上海軌道交通1號線車輛構(gòu)架裂紋產(chǎn)生原因探究

丁亞琦

(上海地鐵維護保障有限公司車輛分公司,200235,上海∥工程師)

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上海軌道交通1號線車輛構(gòu)架裂紋產(chǎn)生原因探究

丁亞琦

(上海地鐵維護保障有限公司車輛分公司,200235,上海∥工程師)

針對上海軌道交通1號線轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫梁和側(cè)梁連接處出現(xiàn)裂紋的問題,建立了地鐵列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有限元模型,并對構(gòu)架靜強度進行了仿真計算,同時校核了對接焊縫處的疲勞強度。通過宏觀形貌、化學成分以及力學性能分析,找到了該構(gòu)架產(chǎn)生裂紋的具體原因：主要是對接焊縫處存在未熔合和未焊透的缺陷,導致構(gòu)架產(chǎn)生疲勞裂紋。同時提出：在構(gòu)架制造及日常維護時，應(yīng)增加相應(yīng)的檢查。

地鐵車輛； 構(gòu)架裂紋; 疲勞強度; 理化檢驗； 有限元

Author′s address The Vehicle Brench,Shanghai Metro Maintenance Guarantee Co.,Ltd.,200235,Shanghai,China

構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的骨架,主要用于安裝各種零部件和承受并傳遞各種載荷,是轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵部件之一,在列車運營中必須保證其質(zhì)量可靠,杜絕裂紋發(fā)生。上海軌道交通1號線轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是由16MnDR鋼板焊接而成,設(shè)計壽命為30年,列車運行6年左右時,在檢修中發(fā)現(xiàn)側(cè)梁下蓋板與橫梁的對接焊縫處開裂,至今已發(fā)生多起。因發(fā)現(xiàn)及時,沒有造成嚴重的后果,為了防止此類故障的再次發(fā)生,作者對其失效原因進行了深入分析。

1 有限元計算

由于構(gòu)架裂紋發(fā)生在橫梁下蓋板與側(cè)梁下蓋板對接焊縫位置,且相對于設(shè)計壽命而言運營里程較短,因此校核時優(yōu)先考慮構(gòu)架的疲勞強度是否滿足原設(shè)計要求。通過有限元軟件計算構(gòu)架在組合運營工況下的靜強度,驗證其疲勞強度是否滿足原設(shè)計要求,同時進一步驗證構(gòu)架是否有足夠的安全余量。

1.1 靜強度校核

為了研究裂紋產(chǎn)生的具體原因,采用ANSYS有限元分析軟件進行仿真計算,校核其疲勞強度，使其滿足設(shè)計要求。由于構(gòu)架是由鋼板組焊而成,有限元建模時采用實體和殼混合的單元模型,構(gòu)架板材部分采用殼單元劃分,各種鑄造的安裝座采用實體單元劃分。單元總數(shù)為54 270個,殼單元44 534個,實體單元5 794個,彈簧單元3 942個,節(jié)點總數(shù)48 864個[1]。構(gòu)架有限元模型如圖1所示。

圖1 構(gòu)架有限元模型

由于該構(gòu)架投入運營6年左右,表明其靜強度滿足設(shè)計要求。因此,選取3種組合工況進行仿真計算,模擬主要運營載荷工況,并疊加了特殊載荷,包括牽引電機、減振器、制動器等產(chǎn)生的載荷[2]。構(gòu)架計算工況如表1所示。表中,α為側(cè)滾系數(shù),β為浮沉系數(shù),Fz,l和Fz,r分別為構(gòu)架左側(cè)和右側(cè)所受垂向載荷,Fy為構(gòu)架所受橫向載荷,Fx為構(gòu)架所受縱向載荷。

表1 構(gòu)架計算工況

通過仿真計算可知,在3種模擬運營組合工況下,工況Ⅰ的側(cè)梁與橫梁下蓋板對接焊縫處的最大應(yīng)力為50.55 MPa,如圖2所示;工況Ⅲ的側(cè)梁與橫梁下蓋板對接焊縫處的最大應(yīng)力為79.6 MPa,如圖3所示。兩種工況下的最大應(yīng)力均小于16MnDR材料的屈服強度355 MPa,且焊縫靜強度余量比較充足,滿足設(shè)計要求。

