一起沉船事件的探討（VLOC船舶安全）

王朝勝

摘 要：韓國一艘名為STELLAR DAISY（以下稱S輪）的大型礦砂船（VLOC），3月26日離開巴西（瓜伊巴島 Guaiba Island）前往中國，該船于首爾時(shí)間3月31日2320在大西洋上沉沒！船上總共有24名海員，包括8名韓國籍以及16名菲律賓籍海員。2名菲律賓籍海員救起，剩余22名海員失蹤。筆者針對(duì)該沉船事件，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、所載貨物，險(xiǎn)情處理等方面進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：船舶結(jié)構(gòu) 易流態(tài)貨物 應(yīng)急反應(yīng)

1.引言

看到這樣的新聞，同樣作為海員的我們，心情自然是悲痛的，愿天下海員行船平安。超大型礦沙船VLOC由于尺度和結(jié)構(gòu)以及貨物性質(zhì)等方面原因，和其它類型船舶相比具有更大的風(fēng)險(xiǎn)，同樣作為VLOC類型船舶船長，深感肩上責(zé)任之重大。船員職業(yè)實(shí)踐性非常強(qiáng)，除加強(qiáng)自身經(jīng)驗(yàn)積累，還必須參考同行經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，以便在船舶管理中揚(yáng)長避短，確保生命、財(cái)產(chǎn)安全。分析此次沉船事件最可能原因如下：a.大型礦砂船（VLOC）船舶結(jié)構(gòu)影響；b.船舶所載貨物性質(zhì)影響；c.發(fā)生險(xiǎn)情后的應(yīng)急反應(yīng)措施；d.航線設(shè)計(jì)及氣象影響等等；

2.大型礦砂船（VLOC）船舶結(jié)構(gòu)影響

船舶結(jié)構(gòu)缺陷是第一可能原因：S輪資料：長約322米，寬約58米，約266141DWT，尤其注意的是該船建造日期為1993年，屬于老舊船，老舊礦砂船結(jié)構(gòu)易損壞，更是誘發(fā)沉船最危險(xiǎn)因素之一。

2.1VLOC船舶結(jié)構(gòu)特性

①VLOC船舶結(jié)構(gòu)的顯著特點(diǎn)是高強(qiáng)度鋼應(yīng)用范圍廣、產(chǎn)生的應(yīng)力大。

②VLOC船舶除了中小船舶普遍存在的損壞形式外，容易產(chǎn)生由于高應(yīng)力尤其是疲勞引起的損壞，結(jié)構(gòu)危險(xiǎn)性比中小型船舶要大，風(fēng)險(xiǎn)增加。

③一般散貨船采用混合骨架式結(jié)構(gòu)，VLOC船則大多采用縱骨架式結(jié)構(gòu)。

④VLOC船舶結(jié)構(gòu)受力的特點(diǎn)：甲板受到的擠壓力較大；肋板靠近在艙壁處受到的剪力較大，橫向強(qiáng)度矛盾突出。

2.2影響VLOC船舶結(jié)構(gòu)安全的主要因素

①港口機(jī)械化裝卸設(shè)備循環(huán)裝卸的連續(xù)和快速性， 個(gè)別港口裝卸機(jī)離艙底板20多米的高度，速度高達(dá)16000噸/小時(shí)沖擊艙底板，局部沖擊力很大；

②海上使用排空法更換壓載水而采用非對(duì)稱水艙更換導(dǎo)致產(chǎn)生不利的縱向扭矩；不對(duì)稱裝卸引起的扭轉(zhuǎn)力矩

③配載不按比例分艙或個(gè)別艙的分艙重量超過艙底負(fù)荷，貨物在艙內(nèi)堆裝不均勻使貨艙底部受力不均；

④波浪抨擊力和二次變形應(yīng)力對(duì)VLOC船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響。

⑤VLOC船舶通常都是環(huán)球航線，經(jīng)歷各種復(fù)雜海況，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)損害存在隱患；

2.3VLOC船舶營運(yùn)中常見的結(jié)構(gòu)缺陷

船舶營運(yùn)中最常見的缺陷包括屈曲、凹陷、裂紋和腐蝕等。其中腐蝕的破壞力巨大，每年均有大量的事故與腐蝕直接相關(guān)，被稱為“海運(yùn)界最大的敵人”。

2.4VLOC船舶結(jié)構(gòu)的安全對(duì)策

①應(yīng)加強(qiáng)在營運(yùn)過程中船舶結(jié)構(gòu)的日常檢查，我司船舶要求每航次均對(duì)水艙/空倉/貨艙/船體等機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢查。

②重點(diǎn)區(qū)域和部位在日常檢查中應(yīng)給予特別的關(guān)注。

③有效的抗腐蝕措施，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)型部件及時(shí)保養(yǎng)。

④檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷及時(shí)反饋給船舶設(shè)計(jì)局，進(jìn)行有效計(jì)算，重新加強(qiáng)局部結(jié)構(gòu)。

⑤嚴(yán)格執(zhí)行壓載水更換程序，裝卸貨物按照典型裝載手冊(cè)執(zhí)行，杜絕港口野蠻作業(yè)，以避免發(fā)生操作性的結(jié)構(gòu)損傷。

⑥建立VLOC船體結(jié)構(gòu)安全檔案，保持連續(xù)性。

3.所載貨物性質(zhì)對(duì)安全的影響（易流態(tài)貨物）

S輪發(fā)出遇險(xiǎn)信息后短時(shí)間即沉沒，除了上述船舶結(jié)構(gòu)損壞因素外，所載鐵礦粉表面發(fā)生液態(tài)化也可能是加速船舶沉沒另一重要原因。曾經(jīng)就發(fā)生過從巴西和印度港口裝運(yùn)的礦粉貨物表面液態(tài)化，導(dǎo)致船舶沉沒的案例；尤其近年臺(tái)灣東部海域連續(xù)發(fā)生幾起因貨物液態(tài)化船舶沉沒案例。

案例1：2010年10月“建富星”號(hào)船上有25名船員，搭載約43000噸鎳礦貨物，貨物表面液態(tài)化，在臺(tái)灣鵝鑾鼻西南方翻覆，十幾分鐘后即全船沉沒。案例2：2010年11月“南遠(yuǎn)鉆石號(hào)”裝運(yùn)鎳礦在沖繩西表島以南失蹤，該船共載有25名船員，后被證實(shí)沉沒。

沉沒事件元兇：易流態(tài)貨物水分含量超過適運(yùn)水分限（TML）時(shí)，在貨物表面就會(huì)逐漸有水析出，貨物表面一旦有水析出，貨物表面就會(huì)變成泥漿一樣，特別是船舶在海上航行顛簸、大風(fēng)浪中橫搖會(huì)加快貨物表面的易流態(tài)化貨物產(chǎn)生。當(dāng)船舶向一側(cè)傾斜，流態(tài)化貨物流向船舶的一舷，導(dǎo)致船舶向一側(cè)傾斜越來越大，船舶傾斜、橫搖越大，向一側(cè)流動(dòng)的貨物越多、越快，導(dǎo)致最終船舶失去穩(wěn)性、浮力而瞬間傾覆的災(zāi)難性事故，其過程可能只有幾分鐘的時(shí)間。

巴西礦含水量較高，尤其3月屬于巴西雨季，貨物含水量增高明顯，核對(duì)發(fā)貨人提供的貨物申明含水量，裝載中必須嚴(yán)格監(jiān)督，并實(shí)際取樣測(cè)量含水量，發(fā)現(xiàn)超限的貨物予以立即停裝，以保安全；去年我公司某輪也在巴西GIT港裝鐵礦時(shí)發(fā)現(xiàn)個(gè)別貨倉含水量超出適運(yùn)水份限（TML），船上及時(shí)發(fā)現(xiàn)并通知發(fā)貨人予以糾正，避免了重大事故/險(xiǎn)情的發(fā)生。3.1易流態(tài)貨物的安全對(duì)策：

①檢查核實(shí)船舶結(jié)構(gòu)狀況，保證處于良好狀態(tài)，保證貨艙水密；

②檢查貨艙、壓載水艙排壓水情況，保證排壓管系暢通無阻，泵浦正常有效；

③做好配載和裝載計(jì)劃，核定穩(wěn)性、強(qiáng)度、吃水差，確保符合要求，盡可能減少油水造成的自由液面影響，保證壓載水操作時(shí)嚴(yán)格按管理程序進(jìn)行；

④核查書面形式的貨物信息申明；

⑤船長、大副、駕駛員以及其他參與裝貨值班的甲板部船員應(yīng)當(dāng)?shù)玫匠浞值呐嘤?xùn)，并充分了解貨物監(jiān)裝的要求和貨樣取樣程序要求以及圓桶測(cè)試/烘烤檢測(cè)的方法，利用船上的條件做比重、含水量的核算，每一個(gè)艙每輪裝載后均實(shí)際取樣測(cè)量；

⑥制定航次航行安全措施，特別需要注意到沿途可能需要的避風(fēng)、緊急停泊、靠卸港口的港灣錨地情況；

⑦航行途中每天應(yīng)檢查貨物表面狀況，保持對(duì)污水井和貨物表面定期測(cè)量和排水，認(rèn)真做好排放時(shí)間和水量記錄.

