奔馳AMG GT R、奧迪R8 V10 Plus、雪佛蘭科爾維特 Z06和本田NSX 伺機而動

在日趨同質化的汽車市場上，或許只有在跑車領域還能找到如此各不相同的動力技術方案，以梅賽德斯-奔馳AMG GT R為代表的渦輪增壓發動機無疑是目前最主流的方向，但自然進氣發動機的奧迪R8 V10 Plus、機械增壓發動機的雪佛蘭科爾維特Corvette Z06以及采用混合動力技術的本田NSX的表現如何呢？

坐進纖薄的賽車座椅中，啟動發動機，一陣令人眩暈的轟鳴，中間摻雜了一些來自排氣系統噼里啪啦的氣流沖擊的聲音。裝備了585馬力的4.0升V8雙渦輪增壓發動機的奔馳AMG GT R無論從排量還是重量都是四款跑車中的輕量級選手。同樣采用前置后驅布局的雪佛蘭科爾維特只比奔馳AMG GT R重1公斤，但它V8機械增壓發動機排量高達7.2升，而功率則達到了659馬力。

沒有依靠增壓器的奧迪R8 V10 Plus用10個汽缸制造出了610馬力，但四輪驅動使它的重量比后輪驅動的對手多出了近50公斤。同樣采用四輪驅動的本田NSX發動機排量是最小的，但質量卻是最重的，原因是除了3.5升V6雙渦輪增壓發動機之外，它還在前橋裝備了兩臺響應敏捷的電動機。究竟誰的方案更加成熟呢？四款跑車在霍根海姆GP賽道進行了各自的才藝表演。

奔馳AMG GT R

長得不合比例的發動機蓋使AMG GT R駕馭起來并不那么簡單。即便是在熟悉的賽道上，也得千萬小心別讓寬闊壯碩的車頭無謂地碾上賽道路肩。讓人慶幸的是，AMG GT時常帶給人們“Surprise”的神經質轉向特性曲線，在AMG GT R上好像被用砂紙打磨過了一樣柔順又漸進。靈動的性格似乎終于讀懂了駕駛者的意圖。

這或許和AMG GT R的后輪轉向機構有些關系，在時速70公里以下，后輪可以相對前輪反方向轉動1.5度，這不僅降低了AMG GT R的轉向半徑，也讓車輛表現出了令人欣喜的靈動感，于是這讓軸距2.71米長的AMG GT R也能以更加瀟灑的姿態面對彎道。可即便如此，長度為4.55米、寬度達1.94米的車身還是會讓人在彎道前不由得提心吊膽，特別是長長的發動機蓋就像是在狹窄的樓梯中搬著一張寫字臺一樣并不輕松。

在四款車型中，AMG GT R的車身寬度僅次于來自美國的科爾維特排在第二，但在軸距上，它不負眾望地拔得頭籌。寬車身除了帶來穩健的轉彎感受外，還會讓駕駛者在剎車時對車輪附著能力感覺到自信。但畢竟軸距和轉向半徑是成正比的，不管有沒有后輪轉向的高科技。

不過后橋的主動式限滑差速器能夠在駛出彎道時將動力合理地進行了分配，以便為V8發動機提供更廣闊的施展空間。奔馳的V8發動機有著重金屬搖滾一般隆隆的低吼，將M178發動機增壓壓力從1.2巴提高到1.35巴后，AMG GT R的扭矩輸出隨之也增加到了700牛·米。另外這款高性能版發動機的慣量更小，其轉速提升更加積極。7擋MCT雙離合器變速箱也顯得非常勤奮，對于每次換擋指令都會及時執行，并在駕駛者不經意間就切換到了下一個擋位。

在整個彎道中，AMG GT R都顯得游刃有余，連續左右彎道時車身重心的轉移也非常順暢。來自Recaro的賽車座椅看起來纖薄，但可以提供出色的側向支撐力。駕駛者可以用指尖輕輕捏著奔馳的方向盤與別的跑車對抗，而不必打起200%的勇氣和專注。這一方面是因為AMG GT R的整車表現實在太穩定太出色了，另一方面即便出現了一點點甩尾的傾向，9級可調的TC控制系統也會及時出面制止這一瘋狂的念頭。如此出色的轉向能力和車身的姿態甚至比中置發動機的奧迪R8還容易控制。只不過人們還是期望方向盤能夠反饋有更多的路面信息。

奧迪R8 V10 Plus

然而對于中置發動機的跑車而言，前輪的路感反饋理所當然會更加生動，這是奧迪R8 V10 Plus與本田NSX擁有的先天優勢。考慮到很多日常使用因素，標準模式下奧迪轉向系統對于路面狀況的反饋進行了較多的過濾，但是在賽道模式時轉向手感又有些過于敏感。

相比競爭對手的渦輪增壓發動機，R8 V10 Plus的610馬力自然進氣發動機在響應能力上略勝一籌。如果可以稱其他幾款發動機的表現非常出色，那么偉大就只適合用來形容這款V10自然進氣發動機了。在啟動后，曲軸的轉速毫無阻礙地提升到4000轉，然后是6000、7000……直到8000轉時按下方向盤后面的撥片，在變速箱“啪”的一聲升擋后，發動機又繼續了高亢的怒吼。

自然進氣缸內直噴發動機可以在3秒內將R8推進至100公里/小時的速度，是四款測試車型中最快的，0到200公里/小時也僅需10秒；如果賽道足夠長，在31.3秒后，R8 V10 Plus的速度就會達到300公里/小時。

