贛粵運河構想的歷史、現狀與未來

楊明遠+余丹亞+林超明

摘 要：我國運河的開鑿歷史悠久，秦代為用兵嶺南，開鑿溝通長江、珠江兩大水系的靈渠，促成中國的統一。隋朝開鑿京杭大運河，后經不同朝代的多次改造、擴建，將錢塘江、長江、淮河、黃河、海河連接起來，形成溝通多個不同水系的南北向水運大通道，打破我國主要河流自西向東的一般規律，營造貫通南北的內陸交通大動脈，促進沿線商業城鎮的發展，時至今日戰略意義依然突出。而贛粵運河的構想則是600年前明代大學士解縉提出的。

關鍵詞：贛粵運河 進程 戰略意義

1.歷史追溯

在廣東省韶關市與江西省贛州市之間橫垣著嶺南山脈，為改善嶺南嶺北交通阻塞狀況，許多有識之士都在陸路上打主意，唐代賢相張九齡利用梅嶺這條簡易通道奏請鑿梅嶺開古道，開啟了連通贛江與珠江兩大水系的陸上“贛粵通衢”，成為庾嶺南北交通咽喉。在當時是一個劃時代的決定，造就了一個劃時代的成就。千百年來這條古道對促進中原與南嶺地區物資、文化交流起到極其重要的作用。至明朝永樂年間，大學士解縉曾到大庾嶺南北調查勘測，后上疏明成祖：“請鑿贛江通南北”。后因解縉含冤入獄而未果，贛州、韶關因而錯失了一次發展的機遇。解縉是歷史上第一個提出開鑿贛粵運河設想的人，在解縉之后五百余年再無人提及。

時至近代，孫中山在《建國方略》一書中，提到要通過建設“范堤”、“閘船塢”、“石堤”等措施建設鄱陽港、改造贛江；在提到改良廣州水路系統時，建議通過“北江浚深”、“建堰與水閘”、“設水閘以利航行”等措施，改善北江韶關以下的航運問題。1938年10月，由于日本侵略軍侵占廣州，廣東省政府遷至韶關，韶關成為當時廣東政治、軍事和經濟中心，也是大后方物資集疏運的樞紐，同時打通了以韶關為中心的三條水陸聯運線，為前線輸送物資。當時的國民政府曾組織過運河路線勘查，希望打通這一南北物資運輸通道，后來由于局勢變遷，這一提議不了了之。

2.新中國成立后的研究進程

新中國成立后，全國各大水系先后開展流域規劃工作，1958年的《珠江流域航運規劃報告》首次正式提出開辟贛粵運河方案：北江干流與湞江全線渠化，溝通江西贛江，與長江通航，標準為1000噸級輪駁船隊。上世紀八十年代，交通部編制的《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運規劃綜合報告》都對贛粵運河方案做了規劃和說明：規劃通過梯級渠化，溝通長江與珠江兩大水系，規劃標準為三級航道。1992年交通部編制的《贛粵運河踏勘報告》，進一步對贛粵運河的線路進行踏勘，通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，未發現難以解決的制約性問題。進入二十一世紀后，江西和廣東兩省不少人大代表等都對贛粵運河建設進行呼吁。2013年12月，交通運輸部規劃研究院完成的《主要水系間運河溝通規劃方案研究》提出贛粵運河線路走向為：北起江西湖口，經贛江干流、桃江、西河、小河，在贛州信豐縣穿越分水嶺，再經廣東湞水、北江至佛山三水河口進入西江，并推薦越嶺段采用三級航道標準。但該報告對越嶺段的研究僅限于選線階段，未進行深入研究。

2015年4月廣東省省長朱小丹率有關部門對北江進行實地調研，期間聽取了筆者關于北江航道擴能升級工程建設情況和北江聯通湘江、贛江藍圖愿景的匯報后，提出“要提前著手相關課題研究，盡快組織專家論證北江聯通湘江、贛江，打造連接泛珠三角區域與長江經濟帶黃金水道的可行性，努力在國家‘一帶一路建設中發揮更大作用”。廣東省航道局隨即啟動了粵贛、粵湘運河的相關研究工作

3.贛粵運河的戰略意義

贛粵運河的建設，不能單著眼于水運發展，需要從沿線城鎮化建設、產業布局、土地開發、旅游開發、水資源綜合利用等方面統籌考慮。廣東省航道局聯合中鐵建港航局集團勘察設計院有限公司共同開展了贛粵運河的研究，其中一個重要成果就是重新界定了贛粵運河的功能與定位：以贛粵運河航道開發為紐帶，聯通北江與贛江，打通珠江水系與長江水系的水運通道，逐步打造溝通長江經濟帶與珠江經濟帶聯系的贛江—北江經濟帶（圖1）。