圖2 工況Ⅰ焊縫處應(yīng)力云圖

圖3 工況Ⅲ焊縫處應(yīng)力云圖

1.2 疲勞強度校核

由于裂紋發(fā)生在橫梁下蓋板對接焊縫位置,因此選取構(gòu)架下蓋板對接焊縫節(jié)點,計算這些節(jié)點在3種不同組合工況下的最大主應(yīng)力和最小主應(yīng)力,可得各點的平均應(yīng)力及應(yīng)力幅。將各節(jié)點的平均應(yīng)力以及最大、最小主應(yīng)力放入Goodman曲線進行疲勞強度評估,焊縫節(jié)點全部落在對接焊縫疲勞極限曲線內(nèi),疲勞極限圖顯示焊縫的疲勞安全余量較充足。安全余量較大的為25 MPa,較小的為15 MPa,如圖4和圖5所示。

圖4 工況Ⅰ對接焊縫Goodman疲勞曲線

圖5 工況Ⅲ對接焊縫Goodman疲勞曲線

2 理化檢驗及分析

通過上述有限元分析可知,構(gòu)架靜強度和疲勞強度均滿足設(shè)計要求,材料強度不是造成構(gòu)架裂紋的主要因素。因此需對構(gòu)架裂紋位置進行取樣分析,通過理化試驗進一步分析裂紋形成的主要原因。

2.1 宏觀形貌

裂紋發(fā)生在H型構(gòu)架橫梁下蓋板與側(cè)梁下蓋板焊縫部位(見圖6中橢圓及箭頭標示部位),裂紋一邊呈弧線狀穿過對接焊縫擴展至側(cè)梁下蓋板母材,另一邊呈弧線狀穿過下方的角焊縫擴展至立板母材。

為了分析裂紋發(fā)生的原因,在構(gòu)架開裂部位進行取樣,分別取2塊試樣進行分析,記為1號和2號試樣。在對1號試樣進行取樣的過程中,位于對接焊縫下方的墊板自行掉落,從對接焊縫背面形貌可見兩板對接處有一臺階,且焊縫根部有明顯未焊透缺陷,如圖7中箭頭所示。2號試樣為比對試樣,在對接焊縫部位未發(fā)現(xiàn)裂紋,其對接焊縫橫截面宏觀金相形貌見圖 8 所示,根部沒有未焊透和未熔合現(xiàn)象,焊縫下的墊板已和焊縫焊合在一起。

圖6 焊縫部位裂紋形貌

圖7 1號試樣對接焊縫背面

對1號試樣斷口進行取樣,其試樣斷口形貌如圖9所示,為疲勞斷口形貌,疲勞裂紋源位于對接焊縫與角焊縫根部的相交處,見箭頭所指位置,亦為焊接殘余應(yīng)力最大處。

2.2 化學成分

在失效轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上抽取了母材鋼板試樣,進行化學成分分析,分析結(jié)果見表2。由表2可以得出,構(gòu)架鋼板的化學成分符合《上海地鐵1號線轉(zhuǎn)向架技術(shù)規(guī)范》中對16MnDR的技術(shù)要求[3]。

表2 失效轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的化學成分 %

2.3 力學性能

在構(gòu)架上靠近裂紋的垂直焊板處,加工試樣在ZWICK Z250型拉伸試驗機上進行力學性能測試,并根據(jù)技術(shù)要求進行了180°彎曲試驗，試驗結(jié)果完好,滿足技術(shù)要求規(guī)定。同時由表3中測試結(jié)果可以得出,構(gòu)架鋼板的力學性能符合《上海地鐵1號線轉(zhuǎn)向架技術(shù)規(guī)范》中對16MnDR的技術(shù)要求。

表3 力學性能測試

2.4 顯微組織

在1號試樣垂直于對接焊縫處取其橫截面試樣做宏觀金相檢驗,如圖10所示。

圖10 對接焊縫金相形貌

從圖10中箭頭所示位置可以看出焊縫根部未焊透,一側(cè)母材有近三分之一的部分沒有焊合在一起。將試樣置于LEICA DMI5000M型光學顯微鏡下觀察,橫梁和側(cè)梁下蓋板母材雖然都采取坡口形式,但熔敷金屬沒有充滿母材之間的空隙,而是留下一個近似三角形的空洞,且靠中間橫梁蓋板一側(cè)根部有未熔合缺陷,其微觀形貌如圖11所示[4-5]。

