非洲“世紀鐵路”提前半年通車

趙澤

曾質疑中國企業實力的BBC被打臉

見證“一帶一路”上的中國制造

責編：郭芳

肯尼亞當地時間5月31日，由中國企業承建的蒙內鐵路正式通車，當天由東非第一大港蒙巴薩開往肯尼亞首都內羅畢的首班列車上，肯尼亞總統肯雅塔與近1300人來全程體驗該國122年來的首條標準軌鐵路。

當地時間5月31日，連接肯尼亞港口城市蒙巴薩和首都內羅畢的蒙內鐵路正式通車。該鐵路由中國路橋承建，全長480公里，總投資38億美元，是肯尼亞獨立以來修建的最大基建項目。

這個蒙內鐵路體驗團有點豪華，除了總統肯雅塔和第一夫人瑪格麗特，還有副總統魯托，多位政府高官和外國使節。肯雅塔一行在沿途走走停停，為7個火車站揭牌。體驗之后，肯雅塔驚呼“這是一次變革之旅”。

蒙內鐵路是“一帶一路”倡議落地的生動實踐，是國際合作共贏的典范工程。該鐵路全部采用“中國標準、中國技術、中國裝備、中國管理”建造，它的通車標志著東非鐵路網和地區一體化建設邁出重要一步，將助力東非經濟社會發展駛入快車道。

圓了肯尼亞百年來的鐵路夢想

肯尼亞地處東非赤道附近，蒙內鐵路被當地人稱為非洲“世紀鐵路”，連接東非最大港口城市蒙巴薩和肯尼亞首都內羅畢，正線全長472千米，項目合同總額38億美元。

蒙內鐵路建成通車，圓了肯尼亞這個東非國家獨立百年來的鐵路夢想，上至肯尼亞總統肯雅塔，下至普通百姓，都為這一天等待了很久。當天，肯尼亞總統肯雅塔連發11條推特，由衷感謝中國政府和中國企業。

蒙內鐵路是“一帶一路”倡議落地的重要項目，也是“一帶一路”建設造福非洲的示范項目。它由中國路橋工程有限責任公司（以下簡稱“中國路橋”）承建，完全采用中國標準、中國技術、中國裝備。

對于肯尼亞來說，蒙內鐵路的通車便捷了陸上交通，順暢了貨物運輸。據中國路橋官網介紹，新的蒙內鐵路設計客運時速120公里，貨運時速80公里。這條鐵路的修通能將貨運成本降低40%，兩地之間的客運時間從原來的十幾個小時縮短到4個小時。更深層次的影響還在于，它進一步打通了非洲大陸。

提速的不僅僅是鐵路，整個國家的經濟也會被蒙內鐵路帶入快速發展的軌道。

38億美元的投資，不僅中國企業找到了廣闊海外市場，當地亦享受到了巨大利好。肯尼亞政府認為，新鐵路將把肯尼亞的GDP增速從5.8%提升到8%。有數據顯示，該項目為肯尼亞人民提供了超過3.8萬個工作崗位，當地雇員占到了90%。中肯兩國都十分重視對肯尼亞雇員的技術培訓，這條鐵路讓很多原本對該領域一無所知的青年人成長成了鐵路系統的骨干。

更重要的還在于，蒙巴薩或將成為未來東非物流的核心所在，肯尼亞更有成為東非領頭羊的底氣，帶領南蘇丹、盧旺達、布隆迪、烏干達等東非這些沒有出海口的國家一起“引進來”“走出去”，形成新的內陸經濟增長帶。

“122年來，肯尼亞人民有了新的鐵路，我們將掀開新的一章，書寫未來100年肯尼亞的歷史。”該國總統肯雅塔在通車儀式上這樣說道。

BBC曾質疑中國能修建這條“瘋狂鐵路”

2014年5月，國務院總理李克強訪問非洲時，與東非6國政要共同見證了中肯關于蒙巴薩—內羅畢鐵路相關貸款協議的簽署。2015年1月，線路全面開工。

不過，剛開始這條鐵路并不被所有人看好。2016年，BBC質疑中國人到底有沒有本事修好這條“瘋狂鐵路”，此后又進行了蒙內鐵路不可行的論證。BBC如此質疑，源于其慘痛的歷史記憶，英國人提起這條線路真的有點害怕。

蒙內鐵路有很大一部分與100年前英國人鋪設的“米軌”舊鐵路并行重合。這條“米軌”舊鐵路曾被英國議員稱作“瘋狂鐵路”，100多年前，英國殖民官員和肯尼亞當地人民曾為之付出過慘重的代價。

19世紀末，英國開始修筑“烏干達鐵路”，為此征集了3萬多名印度勞工。1896年5月，在英屬東非（今肯尼亞、烏干達）首府蒙巴薩，鐵路開工建設。

修筑這條線路難度巨大，線路從海平面出發一路攀升，60%的路段在海拔1000米以上，最高達到2538米。當時的自然條件也十分惡劣：頻頻出沒的老虎、獅子、野象、犀牛等野生動物都會對人構成威脅，兇猛的野獸經常到鐵路沿線撕扯咬人，甚至時常發生老虎吃人的現象;再加上當地氣候濕熱沼澤眾多，使得蚊蟲瘧疾傳播迅速，野外工程人員的身體健康隨時會受到考驗。

在付出了死亡2500人、致傷致殘約6500人的代價后，1899年鐵路終于通到了內羅畢，1901年修到了維多利亞湖岸邊的基蘇木（現肯尼亞第三大城市），并于30年后的1931年延伸到現烏干達的首都坎帕拉。

這段慘痛的回憶至今仍讓英國人心有余悸，所以當2014年聽說中國人要在同樣的線路上修筑蒙內鐵路時，BBC產生了質疑。

這并不是全部的質疑和阻力。鐵路建設之初，因為鐵路要穿過察沃國家公園，而肯尼亞人的環保意識又很強，一些人就擔心因為修路影響野生動物生存可能遭到當地人反對。

當地時間2017年5月29日，肯尼亞蒙巴薩，乘務人員等待列車開往內羅畢。

事實證明，對中國建設者來說，這些質疑和擔憂有些多余。

從技術和建設能力上看，當年的“天路”青藏鐵路，大部分海拔超過3000米、最高海拔超過5000米，并且還集合了高寒、凍土、生態脆弱等諸多難題，全長大約是蒙內鐵路的4倍，最終還是被中國建設者克服了。