另外對于換擋這一動作而言，沒有什么車型能比奧迪R8更為擅長了。奧迪對于這一性能的終極評價目標為：無法感知。毫無疑問，R8 V10 Plus的發動機與變速箱匹配堪稱經典，明顯領先其他競爭對手。

本田NSX

和奧迪R8 V10 Plus一樣，本田NSX同樣采用了中置發動機、四輪驅動的布局，不過NSX擁有四個不同的動力裝置，由此可見本田為了這套Hybrid動力裝置可謂是費盡了精力。整套動力系統的核心就是最大功率507馬力的3.5升V6雙渦輪增壓發動機，在發動機后端連接的9擋雙離合變速箱內集成了一臺最大功率為48馬力的電機。從變速箱出來的動力并不會被傳送到前橋，而是由兩個最大功率為37馬力的電機負責推進前輪。因此可以想象NSX駕駛艙下面的走線恐怕會像鋪設了地暖一樣壯觀。

當然出彎時的動力輸出就消除了人們對于混合動力系統的懷疑。毫不遲疑的動力輸出，優秀的轉矩分配，NSX簡直是給予了駕駛者超乎尋常的駕駛感受。最大增壓值高達1.05巴的3.5升發動機有著非常特殊的聲響，金屬感十足，在7000轉時聽起來就像一臺燒油的伐木鋸。不過，NSX的動力輸出并沒有像競爭對手一樣那般強力，原因是1767公斤的車重遠遠超出了競爭對手。

盡管NSX通過自適應減震器獲得了非常穩定的路面附著性，但倍耐力P Zero Trofeo R輪胎在抓地力上好像也并不是十分自信，這款半熱熔輪胎似乎不太適應NSX油電系統輸出的581馬力功率。另外，NSX的座椅由于兩側的側圍有些松軟，因此在過彎時缺少足夠的側向支撐力。最后如果轉向手感更加豐富、剎車踏板的腳感更加堅實就變得完美了。

雪佛蘭科爾維特 Z06

幾乎所有在NSX上的不足，在科爾維特Z06上恰恰都變為了優勢，小到座椅支撐力，大到系統結構的復雜性。在雪佛蘭科爾維特Z06身上到處閃爍著老牌美國跑車的特質：V8發動機、機械增壓器、后輪驅動、手動變速箱。為了吸引挑剔的買家，雪佛蘭也為科爾維特調校出了不同的幾種駕駛模式。當然，在駕駛行家的眼中除了運動模式以外的其他模式都是陪襯。

啟動發動機，前面的發動機艙中低沉的隆隆聲與AMG GT R頗為相似。深踩幾腳油門，底氣十足但是依然低沉。與奔馳不同的是，6000轉根本不是這款雪佛蘭LT4發動機的工作區域，中間的轉速區域才是科爾維特Z06擅長的。寬大的輪胎帶來了足夠的抓地力，懸掛的調校也非常到位，只是7擋手動變速箱的齒比設置顯得過于緊密，較大的傳動比讓整個動力系統運轉起來顯得有些懶散。

8擋自動變速箱（8L90）并不需要加價選裝，當然，在正常情況下雪佛蘭科爾維特車主通常也并不會選擇一臺通用的自動變速箱。不過這輛測試車選裝了價格為1.55萬歐元的Z07套裝，包含空氣動力學套件、自適應減震器、特殊的剎車片以及米其林Pilot Sport Cup2輪胎。相比一直謹慎得有些保守的奧迪R8 V10 Plus，雪佛蘭ESP控制程序對于整車的姿態放得特別開，這就使得在測試過程中，科爾維特Z06很快便把價值不菲的半熱熔輪胎折磨到了報廢。

作為這次測試中唯一一款手動變速箱車型，科爾維特Z06的7擋手動變速箱提供了短小精致的行程和出色的手感。盡管每一次換擋它都能回饋給駕駛者完美的享受，但在測試數據上，雪佛蘭并沒有創造出良好的成績。手動變速箱意味著動力中斷，再加上在換擋時奇怪的傳動比帶來的跳躍感。

科爾維特Z06完成0-100公里/小時需要3.7秒，0-200公里/小時需要12.2秒，兩項數據均不出色。科爾維特在車身重量上的控制非常到位，僅有1611公斤，但超過6升的排量還是讓美國車在油耗上輸掉陣地，僅稍稍領先于汽缸更多的R8 V10 Plus。科爾維特Z06的剎車性能一向處于優勢地位，30.5米的100公里/小時制動距離是其他競爭對手的對標成績。

結論

從最后的測試情況來看，搭載混合動力系統的本田NSX確實足夠出色，也非常善于利用電機帶來性能上的優勢，即便是發動機排量較小且功率輸出較低，但它不會讓人感到動力不足。然而有些情況下本田NSX還是太過敏感，對于穩定性的掌握也需要駕駛者認真地對待。最終，本田NSX在賽道上比奔馳AMG GT R慢了大概4.8秒鐘，對于這條長度僅為4.5公里的賽道而言已經算是很大的差距了。

Jens Dralle

如果更注重公共道路上的行駛而非賽場內的廝殺，那么奧迪R8算得上是一款很出色的車型。雪佛蘭科爾維特Z06的發動機堪稱完美，但手動變速箱意味著速度上的損失和操作上的繁瑣。而奔馳AMG GT R的表現為其他幾款車型樹立了標桿，它兼顧了靈活性和穩定性，幾乎毫不出錯。當然NSX其實也能給人類似的感受，只不過是在更低一擋的速度級上。因此梅賽德斯-奔馳AMG GT R最終獲得了此次對比測試的勝利。