淺析船舶擱淺和應急措施

劉如松

摘 要：船長及岸基管理人員充分認識到海上船舶突發擱淺的風險和危害，有利于提高對船舶擱淺的風險預控和應急處置能力，有利于杜絕及減少類似性質的事故發生，確保人員、船舶、貨物和環境的安全。

關鍵詞：淺析 船舶擱淺 應急措施

1.引言

船舶突發擱淺是發生比例較高的海上安全事故之一。如果對擱淺事故的風險認識不足，事前風險控制不充分和應急處置不當，突發的船舶擱淺事故會帶來更嚴重的后果。

船長及岸基管理人員充分認識到海上船舶突發擱淺的風險和危害，有利于提高對船舶擱淺的風險預控和應急處置能力，有利于杜絕及減少類似性質的事故發生，確保人員、船舶、貨物和環境的安全。通過以下兩起案例，分析船舶擱淺的原因和擱淺后的應急處理措施。

2.案例分析

2.1“A. R”輪擱淺事故分析

2.1.1事故概況

“A.R”輪1604航次03月20日在天津新港裝完散裝尿素44000噸后啟航，開航時吃水前11.09米，后11.05米。3月29日途經新加坡加重油441噸，04月1日1000時抵印尼Gresik錨地拋錨候泊，抵達吃水前11.13米，后11.08米（海水）。候泊期間尾尖艙壓水60噸，調整前后吃水至11.10米（海水），準備進港。

4月3日1545時船長上駕駛臺，1600時備妥主機，1635時錨離底，大副和副水手長在船頭瞭頭待命。1655時引水員上船引航進入航道，1900時當船航行到距離計劃靠泊的碼頭約2海里處，船舶前進速度突然下降至零，船舶擱淺在淺點上，擱淺位置位于07-08.20S 112-39.63E，擱淺前航速6節，艏向155°。當時風向為東風，風力3級，無浪，能見度良好，潮高約

2.0米。海底底質為泥底。

2.1.2脫淺經過

4月3日1900時擱淺后，打水拓測量船的周圍水深，檢查6面吃水，經計算浮力損失約2000噸。2000時最潮高2.10米，引水員叫來2條拖輪協助，試圖脫淺，但不成功。

4日2100時（高潮），安排4條拖輪（每艘3000-3500馬力）協助，配合主機倒車，艏向只變化了13度后就不再變化，脫淺不成功。

由于兩次拖輪協助都無法成功脫淺，公司與船東決定安排駁船駁卸減載貨物。4月8日2330時駁船到位，9日0230時開始駁貨，約1130L時駁卸2408MT貨物后，船有了起浮跡象，隨即安排引水員和1艘拖輪到船，1200時最高，船舶成功脫淺，1448時船靠好GRESIK A2+3碼頭。

經水下和壓載水艙內部檢查，沒有發現船底變形或裂痕，船底右前部油漆發現刮痕。擱淺造成5天17小時船期、駁卸貨物和租用拖輪費用等損失。

2.1.3事故原因分析

（1）海圖資料不準確。代理提供的當地最新版海圖在擱淺位置上沒有標示淺點；英版海圖上雖然標示航道上存在多處淺點，但船舶進入航道后，測深儀數據顯示，水深與當地最新版海圖的資料基本一致，直至船舶擱淺。

（2）引水員提供的航道水深信息不準確。船長向引水員了解進港航道水深詳細資料時，引水員告知船長從錨地到泊位全程最小富余水深有2米，滿足航行安全。

（3）引水員操縱失誤。由于計劃航線附近拋錨船密集，為避開錨泊船，引水員操船偏離計劃航線，造成了擱淺。

2.2“P.A”輪擱淺事故分析

2.2.1事故概況

P. A輪15 0 8航次裝載散裝水泥熟料59290噸，11月17日從越南CAMPHA啟航，開航時吃水F12.97米，A12.99米。11月21日途經新加坡加油，離新加坡時吃水F12.88米A13.02米，預計26日2100LT抵吉大港KUTUBDIA減載錨地，吃水F13.15米/ A13.26米 （FW）。計劃減載12000噸，滿足最大淡水吃水不超過11.50米后移至CHITTAGONG ALPHA錨地繼續卸貨。

