押金去哪兒了共享經濟的隱憂和出路

黃偉

共享經濟本質上是弱化“所有權”，強調“使用權”。無論是資源還是技能，對于所有者而言，由于其私有化而沒有得到充分的利用，因而在如今共享經濟的框架下就有了更為廣闊的價值。但共享經濟也需要承擔社會化過程中的信用成本，也就是它必須通過制度設計來規避有道德風險的個人“搭便車”的行為。在這種情況下，押金就成了一個重要的砝碼。

共享經濟吸納的押金沉淀下來形成了資金池，這部分資金的安全目前卻沒有明確的規則去予以保障。在共享經濟的語境下，押金的法律性質是什么，它歸屬于誰，如果遭受損失權利人應當如何救濟？這都需要我們的法律和監管給出更明確的回答。值得慶幸的是，目前大數據和互聯網技術的發展為我們找到了另一條道路，我們可以通過互聯網機構們的手機信用數據去對共享經濟的使用人進行區分，從而令押金不再是唯一的砝碼。

“資金池”隱憂，共享經濟的達摩克利斯之劍

共享平臺把我們閑置的物品拉進了社會的流動中，讓供給和需求的雙方都獲得了更滿意的生活方式，但它也面臨著一些問題，其中廣為詬病的一點就是共享經濟的“資金池”隱憂。

以共享單車為例，一般我們在初次使用共享單車時，都需要在共享單車軟件中繳納99元-299元不等的押金。根據百度的數據，一輛單車投放于活躍用戶比大約在1：100。以“摩拜單車”每人首次299元的押金來算，一輛單車身上可以“綁定”近3萬元的押金。根據公開資料，摩拜單車早期每輛車的成本在3000元左右。并且，由于我們平時使用單車時往往次數多、時間短，所以很少會在每次使用完單車之后把這部分押金取出來，即便有這樣的需求，在人數足夠多的情況下，提取的比例也符合大數法則從而非常穩定。這就帶出了一個問題，包括摩拜單車在內的各類共享單車，可以依靠收取押金的方式形成一個金額可觀的“資金池”。

清暉智庫做了個統計，根據共享單車公司注冊用戶數估算，目前整個共享單車體系內的押金總量有120億元左右。還是以摩拜單車為例，2016年12月摩拜單車的活躍用戶量在313.5萬人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。并且，按照摩拜單車的政策，押金退款沒法實時到賬，提交退款申請后要等待一至七個工作日，才能成功退款。

那么，資金池里的資金都去哪了呢？它們是否安全地待在共享單車公司為使用人開立的獨立的銀行賬戶里呢？這個由于缺乏公開信息，目前我們很難獲得確證。但是，共享單車的押金安全卻是實實在在遭受過威脅。比如此前鬧得沸沸揚揚的“kala單車事件”，kala單車的投資人就直接把單車的押金中從kala單車的賬戶上劃走了。kala單車成立于2016年10月，同年12月拿到第一筆融資。借助融資，kala單車向市場投放了第一批單車。但此后，投資人通過kala單車的運營數據了解到，單車的丟失率、失蹤率和損壞率遠超預估，投資人隨即全額收回之前投資，并將公司賬目上的部分用戶押金劃走。所以，當面臨共享單車使用者對押金問題產生質疑時，共享單車的押金安全問題已引起人們普遍的關注……

共享經濟的法律結構和資金的所有權歸屬

按照我們前面的分析，共享經濟就是利用技術或者平臺，聚集一批需求方和供給方，實現閑置資源的高效利用。這種經濟形式與我們傳統意義上企業的運營模式有很多區別。

具體來說，需求方越來越不采用傳統的購買方式去獲得一個物品的所有權，而是采用短期的租用或者雇傭來滿足自己比較短暫和分散的需求。另一方面，供給方也不需要實際地把商品賣出去，或者跟需求方簽一個勞動合同，而是按照自己的意愿簡單采取“出租”或者“打零工”的方式去進行交換。這種共享型的交易模式，既節約了消費者的支出，也增加了交易雙方達成交易的機會和效益，還解決了大量閑置資源和勞動力的有效利用。硬幣的另一面是，這種時尚的交易方式也意味著共享公司的運營模式需要一個比傳統模式更復雜的法律關系結構。

僅僅從共享單車押金的法律定位來說，實際上我們很難用現有的法律體系去框定它。所謂押金，用法律的術語來說，實際上是一種“保證金”。作為最常用的擔保方式之一，保證金是民事主體廣泛采用的一種風險控制措施。但是，保證金擔保并非規定在擔保法和物權法中，其他法律也鮮有明確規定。我們可以參考的主要是《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國擔保法〉若干問題的解釋》（以下簡稱“《擔保法司法解釋》”）第85條的規定，即“債務人或者第三人將其金錢以特戶、封金、保證金等形式特定化后，移交債權人占有作為債權的擔保，債務人不履行債務時，債權人可以以該金錢優先受償”。因此，按照司法解釋，保證金特定化并移交占有是擔保設立的前提。

