橋梁跨越航道通航條件影響評價報告的發展和橋梁跨越航道特殊條件下的評價實例

黃荳荳+鄭靜

摘 要：本文對橋梁跨越航道通航影響論證報告到通航條件影響評價報告編寫的發展作了簡要的介紹。對《航道法》里面比較關鍵的“通道”進行了分析并提出了自己的意見。橋梁跨越航道處相鄰橋梁軸線距離不滿足規范要求，跨越處又遇到了現狀碼頭，本文進行了具體的案例分析。

關鍵詞：通航條件影響評價；航道法；通道；軸線距離；現狀碼頭

中圖分類號：U61 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）06-0034-02

1 橋梁通航條件影響評價報告的發展過程

最初的橋梁通航條件影響評價名稱是橋梁通航安全影響論證，是按照2011年交通部發布了《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規定》（交通運輸部令2011年第5號）進一步明確“按照國家規定需要立項的對通航安全可能產生影響的涉水工程，在工程立項前交通運輸主管部門應當按照職責組織通航安全影響論證審查，論證審查意見作為工程立項審批的條件”。2012年10月19日，交通運輸部關于發布《橋梁通航安全影響論證報告編制規定》（JTS110—9—2012）的公告（交通運輸部公告2012年第42號）按照該編制規定來確定報告的章節。簡而言之交通部5號令是管理規定，42號編制規定就是具體的操作手冊。

2016年9月交通部公布69號令，交通部決定對5號令刪除第十五條第一款，即刪除了關于5號令作為通航安全影響論證相關依據的說法，從此交通部令2011年第5號不能作為通航影響論證的依據。因為更為權威的航道法即將誕生，航道界有了屬于自己的法律依據。

在第十二屆全國人大第十二次會議于2014年12月28日通過的《中華人民共和國航道法》（2014年12月28日中華人民共和國主席令 第十七號）（2015年3月1日起施行，2016年07月02日修訂），中第二十八條：“建設與航道有關的工程，建設單位應當在工程可行性研究階段就建設項目對航道通航條件的影響作出評價，并報送有審核權的交通運輸主管部門或者航道管理機構審核。” 橋梁跨越航道的通航條件影響評價的最權威最有效的依據就是《航道法》，橋梁跨越航道通航安全影響論證正式改為橋梁跨越航道通航條件影響評價。

航道法中所稱的內河航道是指“江河、湖泊等內陸水域中可以供船舶通航的通道”，這里的“江河、湖泊”包括了人工運河（如京杭運河）、水庫（如三峽庫區）和渠道。

航道法中關于航道的定義與《中華人民共和國航道管理條例》第三十條“航道是指中華人民共和國沿海、江河、湖泊、運河內船舶、排筏可以通航的水域”的規定相比，進行了完善。

把可以通航“水域”改為“通道”，這是考慮到航道不僅有寬度、深度和彎曲半徑要求，還有凈空高度和航道水下建筑物預留埋設深度要求，具有通道的屬性。

通道的說中刪除了“排筏”。從上世紀70年代以來，特別是國家實施了天然林保護工程以后，以水上排筏等運輸方式已基本消失。《航道法》已經實施，但沒有明確通道具體的范圍，通道具體的寬度如何計算，如何在航道水面上來劃分通道等等，這些并沒有給予具體的操作或計算方式。這在實際的評價報告編寫中存在一定的困難，目前規范還沒有同步更新。

國標《內河通航標準（GB50139-2014）》仍沿用了通航水域的概念，現行上海市地方標準《內河航道工程設計規范》（DG/TJ08-2116-2012）里面的通航水域仍指船舶及排筏可以通達的水面范圍，與航道法用詞方面還是有些不匹配。現在我們實際進行通航條件影響評價時通常還是以航道規劃面寬為通航水域，因為排筏體積比較小，活動范圍廣，確實能在航道泥面較高的近岸處活動，人為管理時并不能完全限制排筏的活動范圍，因此現階段我們編寫評價報告時的通航水域一般情況下還是指航道規劃面寬。

航道法使用通道的說法一定程度上縮小了通航水域的范圍，但是現行的規范并沒有同步修改通航水域的概念，規范上通航水域的實際運用和航道法對該名詞的解釋還有一定的區別，規范上的通航水域感覺范圍更為廣闊一些，因此規范上通航水域的定義對一部分橋梁的建設會產生一定的影響，建議《航道法》實施后，后續規范的更新相應跟上，對航道法里面一些名詞有更確切和可操作性的定義和解釋。

2 橋梁跨越航道特殊條件下的評價實例

具體的通航條件影響評價過程中橋梁跨越航道處遇到現狀碼頭的評價方法，一般的橋梁跨越航道就是常規的通航凈空尺度，跨越碼頭處應考慮碼頭和自身橋梁的安全，橋梁紅線范圍內嚴禁停船，對橋梁的凈空尺度也有一定的要求。橋梁與現狀橋梁距離很近但超過50m，不滿足規范要求，也需要采取特殊的措施來滿足評價要求。具體的處理方法如下：

