吳光輝：漫漫飛設路 濃濃航空情

□ 郭 靜 黃 嵐

吳光輝：漫漫飛設路 濃濃航空情

□ 郭 靜 黃 嵐

2017年5月5日，C919大飛機在上海浦東國際機場首飛成功，57歲的總設計師吳光輝也吸引了所有人的注意。這位獲得過國家科技進步特等獎、國防科技成果一等獎、全軍科技成果一等獎等眾多榮譽，站在飛機設計研究前沿、為中國航空事業立下汗馬功勞的中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)副總經理，卻謙虛地說: “國家需要我們，我只是做了自己應該做的事情。”

一

吳光輝的老家在湖北武漢， 20世紀70 年代初，他隨父母支援“三線”建設，來到了江西一個偏僻的小鎮。在那里，生活條件雖然艱苦，但吳光輝依然保持著積極向上的生活態度。他喜歡學習，只要有時間就盡情地閱讀，漸漸地還對無線電產生了濃厚的興趣。苦于條件有限，他只能擺弄一些廢舊的電子器件。

1977年，全國恢復高考。當他得知高考的機會時，一股巨大的力量促使他發奮努力，憑借驚人的毅力，他在千軍萬馬中闖了過來。那個時候都是先錄取后選專業，當時南京航空航天大學的專業都是保密的，專業介紹很少，懵懵懂懂的他也不知道怎么去選擇。“我個人比較愛好電子，后來一看專業很多，有飛機設計、電子電氣、雷達、發動機等，當時就想學飛機設計，想將來可能做總設計師，于是就報了飛機設計專業。”這個簡單而又樸素的想法使吳光輝與航空結下了不解之緣，飛機設計事業也成了他一生的摯愛和追求。

在南京航空航天大學那所學習氛圍濃厚、學風淳樸的大學里，心無旁騖的吳光輝深深地融入了進去。回憶起當年的學習時光，他感慨道: “我剛進校門的時候，學習基礎不是特別好，在物理、化學、英語等課程上和其他同學相比差距不是很大，但是在高數課程上明顯感覺吃力。”為了彌補不足，吳光輝刻苦求學，比別人花了更多的時間、下了更多的功夫。每次上完課，他就到自習室、圖書館看書，幾乎把課余時間全用在了學習上。

學校除了開設各種專業課程，還特別重視工程實踐。吳光輝記得，大學二年級的時候，學校組織他們到國營峨嵋機械廠實習，他被分到飛機設計研究所學習鍛煉。在那里，他和研究所里的技術人員們一起鉆研如何改進飛機結構、提高作戰能力。有些看似深奧的問題，在一次次的技術鉆研和思想碰撞中逐漸變得清晰起來。所里的老師傅們豐富的“作戰”經驗更讓他受益匪淺，“這種真實的工程環境對我以后的成長很有幫助！”吳光輝說，學校重視實習實踐的良好氛圍深深影響了他。

在大學的幾年時間里，吳光輝也始終保持著對社團工作的熱情，充分利用一切機會為大家辦事、為同學服務。吳光輝稱，正是大學時期擔任學生干部的經歷，使他各方面的素質都得到了很好的鍛煉和提升，這也為他后來的事業發展積攢了“內能”。

二

從南京航空航天大學畢業后，吳光輝被分配到了航空工業部603所擔任技術員。剛開始，這位年輕的技術員并未引起大家的太多關注。但吳光輝踏實肯干、刻苦鉆研，基于在大學學到的扎實專業基礎，加之對計算機這種新生事物的快速掌握，他逐漸顯現出了在專業領域的優勢。

隨著身邊老同志的陸續調走，他漸漸成了設計小組的主力。由于缺少人手，整機的運算、燃油的消耗、彈藥的消耗所造成飛機重心的變化等一系列數據，都由他來負責計算。例如，在“飛豹”飛機的研制過程中，吳光輝測算出了飛機的15種典型狀態，描繪出了飛機重心的變化曲線。當時的技術圖樣需要描圖、曬圖，所有的曲線圖都是他親自描繪的。在攻關氣動力項目時，吳光輝又憑著良好的技術積累，第一個通過計算機完成了整機關于重量部分的計算。承擔的一系列重任，使他在專業技術領域獲得了空前的鍛煉和提高，他慢慢挑起了飛機設計的大梁。

1987年，吳光輝從軍用飛機的設計轉到了民用飛機設計。1990年，他又重回軍用領域，轉入預警機的研制。回首吳光輝的飛機設計之路，設計最深入、最全面的還是預警機。憑著深厚的專業技術積累和全面的綜合素養，吳光輝總能從宏觀上把握設計，從工程方面綜合權衡利弊，顯示出超強的把握全局的膽識和魄力。在吳光輝的帶領下，我國預警機研制開啟了新的征程，他主持的科研項目獲得了國家科技進步特等獎。

