第一季度集運公司業績及未來行業趨勢預期

徐劍華 上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

專 欄

第一季度集運公司業績及未來行業趨勢預期

徐劍華 上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

初夏時令，想起南宋詩人蔣捷《一剪梅》詞云：風又飄飄，雨又蕭蕭……流光容易把人拋，紅了櫻桃，綠了芭蕉。

迄今為止，已有多家集運公司公布了今年第一季度財務業績：幾多櫻桃？幾多芭蕉（表）？

表 2017年第一季度主要班輪公司凈利潤/凈虧損（萬美元）

馬士基虧損6600萬美元

馬士基航運第一季度凈虧損6600萬美元，而去年同期凈利潤是3200萬美元。虧損的主要原因有兩個，一是由于燃油價格上漲80%而增加燃油開支5.69億美元，導致馬士基航運的經營成本增加了3.19億美元，至73億美元。二是南北航線市場的復蘇要慢于東西向主干航線市場。馬士基航運在非洲、拉丁美洲和大洋洲市場深耕細作。雖然南北航線運價歷來要比東西航線運價高200～300美元/FEU，但是在2016年這個規矩被打破了，而且到第三季度開始疲軟了。

今年1月至3月，馬士基航運東西向主干航線上的平均運價上漲23%，至2112美元/FEU，但是同期南北航線上的平均運價下跌4.3%，至2017美元/FEU，由此把公司整體運價上漲幅度拉低到4.4%，至1939美元/FEU。

另一方面，馬士基航運第一季度運量同比增長10%，至260萬FEU，其中返程運量增長16.1%。尤其在歐洲至亞洲航線上，增長更加明顯。運量增長的主要原因一是運輸需求明顯上升，二是市場占有率擴大。

第一季度和4月份，馬士基航運的運價一直在上升，可以看出集裝箱航運市場繼續在明顯改善之中。

馬士基收購漢堡南美的交易正在按計劃進行中。如果監管機構順利放行，到第四季度應該能夠完成整個收購交易。這宗收購案將帶來可觀的收入、運量和市場份額提升。據馬士基航運首席執行官施索仁估計，從2019年起，因協同效應增加的利潤可達每年3.5億至4億美元。

由于對第一季度運量大幅增長的原因尚不明了，因此馬士基決定不提高市場增長預測期。而且，去年這個時候韓進海運還在，這個因素可能會扭曲隔年直接比較的結果。

施索仁對于市場復蘇的前景充滿信心，認為集運市場的復蘇已經確鑿無疑。隨著市場基本面的繼續改善和運價的提升，馬士基航運第二季度業績有望進一步提升。

接下來要打的翻身仗是實現馬士基航運的全年業績扭虧為盈，即從2016年的虧損3.84億美元變為2017年的凈利潤10億美元。

馬士基集團是行業的“領頭馬”，無論在集裝箱航運、港口碼頭或是物流行業，都有著很大的話語權。馬士基在去年一年里做的兩件大事是年末宣布收購漢堡南美和年中開始的集團拆分與重組。

吊詭的是，第一季度馬士基石油公司的凈利潤為3.28億美元，同比增加2.92億美元。2016年7月，馬士基集團拆分的第一條理由是集裝箱運輸板塊和石油能源板塊雙雙下跌，兩者的輪動互補機制失效（參見《馬士基巨變前夜的草蛇灰線》，“中國船檢”2016年第10期）。但是在今年第一季度，石油板塊再次補貼集運板塊。當然，這并不能改變馬士基集團拆分的宏圖大略。相反，這可能有利于馬士基石油公司賣出一個好價錢。

等到馬士基集團把能源業務剝離之后，馬士基航運服務就成為馬士基集團核心中的核心。在數字化、信息化的時代里，馬士基在向聯邦快遞（FedEx）或聯合包裹（UPS）這樣的專業型物流企業看齊。

盡管改革是在航運業最凜冽的寒冬中發生的，但是馬士基的處境相比其他的競爭對手來講要好得多，在別人還在思考新聯盟的重新組合或者公司生存問題的時候，馬士基在研究戰略布局。

在航運界風云激蕩的日子里，馬士基航運和地中海航運組建的2M聯盟有十年的合作協議，他們將更加穩定地專注于自己的核心業務，以應對變幻莫測的市場。

如果有人從偶然的“馬失前蹄”就認為馬士基的時代已經結束了，那么還望他三思。

達飛雄鷹展翅

2017年第一季度達飛輪船（CMA CGM）繼續延續2016年下半年的良好趨勢。APL業績報告于2016年4月整合至集團一并計算，因此今年第一季度達飛集團包括APL在內的凈利潤為8600萬美元，而上年同期虧損1億美元。本季度凈利潤中，達飛輪船貢獻6000萬美元，APL貢獻2600萬美元。由此可見，達飛收購APL還不足一年，僅本季度APL已轉虧為盈，逐步發揮了整合后的協同效應。