3.2檢測(cè)易液態(tài)貨物含水量的檢驗(yàn)方法：

①貨物投落試驗(yàn)；②圓桶測(cè)試；③烘烤檢測(cè)。

4.發(fā)生險(xiǎn)情后的應(yīng)急反應(yīng)措施

據(jù)新聞S輪最后有2名菲律賓船員坐在救生筏內(nèi)被救起，其余22人失蹤，找到的其它救生筏/救生艇是空的。韓國時(shí)間3月31日23：20沉沒，由此推算船舶沉沒發(fā)生的當(dāng)?shù)貢r(shí)間應(yīng)該是中午12/13點(diǎn)；對(duì)于船舶遇險(xiǎn)案例中，白天還有利因素，通常深夜發(fā)生險(xiǎn)情才是最惡劣的；發(fā)現(xiàn)救生艇筏也空空的，說明沒有組織有效棄船，喪失了最后逃生機(jī)會(huì)，值得深思。

4.1船舶傾斜后所采取的措施和選擇棄船時(shí)機(jī)；

①發(fā)生傾斜險(xiǎn)情后，船舶沒有及時(shí)報(bào)告公司尋求岸基支持，更重要的是沒有及時(shí)發(fā)出遇險(xiǎn)信息，直到沉沒前17分鐘才發(fā)出遇險(xiǎn)信息。

②船舶進(jìn)水橫傾以后，沒有采取有效措施包括調(diào)整航向、航速等以控制船舶的橫傾，以獲取更多的時(shí)間來采取營救措施同時(shí)做好棄船準(zhǔn)備。

③船長沒有充分評(píng)估船舶進(jìn)水橫傾，可能導(dǎo)致貨物向一側(cè)移動(dòng)，橫傾逐漸加大，會(huì)加速船舶沉沒。

④棄船時(shí)機(jī)的選擇：在采取相應(yīng)船舶堵漏自救安全措施的同時(shí)，船員做好棄船準(zhǔn)備包括穿好救生衣、浸水保溫服、降落救生艇、救生筏等準(zhǔn)備，假如直到船舶橫傾達(dá)到20度以上才做出棄船決定的話，隨時(shí)可能沉沒，錯(cuò)失了登上救生艇/筏的時(shí)機(jī)。

4.2加強(qiáng)日常應(yīng)急演習(xí)及救生知識(shí)培訓(xùn)；

進(jìn)行有效的應(yīng)急演習(xí)和救生知識(shí)培訓(xùn)，目的是確保所有船員能熟悉船上安全設(shè)備（救生設(shè)備/消防設(shè)備/防污設(shè)備等），當(dāng)真實(shí)面對(duì)緊急情況時(shí)才能夠“本能”的做出應(yīng)對(duì)。

每個(gè)船員明白棄船時(shí)應(yīng)選擇的一切可用的救生設(shè)備，如救生衣/救生圈/救生筏/救生艇，包括無線設(shè)備等都是非常重要的求生用具；棄船后盡量尋找并集中在漂浮物附近；海上漂流等待救援時(shí)要有強(qiáng)大的求生意念；合理分配利用有限的救援物資，尤其淡水；根據(jù)海況防寒/防暑等等。也許日常培訓(xùn)中只是一句簡(jiǎn)單的 “提醒”，則可能是危急時(shí)刻救命的“稻草”。

5.航線設(shè)計(jì)及氣象影響

新聞報(bào)道S輪沉沒的概位屬于大西洋西風(fēng)帶上，西風(fēng)帶中航行遇到大風(fēng)浪概率增大（新聞中沒有提及受到風(fēng)浪影響）。VLOC船舶滿載吃水大/干舷低，容易上浪，涌浪大時(shí)縱搖對(duì)VLOC船舶損傷更大，不斷扭曲變形，結(jié)構(gòu)受到損傷出現(xiàn)裂紋，導(dǎo)致整體結(jié)構(gòu)破壞。建議申請(qǐng)氣導(dǎo)服務(wù)，避開大風(fēng)浪區(qū)。天氣和海況充滿了不可預(yù)知性，是影響船舶安全主要因素之一。應(yīng)及時(shí)收取天氣海況預(yù)報(bào)，認(rèn)真分析，采取有效避讓措施。

6.結(jié)束語

S輪沉船事件帶給我們無限的思考：思考如何避免VLOC船舶結(jié)構(gòu)的局限性危害；思考如何在港口有效裝載貨物以及海上安全運(yùn)輸；思考如何提高應(yīng)急反應(yīng)能力，如何提高船員培訓(xùn)等等方面的問題……作為船長必須提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)，吸收他人經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)思想修為，才能做好船舶團(tuán)隊(duì)的LEADER，實(shí)現(xiàn)人命安全，環(huán)境安全，船舶安全的目標(biāo)。