圖11 未熔合缺陷微觀形貌

從轉(zhuǎn)向架構(gòu)架鋼板上取樣做金相檢驗：晶粒度8～9 級,金相組織為鐵素體+珠光體,呈帶狀組織分布。鋼板微觀組織形貌如圖12所示,符合技術(shù)要求,未發(fā)現(xiàn)有明顯的冶金缺陷。

圖12 鋼板微觀組織形貌

3 分析與討論

通過有限元分析軟件ANSYS計算可知,構(gòu)架開裂焊縫處的靜強度余量相對比較充足,橫梁下蓋板對接焊縫處的最大應(yīng)力為79.6 MPa,其許用應(yīng)力為177.5 MPa,滿足許用應(yīng)力要求。通過Goodman疲勞極限圖對構(gòu)架的疲勞強度進行校核,焊縫節(jié)點處的應(yīng)力全部落在對接焊縫疲勞極限曲線內(nèi),且有安全余量。因此,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的靜強度和疲勞強度均滿足原始設(shè)計要求。

由轉(zhuǎn)向架構(gòu)架鋼板理化檢驗分析結(jié)果可知,其化學成分和力學性能均符合16MnDR鋼板的技術(shù)要求,且未發(fā)現(xiàn)有明顯的冶金缺陷,材料滿足要求。通過檢測分析可知,該列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的裂紋為疲勞裂紋,裂紋起源于對接焊縫與角焊縫根部的交界處,在該位置的焊縫處存在較嚴重的未熔合和未焊透缺陷,這是造成轉(zhuǎn)向架構(gòu)架產(chǎn)生疲勞裂紋的主要原因。

4 結(jié)論和建議

通過對上海軌道交通1號線車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)架靜強度和疲勞強度的計算與校核,表明構(gòu)架強度和壽命均滿足設(shè)計要求,即使在相對惡劣的工況下,其安全余量也有15 MPa。

由理化檢驗可知,產(chǎn)生裂紋的主要原因是對接焊縫處存在未熔合和未焊透的缺陷,導致構(gòu)架產(chǎn)生疲勞裂紋。為了防止該故障重復發(fā)生,提出如下建議:

(1) 在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架制造時,對該部位增加焊縫探傷檢查工作,同時保證焊接質(zhì)量;

(2) 在日常檢查維護時,將該部位檢查要求納入到相應(yīng)檢修規(guī)程中,防止漏檢。

[1] 中車株洲電力機車有限公司.上海地鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架對接焊縫、母材的強度計算報告[R].株洲:中車株洲電力機車有限公司,2014.

[2] 張棟,鐘培道,陶春虎.失效分析[M].北京:國防工業(yè)出版社,2004.

[3] 上海地鐵維護保障有限公司.上海地鐵1號線轉(zhuǎn)向架技術(shù)規(guī)范[R].上海:上海地鐵維護保障有限公司,2008.

[4] 中車株洲電力機車有限公司.理化檢測報告[R].株洲:中車株洲電力機車有限公司,2014.

[5] 沈培德.地鐵Duewag轉(zhuǎn)向架裂紋分析及其改進[J].電力機車與城軌車輛,2003(4):12-16.

On the Causes of Frame Crack in Shanghai Metro Line 1 Vehicles

DING Yaqi

For the cracking problems existing on bogie frame beam and side beam joint in Shanghai metro Line 1 vehicles,a finite element model of subway train bogie frame is established, the bogie frame static strength is simulated and calculated, the butt weld fatigue strength is checked. Through maceoscopic morphology,chimeical composition and mechanical property analysis,the exact causes for the frame cracks are finded, due to the fault fusion and penetration defects in butt weld, fatigue cracks in the framework are prone to occure. Suggestions are put forward to add more strict checks in the manufacture and daily maintenance of bogie frame.

metro vehicle; frame crack; fatigue strength; physical and chemical inspection; finite element

U 270.331+.8

10.16037/j.1007-869x.2017.05.021

2015-06-09)