以港口經濟助推長江經濟帶發展

尹震+羅萍

當前，中國經濟發展已經進入到由東向西梯度推進的關鍵時期，將以沿海經濟帶和長江經濟帶共同形成的“T形架構”主導中國經濟戰略縱深，以沿海、沿江經濟帶和陸橋經濟帶共同形成“東出西進”的對外開放新格局。長江經濟帶橫跨我國東中西部，既承載著發展中西部經濟、打造我國經濟支撐帶的重任，也同樣擔負著我國沿海與陸橋經濟的紐帶、深化東西雙向開放的殷切希望。發展沿海港口經濟是我國改革開放以來沿海經濟快速發展的成功經驗之一，依托長江黃金水道大力發展港口經濟也將成為助推長江經濟帶發展的“利器”，但在新形勢新階段下需要有新的發展理念和路徑。

1 港口樞紐的平臺化

平臺化是近年的一個“熱詞”，與共享經濟有關，是通過資源整合及開放共享，打造一個完善的、成長潛能強大的“生態圈”。實際上，在1999年聯合國貿易與發展會議提出的第四代港口，就將港口定義為“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門鏈接”，強調港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的互動。這意味著港口已開始跳出傳統意義上的以處理客貨物流為主要功能的框架，發展成為整合處理各種經濟活動和信息的基地。對于長江沿線內河港口來看，能力短缺已不是港口發展中的主要矛盾，港口發展方式更趨于高增值、精細化、高端化服務，經營方式也轉向以軟實力作為核心的競爭力。

圍繞港口樞紐推動資源整合，將港口打造成為一個集各類要素集聚的經濟發展平臺將成為未來港口發展的重心，其中以港口物流帶動的資金流、信息流、貿易流、人流的集聚和整合是基礎。因此，在長江內河港口未來的發展上，要高站位、高起點，形成以現代物流為核心，以“平臺建設”替代“港口建設”的理念，推動區域港口資源優化配置，構建公平、開放的市場環境，全面提升港口現代物流和綜合服務的水平，打造港區、物流園區和臨港產業區三位一體的經濟發展“生態圈”，為長江沿線港口城市的發展提供強大的平臺支撐。

2 港口物流的聯運化

現代物流是港口的基礎性產業，所有活動都是圍繞貨物流動展開的，發展多式聯運也是必由之路。多式聯運在長江航運發展上不是一個新概念，早在90年代世界銀行就已經開展過長江流域多式聯運的研究。但是多式聯運在我國沿海及內河港口一直未能很好的發展起來，分析原因很大程度上還是發展階段使然。當前再次提出大力發展多式聯運無論從基礎設施、發展理念轉變和經濟發展轉型需要等方面來看，都已經相對成熟。

但是我們應該認識到與沿海港口發展多式聯運的差異性，主要在三個方面：一是內河航道水深和碼頭泊位等級具有先天差異性，二是長江支流密集、水網四通八達，三是沿線港口后方產業布局縱深性不足。這決定了水水聯運是長江航運的最主要特征，也符合水運的“價格規律”和環保趨勢。目前，長江航運在鐵礦石、原油進口上進行了大規模的水水聯運，由于南下鐵路設施的不完備也導致了大規模的煤炭“海進江”，而在集裝箱上則表現為公水聯運。因此，在長江多式聯運發展上應優先完善以寧波舟山港為龍頭的鐵礦石、原油江海聯運系統；充分發揮已經建成的江海載運輸系統、鼓勵發展江海直達運輸，減少三程運輸規模；充分利用在建的蒙華鐵路和已投入運營的晉中南鐵路，依托漢江、湘江和京杭運河等水網發達的優勢，發展鐵江、鐵河聯運系統；在集裝箱上則充分發揮鐵路和內河水運的經濟性，宜水則水、宜鐵則鐵，大力發展江海聯運和鐵海聯運。在政策方面，一是健全完善政策支持體系，包括航道疏浚及新港區建設、船型標準化、通關一體化等。二是參照啟運港退稅政策，探索將啟運港退稅政策延伸到沿江和內河主要港口。

