán)重性標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定，界定危險等級，并盡量采用定量方式進(jìn)行評估。

2.4 風(fēng)險評價

在風(fēng)險分析基礎(chǔ)上的危險源的嚴(yán)重性和可能性量化后，進(jìn)行風(fēng)險評價工作，工作中關(guān)鍵環(huán)節(jié)即利用風(fēng)險矩陣進(jìn)行風(fēng)險評價。

風(fēng)險值（R）=嚴(yán)重性（S）×可能性（P）

風(fēng)險可接受程度需依據(jù)相關(guān)法律規(guī)范及政策、規(guī)章制度、安全水平實(shí)際等進(jìn)行界定，分為可以接受、控制可接受、不可接受3個等級。

3 結(jié)束語

民航工作的安全保障是民航維修工作的主要方面，機(jī)務(wù)維修過程中需在保障航空設(shè)備的安全可靠的基礎(chǔ)上須對飛機(jī)維修中的技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化完善，現(xiàn)階段航空安全的要求也越來越高，其系統(tǒng)化及精細(xì)化水平也需不斷加強(qiáng)，需在系統(tǒng)及工作分析基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)精確的風(fēng)險識別及管理。

參考文獻(xiàn)

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