2005年，吳光輝又投身到ARJ21民用客機的設計中。ARJ21是中國第一次完全自主設計并制造的新型渦扇支線飛機。當時，隨著我國民用航空的快速發展和國防現代化步伐的加快, 自主研制我們自己的支線飛機有著非凡的意義。吳光輝認為，ARJ21的研制不僅為我國大飛機項目打下了良好基礎，而且通過ARJ21項目，我們可以培育出自己的民機市場開發、產品研發和售后服務能力，使我國在世界民機市場上占有一席之地。在吳光輝的帶領下，ARJ21支線客機試飛成功，它的研制也為日后大型客機C919的設計積累了經驗。

三

C919是中國繼運-10后自主設計的第二款國產大型客機。2007年2月26日，國務院召開第170次常務會議，通過了《大型飛機方案論證報告》，批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。2008年5月，中國商飛掛牌成立，吳光輝調任新崗位，擔任起中國商飛副總經理和C919大型客機總設計師。

C919 的研制，就是立志要躋身國際大型客機市場, 與世界兩大航空巨頭空中客車公司和波音公司平起平坐, 在國際大型客機制造業中架構ABC 并立的格局。C919全稱是COMAC919，“COMAC”是C919的主制造商中國商飛公司的英文名稱簡寫，“C”既是“COMAC”的第一個字母，也是中國的英文名稱“CHINA”的第一個字母，體現了大型客機是國家的意志、人民的期望。第一個“9”寓意“天長地久”，“19”寓意C919大型客機最大載客量190人。

在多次與美國、德國、法國的合作交流中，吳光輝感受到了從未有過的壓力。國內基礎的薄弱和國外技術的壟斷與封鎖，使得一切都是從無到有、赤手空拳摸索的過程，前進的每一小步都面臨著巨大的壓力。他說: “我們設計C919，要做整個氣動力設計，從機翼、機身到整機，我們要體現技術的先進，如果沒有其他機型先進，就沒有優勢和市場。我們在完全沒有前人經驗可參考的情況下進行這項工程，如何組織運作推進整個項目成為最大的決策。”

如何打破國外的技術壁壘？如何調配國內的優勢資源？吳光輝帶領他的設計團隊，在整體論證的基礎上，集全國的力量做好這件事：一方面，組織來自南航、北航、西工大等高校的研究人員組成大型客機聯合工程隊，開展大型客機聯合論證工作；另一方面，將現有的先進飛機設計方案拿出來，通過類比、對比研究，在博采眾長的基礎上，確保安全性，突出經濟性，提高可靠性，改善舒適性，強調環保性，以滿足國際標準，實現性能的超越。

為了達到預期目標，吳光輝帶領大家實行“711”和“724”的工作模式。“711”，是指一個星期工作7天，每天工作11小時；而“724”是指在關鍵工作上7天24小時運轉，工作人員進行倒班。而他自己，更是不記得有多少個節假日奔波在去往各個科研院所的路上。“每一個環節都不允許出現任何問題，一定要穩扎穩打。”吳光輝總是這樣告誡自己。在他的帶領下，2011年，C919大飛機完成了初步設計工作，并通過了國家級初步設計評審，全面進入工程發展階段。2015年11月，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內，C919大型客機首架機正式下線。此后，經過一年多的系統調試，2017年5月5日，C919大型客機在上海浦東國際機場首飛成功。

為了中國的“大飛機夢”，吳光輝帶領他的團隊奮斗了近10年。“C919首飛成功，表明我們在項目研制上向前邁進了一大步，取得了非常重要的成果。”吳光輝激動地說，首飛充分展示了飛機在氣動力設計、控制系統、動力集成、系統結構強度等方面的初步成功，取得了歷史性的進展，中國終于擁有了一款完全按照世界先進標準研制的大型客機，已經基本具備了研制一款現代干線飛機的核心能力。

不過，雖然C919首飛成功了，但這并不意味著研制工作就此結束了。“面向未來，我們還有漫長的路要走。”吳光輝說，他和科研團隊將投入到下一階段的工作，把后續的試驗、試飛、適航取證等工作安排好，盡快完成項目，把中國制造的大飛機盡早交付到客戶手中。“世界民用航空市場需求旺盛，尤其是中國在未來有望成為世界第一大航空市場。”吳光輝相信，C919在未來將大有可為。