3 港口產業的多元化

通俗的講，港口產業實際上是一個拓展了基本裝卸業服務功能，并利用發達的信息技術，向臨港工業、港口物流及港航服務業擴展的產業集群。其中，現代物流業是基礎和根本，臨港工業是重要支撐，航運服務業是保障提升，信息產業是平臺和紐帶，四位一體形成相互支撐、相輔相成、一體高效的現代港口產業體系。隨著長江經濟帶戰略的實施，沿江地區將憑借其固有城市及工業基礎以及內河水運的經濟技術優勢，將迎來新一輪發展機遇，港口經濟發展首當其沖，港口產業發展也在新形勢新階段下向港口的物流化、信息化和高端化不斷邁進。尤其要結合“互聯網+”的趨勢，大力發展港口+物流、港口+金融貿易、港口+電商等新型業態。

現代物流業作為港口的基礎性產業，對港口及腹地區域經濟的發展具有強大的支撐力和高度的產業關聯，要站在更高戰略視野、以更先進的理念去謀劃。總體上要按照“優勢發展、錯位發展”的總體原則，以多式聯運為重點，大力發展一體化物流服務，實現集貿易流、信息流、物流、資金流功能于一體的現代化、多功能、社會化的綜合服務。

臨港工業是我國工業化中期發展的特征性產業，在長江臨港產業發展上，要區分長江上中下游發展的實際，下游要站在工業化中后期發展的歷史階段，大力發展以裝備制造及進口資源為主導的臨港工業；中上游要重點吸引以市場消費為導向的電子信息、裝備制造、日用生活等產業落戶發展。同時，在臨港工業項目導入上，要把臨港工業與經濟腹地產業規劃契合，盡可能形成產業鏈互補，更好地促進港口成長及對腹地經濟產生更直接的助力。此外，長江上中下游城市應加強互動，按鏈式發展理念實現臨港產業關聯發展，從而將長江經濟帶打造成我國又一條具有國際競爭力的經濟帶。

航運服務業是未來港口產業轉型升級的重要方向，要因勢利導、因地而行，選擇性發展航運金融保險、航運總部經濟、航運交易、航運教育培訓等現代航運服務領域，在自貿區、綜保區推動航運總部經濟發展，在交易中心（市場）推動航運金融保險發展，在航運教育資源優勢地區發展航運教育培訓等。同時，以港口智慧化為目標，積極引入云計算作為港口物聯網服務體系的基礎，建設統一的區域性港口智慧平臺，并積極向信息服務、交易和研發等增值領域發展。

4 港城關系的生態化

港口的發展與港口城市發展密切相關，港城互動發展是世界港口城市發展演變的普遍規律。當前，長江沿線主要港口城市已經進入到“港為城用、港城相長”的發展階段，港城融合趨勢加快，要求“去外部性”，對環境生態越來越重視。目前，長江經濟帶的發展總體思路也由大開發轉向保護性開發，要求港城發展的生態化。但隨著港口和城市不斷擴張，港城之間的不協調問題也日益突出，主要體現在兩個方面：一是原有港區布局臨近或在城區內布局，導致城市擴張與港口發生沖突；二是在港城交通上與城市交通混行，相互干擾，時常擁堵。

長江沿線港口城市要將港口發展充分融入到城市發展中，更多的從以人為本出發，充分考慮城市和人的需求，集約利用港口岸線、陸域、水域等資源，統籌新港區開發與老港區改造搬遷，促進港口與城市協調發展，創造和諧的人居環境和產業發展空間。一是推動沿江港口城市港口加速外遷，構建現代化、規模化的港口，依托港口的再發優勢，進一步發展規模化的臨港產業集群，推動城市經濟加快發展。例如，重慶市憑借長江黃金水道優勢，實現“華麗轉身”，積極發展重慶兩路寸灘保稅港區，構建國家戰略層面的第三個副省級新區——重慶兩江新區，并與四川共建成渝經濟區。二是老港區搬遷后，要結合城市總體規劃，重點發展商貿購物、旅游休閑等城市居民生活性服務產業，還港于民、還岸線與民。

參考文獻：

[1] 羅萍，《我國港口經濟與臨港產業集群的發展趨勢》，綜合運輸，2010年12月

[2] 羅萍，《淺析我國沿海港口發展趨勢》，綜合運輸，2009年12月

[3] 邵靈芝，《港口產業集群的結構分析》，綜合運輸，2009年4月

[4] 尹震，《港城互動下我國沿海港口產業發展方向》，綜合運輸，2013年12月

[5] 羅萍，《以港口物流業為核心 分類推進沿海港口轉型升級》，綜合運輸，2015年5月