贛粵運河戰略意義重大，其溝通了長江、珠江兩大水系，輻射區域巨大，形成南北兩大水系資源貫穿交流的新格局，加快兩地經濟互通，串聯珠江、長江經濟帶；同時有效帶動沿線產業發展、水利水電、土地開發、旅游、城鎮化、扶貧等多重綜合效益的迸發；運河的建設增加了一條運量大、成本低、連續性強的水運通道及軍事戰略通道，并可在國家“一帶一路”戰略構想藍圖中增添靚麗的一筆。適時開發利用，其貢獻是社會性的，影響也將是深遠的。

經綜合效益分析，贛粵運河建成后每年的經濟效益是可觀的，贛粵運河直接靜態值有旅游效益50億元/年、發電效益約4～13億元/年、運河運能0.7億噸/年，而運河的城鎮化效益（直接受益城鎮人口250萬人以上，間接受益人口800萬人以上）、拉動內需效益（按20年左右的建設期估算贛粵運河需要至少20萬名工人）、節能減排效益及其他社會效益等難以準確量化，根據國內有關研究文獻表明，2007年水運業對我國國民經濟的貢獻占GDP的比例為9.49%，參照此，贛粵運河的貢獻占其直接腹地區域內GDP的比例粗略估計也可達到1%左右，效益十分可觀。

4.贛粵運河開發方案構想

贛粵運河北起江西鄱陽湖湖口，溯贛江而上，經桃江，跨過分水嶺入廣東省湞水沿北江至廣州出海，從江西湖口至廣東北江三水河口全長約1200km，其線路走向見圖2。

贛粵運河的分水嶺位于積善亭，積善亭海拔約210m，比湞江最上游的孔江水庫（擋水位195m）高15m，如在江西梨坑村上游建倉下樞紐（擋水位195m），再從庫位開挖運河至孔江水庫庫尾，運河長約8km。從目前掌握的情況分析，該方案（方案一）投資省，建設難度較小，是最優的方案。

為了拓展贛粵運河在分水嶺聯通的思路，我們在方案一的基礎上進行了方案二（章水—湞江線）和方案三（贛江—錦江線）兩條不同線路的對比研究，其線路走向見圖3。

方案二（章水—湞江線）：由贛江進入章水，再由章水跨越分水嶺走凌江入湞江（南雄處）。方案二避開了廣東湞江南雄以上河段，提前由凌江進入江西的章水，該方案廣東段建設難度較小，但江西段建設難度大。

方案三（贛江—錦江線）：由贛江聯通錦江，再進入北江，中間跨越汝城縣高原盆地。汝城縣高原盆地海拔在360-810m之間，地勢落差極大，基本無水，沿線城鎮化較高，該線路難度最大。但該線路最大亮點是：在三江口鎮城口河段往西北方向開挖另外一條隧道運河，連接至東江湖庫區，穿過東江湖庫區后翻越東江湖大壩，直達耒水，而后經耒水航道越永興縣、耒陽市等地，最終在衡陽市耒水出口接湘江干流，實現湘江、北江、贛江三大水系互通的局面。

目前，江西省的贛江和桃江通航條件良好。廣東省的北江干流正進行千噸級航道整治，預計2020年完工，整治完成后北江干流258km可通航千噸級船舶。湞江周田樞紐以下37km現已開展千噸級航道整治可研工作。廣東和江西兩省的航運建設已逐步向贛粵運河分水嶺推進。

贛粵運河在分水嶺和上游支流的建設難度仍不小，上面提到的贛粵運河三條線路都存在不少困難，以實施難度相對較小的桃湞線（方案一）為例：贛江上游西河段河道狹窄彎曲，水量少，且沿河村鎮較多，橋梁低矮；廣東段湞江上游航道通航條件較差，航道沿線淺灘密布，河面狹窄，沿線低矮的橋梁眾多；分水嶺處需要人工開挖運河，不可預見因素多，這些建設難點，都需要在以后的研究中進一步解決，但從目前情況分析，贛粵運河建設尚未發現難以解決的制約性問題。

5.未來憧憬

長江流域、珠江流域在我國經濟社會發展中占用舉足輕重的地位，兩流域間南北向大量物資的交流只能依靠鐵路、公路等運輸通道。隨著今后流域經濟社會的持續發展，兩流域間物資及人員的交流量將有較大幅度的增長，需要形成綜合運輸通道來滿足不斷增長的需求。贛粵運河的建設雖然困難較多，投資巨大，但目前國家經濟實力已經允許，各項技術手段也已經具備。國家在完成長江三峽水利樞紐工程、南水北調工程、港珠澳大橋工程等特大型涉水工程后，下一步將溝通長江-珠江水系的運河工程納入議事日程也是完全有可能的。