2 6日1 8 3 0 L T船位于2131.0N/09134.0E，主機備妥，船長上駕駛臺指揮，計劃航線065°，真航向075.6°，前進三，航速約11節。1930LT測深儀富裕水深3米多，發現前方有小船，1932LT減速到前進二，航速5.1節。1933LT減速到前進一，航速4.7節。1937LT船位于2135.0N/09144.9E，主機負荷變大，航速降為零，判定船舶擱淺。1938 LT停車，1942LT拋下左錨4節甲板，當時風向NW，風力4級，浪3級，能見度良好。漲潮流，流向352°，流速約2節，潮高約2.62米。

經檢查，事故沒有造成人員傷亡、船殼破裂漏水及海域油污。2.2.2事故損失

擱淺事故造成低柜壓載艙No.3艙左、No.4艙左、No.5艙左/右舭部底板和艏尖艙底板局部凹陷變形，No.5艙左 38號肋板、加強筋及肘板變形開裂。

2.2.3事故原因分析

（1）海圖水深資料不準確，船長沒有考慮到淺灘附近的水深可能發生變化。

擱淺位置的右前方0.5海里處海圖水深16.3米，左側0.8海里處有海圖水深8.6米淺水區。根據理論推算，擱淺位置的海圖水深為14.76米，擱淺后實測船舶周邊水深，最淺處12.48米，據代理提供的當地潮汐資料，擱淺時正在漲潮，潮高約2.62米，即擱淺位置在零潮高時實際水深只有9.86米。

按海水比重1.018計算，船舶當時的實際吃水為F12.9米/ A13.1米。

（2）航線設計不合理，考慮不周，思慮不夠縝密。

計劃航線左右不足1海里處有淺水區和障礙物，當地漲潮時水流向北，落潮時水流向南，水流急， 航向065度時船受橫流影響大。計劃航線 065度轉向北的轉向點周圍水域不寬裕，到轉向點前減速，航速慢受橫流影響更大，操縱較困難，易移位偏離計劃航線。如選擇靠近岸邊的南北向深水航線，受流影響較小，操縱容易，并且有姐妹船的航行經驗可作參考。

（3）沒有根據潮汐資料，控制船舶在高潮、緩流期間通過富裕水深有限的水域。

（4）公司安全監控沒有完全盡到責任，對特殊港口沒有引起極端警惕，跟蹤有疏忽。

3.吸取的教訓

（1）船舶在復雜航道航行，當船長發現英版海圖資料與其它來源的資料有差別，且這種差別對船舶可能造成危險時，應以謹慎的態度，重視不利因素，積極采取措施，防范事故發生。

（2）在海上航行，通過富余水深有限的淺水區，應盡可能選擇高潮、緩流時機通過。

（3）船長應掌握駕駛臺指揮權，密切監控引水員的操作，不能過度依賴引水員，當發現其操縱意圖可能使船舶駛入存疑的危險位置時，應采取糾正行動，避開危險水域。

4.預防措施

（1）船舶計劃在沿海復雜航區、島礁區、河口淺水區、吃水受限海域和海圖資料不全區域航行，設計航線前應多方搜集資料，認真研究，要參考經驗介紹，周密考慮不利因素的影響，把安全放在第一位，留有余地。

（2）設計航線時應充分考慮到船舶的操縱、旋回性能、水域限制、氣象、潮汐和水流的影響，盡可能采用推薦航線、習慣或經驗航線。

（3）公司職能部門應加強安全跟蹤與監控，對特殊港口、特殊水域作出標識，由部門領導親自監管。

（4）船舶設計航線時，必須嚴格執行公司的要求，在海圖上畫出避險線、避險圈，用紅色筆標識危險區域。

（5）在復雜的港口、航道，代理和引水員提供的資料可能不準確，船舶抵達此類港口前，應多方了解港口的資料信息，充分評估不同資料的差別和可能對船舶安全造成的影響，認真制定安全、可行的進出港計劃。

參考文獻：

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