本次評價過程主要采用的計算規范為上海市地方標準《內河航道工程設計規范》（DG/TJ08-2116-2012）。

周祝公路改建工程跨六灶港橋梁與相鄰的橋梁S2距離比較近為140m，橋位東側南岸還有一周浦鎮張陳建材經營部，具體的周祝公路與相鄰涉水建筑物的位置關系如下：

橋區航段有一作業碼頭，相鄰涉水建筑物有跨航道的其它橋梁，本工程橋梁與相鄰橋梁和碼頭的位置關系如下：①橋位西側，為建設路跨六灶港橋，軸線距離約495m；②橋位西側北岸，有一支流為東黃泥浜，相距約210m；③橋位現狀為周祝公路跨六灶港橋，西側有一附橋管線；④橋位東側南岸，為周浦鎮張陳建材經營部碼頭，與現狀周祝公路橋相距約2m，本工程橋梁比現狀周祝公路橋東側寬約7m，本工程橋梁建設與該碼頭岸線和場地有沖突；⑤橋位東側，為S2跨六灶港橋，軸線距離約為140m。

周祝公路跨越的六灶港橋為規劃Ⅶ級航道，是閘控非限制性航道。

根據海市地方標準《內河航道工程設計規范》（DG/TJ08-2116-2012）12.2.2的第四條兩座相鄰水上過河建筑物的軸線間距，Ⅱ～Ⅴ級航道應大于航道代表船型長度與下行5min航程之和，Ⅵ～Ⅶ航道應大于航道代表船型長度與下行3min航程之和。

當不能滿足要求，且所處通航水域無礙航水流時，可靠近布置，但兩過河建筑物間邊緣距離應控制在50m以內，且通航孔必須相互對應。

本工程橋位西側為建設路跨六灶港橋，軸線距離約495m；東側為S2跨六灶港橋，軸線距離約為140m。

參照上海市地方標準《內河航道工程設計規范》的條文說明3.3.5條，船舶航速大于12km/h時，航速對船行波影響很大；而低航速應考慮航道流速和船舶舵效因素，不宜小于6km/h。此外，參照蘇南運河預測航速為8～10km/h，建議本工程航段今后進行航道設計時，設計最高航速可確定為8km/h、設計最低航速可確定為6km/h。本次論證，以上述確定的航速進行分析，以得出相關結論。

按照8km/h的設計最高航速，代表船型長度與下行3min航程距離等于：8000/60×3+25=425m。

按照6km/h的設計最低航速，代表船型長度與下行3min航程距離等于：6000/60×3+25=325m。

根據上海市地方標準《內河航道工程設計規范》的有關要求，在Ⅵ～Ⅶ非限制性航道上，當兩座相鄰的水上過河建筑物軸線間距不能滿足大于航道代表船型長度與下行3min航程之和時，可靠近布置，布置原則是兩過河建筑物間邊緣距離在50m以內，通航孔也許對應。 不能滿足邊線距離50m以內的布置要求時，水上過河建筑物應一跨過通航水域。

從現狀相鄰橋梁的相距距離看，西側495m建設路橋與本工程橋梁軸線距離滿足規范要求，但是東側140mS2滬蘆高速公路橋與本工程橋梁軸線距離不滿足規范要求，因此本工程橋梁必須一孔跨過通航水域。

本工程橋梁因東側南岸還有一碼頭，因此通航凈空尺度與常規橋梁也有所不同，南岸碼頭側通航凈高都應達到Ⅶ級的通航凈高3.5m。因此評價過程不斷和設計溝通，要求設計最后設計的橋型能滿足如下通航凈空尺度：

周祝公路跨六灶港橋梁凈空尺度最小值要求如下：①應一孔跨過通航水域；②通航凈寬不小于（30/2+45/2）m=37.5m，上底寬不小于（25/2+45/2）m=35m；③北側30/2m范圍通航凈高不小于3.5m，側高不小于2.8m，南側45/2m范圍內均需達到3.5m。

因此為了橋梁自身安全，橋下碼頭側通航凈空尺度必須要給碼頭停船留出空間，此舉并不是給予碼頭停船空間和方便，而是防止船舶停靠時撞擊橋梁，為了保護橋梁自身結構。評價單位對此情況提出的首要建議就是要求同步拆除碼頭，如果不能同步拆除，橋下紅線范圍內不得停船，同時還得設置相應的橋梁警示標志標牌提醒往來船舶不得停靠。

設置橋梁標志標牌的也是有一定要求的。現狀六灶港航道并未進行航道整治，航道面寬也沒有達到航道規劃的要求，且附近還有現狀S2滬蘆高速公路橋梁，因此我們評價時要求橋梁設計應按照二個階段進行橋梁標志標牌的設計。

橋梁設計在通航孔梁體預埋件構造要考慮標識標牌兩個階段的預埋件。第一階段就是按照現狀六灶港航道實測航道底寬和周圍橋梁通航凈空等因素進行統籌的考慮來設置現狀航道橋梁標志標牌，盡量不要改變原來航道的航路習慣。第二個階段就是按照六灶港整治以后規劃航道底寬和通航凈寬來設置橋梁標識標牌，這樣設置橋梁標識標牌比較科學，也尊重了現實航道通航情況，這樣通航條件影響評價提出的問題和建議與實際工程情況不會脫鉤，也是進一步保障了通航安全。