但是，這里面臨一個問題，貨幣這種物品在法律上有著特殊地位。按照民法的一般原理，貨幣屬于特殊的種類物，它的所有權隨占有的轉移而轉移。學理上來說，我國合同法依據“所有與占有一致”的原則，認為貨幣資金一旦轉移占有，其所有權即刻隨之轉移，并依據此原則在《合同法》第378條中規定：“保管人保管貨幣的，可以返還相同之類、數量的貨幣。”所以，以貨幣為保管物的，自貨幣交付于保管人時起，其所有權就轉移于保管人，托管人對于保管物享有的是債權請求權。如果是這樣的話，那么我們的押金從轉移給單車公司時起，是不是所有權也隨著轉移了呢？如果是這樣的話，單車公司從最開始就取得了押金的所有權，那它再將這筆資金投入到理財、投資等運作中是不是就是合法合理了呢？

我們還不能過早地下這個結論。實際上，我國《憲法》關于公民儲蓄所有權的規定 、《刑法》關于公民所有的財產的列舉以及《民法通則》關于公民財產的界定等相關法律法規，都從不同角度確認了公民對其存入銀行的資金的所有權并未發生轉移。銀行存款也是一種貨幣發生轉移占有的形態。這似乎也可以解釋為我國立法上并不支持“貨幣的所有權隨占有而轉移”的學理 。此外，在證券市場中，有關客戶證券交易結算資金以及證券本身是否因開立證券賬戶和資金賬戶而轉移，國內外的立法及學理也存在所有權與請求權（債權）等不同的見解。另一方面，如果我們細究為什么法律原理認為貨幣的“所有與占有”同時轉移，就會知道，傳統上我們的貨幣主要是紙幣，而紙幣一旦轉移占有形成混同后是很難再區分開的，所以把所有權“判定”給收到貨幣的一方更為方便。而在貨幣轉移更多采用電子轉賬形式進行的當下，這種“混同”已經可以越來越容易地區分。所以，雖然貨幣的所有權歸屬問題仍然有值得爭議的地方，但實踐的慣例更傾向于把押金的所有權“歸還”給作為使用人的我們，而不是單車公司。

如果說共享單車的情形還有待商榷的話，那支付寶“資金池”的問題應當是比較明確的。我們在“淘寶”“天貓”等等互聯網購物平臺購買商品時，由于商品郵寄需要比較長的時間，從而可能收到商品后發現賣家的商品有質量或者安全上的瑕疵，所以作為消費者的我們往往不愿意馬上就支付商品對價。但賣家也不愿在沒有任何資金保障的情況下就把商品寄出來給買家，如果買家收到商品后不支付對價，對賣家來說就是巨大的損失。在這種情況下，以“支付寶”為代表的第三方支付平臺應運而生。原理上來說，買家先將對價支付給“支付寶”，待買家收到商品且確認沒有瑕疵后，“支付寶”再將資金支付給賣家，實現錢貨兩清。

與共享單車的例子類似，在“支付寶”的情境中，由于購物人數眾多、不斷有資金進出，最終我們支付的資金也會沉淀下來形成資金池。如果缺乏妥善的第三方托管安排的話，這些沉淀資金也很可能被“支付寶”挪用于投資或者其他用途。另一方面，沉淀資金存在銀行賬戶的話，會產生利息等收益，那這些收益應當歸屬于誰呢，買家還是賣家，抑或是支付寶呢？

一定程度上，這也是資金法律屬性和所有權歸屬的問題。支付寶沉淀下來的資金，它的所有權在法律上依然歸屬于支付資金的買家，并且與共享單車語境下作為“保證金”不同，支付寶中的資金本身并非作為保證金存在，它是支付的標的本身。當然，資金轉移給支付寶之后也會面臨前面我們講的貨幣“所有與占有”是否能區分開的問題，也就是說，是不是買家將資金支付到支付寶賬戶中后，這些資金的所有權就歸屬于支付寶了呢？這個問題與共享單車的情形是一樣的。

引入個人征信，免除共享經濟“押金”是大勢所趨

共享經濟起于互聯網，最終也將合情合理地投入互聯網的懷抱，我們最近看到的共享單車與互聯網企業“大數據”信用風險識別的結合就是一個佐證。

最近，共享單車平臺OFO與芝麻信用宣布達成戰略合作，合作內容包括芝麻信用650分及以上的用戶可以免押金使用OFO共享單車，目前只適用于上海。實際上，在OFO之前，第一家與芝麻信用合作的共享單車公司是永安行，2015年9月，芝麻信用評分600分以上可以通過支付寶免押金掃描用車。永安行表示，押金的收取是在信用體系尚不完善的情況下的傳統方法，隨著互聯網和信用社會的發展，應該拋棄收取押金這種方式。永安行的“免押金”模式已在國內80個城市推廣，累計服務人次超過8500萬，違約不到50例，遠遠低于采用押金的傳統模式。在OFO引入信用免押金模式之后，越來越多的企業也即將加入到“免押金”的大軍中來。

芝麻信用評分對于識別使用人信用資質的有效性有多強，互聯網企業掌握的大數據是否能真正起到預防信用風險的作用，目前我們還無法明確地回答這個問題。但在可預見的將來，大數據和技術的進步替代“押金”這個古老的社會制度去降低社會的信用成本，將成為一個難以阻擋的趨勢。