從2011年至2015年，在軍頭伍逸松掌控期間，新加坡國有企業APL公司每年虧損額依次為4.24億、2.50億、2.34億、1.39和0.98億美元，五年虧損累計總額高達11.45億美元。而在他接手前的2010年，云杜斯掌管的APL盈利4.92億美元。

2015年年末，達飛擊敗競爭對手，成功收購了新加坡東方海皇以及其旗下從事集裝箱航運與港口業務的美國總統輪船公司。

2016年7月18日，達飛輪船宣布已進入強制收購東方海皇剩余股份的階段。完成此項交易后，APL的母公司東方海皇成為達飛的全資子公司，并且從新交所摘牌退市。半年后，APL季度報告就扭虧為盈。

這份24億美元的大手筆收購使得魯道夫·沙迪（Rodolphe Saadé）榮登勞氏2016年度新聞人物，達飛也成了2016年最受人們關注的企業。

從20世紀80年代至90年代初期，許多全球承運商將富有創新精神的美國總統輪船公司（APL）奉為業界的標桿。美國總統輪船公司在1997年被新加坡國有企業東方海皇航運收購后，就成為了東方海皇旗下的集裝箱航運公司，它創造了83%的集團收入。

在全球經濟危機以前，美國總統輪船還常被作為航運業最賺錢的船公司之一加以引述。然而，在經濟衰退和運力過剩對航運業的雙重壓制下，自2011年以來，APL一直處于利潤流失狀態，再未實現過盈利。2010年，美國總統輪船還是全球第四大集裝箱航運公司，但是到2015年底，運力排名已跌到世界第12位。APL公司在16家公司的七年累計業績排名中列第14位。

伍逸松掌控以來，東方海皇有過多次失誤。比如船隊更新推遲太久，回避購買更大的船只，然后卻在船價最貴的時候參與其中。

伍逸松變賣了東方海皇公司的許多資產，如舍棄了北美地區大約95%的底盤車；關停了西雅圖和奧克蘭的兩個碼頭；關停了一些內陸集裝箱堆場。2014年還以2億美元的價格出售NOL的新加坡總部大樓以償還一部分債務。其中碼頭資產和物流資產，是業界公認的會下“金蛋”的優質資產。因此，有人認為，APL公司本身基因優秀，那幾年只是決策失誤，才變成“落魄的鳳凰不如雞”。

收購東方海皇之后，達飛繼續和亞洲的承運人一起合作，精心選擇中遠海運、長榮、東方海外組成了海洋聯盟（Ocean Alliance），并于今年4月取代O3聯盟。無論是過去的O3聯盟，還是4月剛上線的海洋聯盟，達飛都是其中最大的成員，而不是低層次的合伙人，這也是沙迪家族能做大做強的另一個特性。

對東方海皇的收購將推動達飛輪船在船隊運力方面更加接近馬士基航運和地中海航運，加強了它在跨太平洋貿易航線中的地位，并提供了“達飛輪船”和“美國總統輪船”兩個頂級品牌之間的許多協同與互補效應。

沙迪家族用行動詮釋企業經營智慧，用探索未知的激情彰顯企業家精神。達飛集團正是由此而贏得業界的掌聲與尊敬。

魯道夫·沙迪說：“我們無須過于悲觀。盡管整個行業目前還在健康發展，但是，我們在維護運力供求平衡的道路上必須時刻保持一顆清醒的頭腦。”

去年達飛也參與了對于漢堡南美的競拍，但是最終由于缺少現金而輸給了馬士基。然而，這件事給業界發出了一個信號，即沙迪家族通過收購公司來擴大市場份額的雄心從未消亡。

中遠海運踏上新征程

2017年第一季度，中遠海運集裝箱的凈利潤為3920萬美元，而去年同期是凈虧損6.539億美元。

2017年第一季度，中遠海運的營業收入和運價大幅增長。引領業績復蘇的是亞歐航線業務，運量超過100萬TEU，同比增長60.5%；運費收入達6.97億美元，同比增長97.3%。

跨太平洋航線業務的運量達71萬TEU，同比增長53.4%；運費收入達7.2億美元，同比增長47%。

亞洲區域內航線業務的運量達120萬TEU，同比增長41.5%；運費收入達4.79億美元，同比增長47.1%。

內貿航線業務的運量達130萬TEU，同比增長62.4%；運費收入達4.21億美元，同比增長76.5%。

包括港口碼頭業務在內的總收入達29億美元，同比增長48.1%。

截至3月31日，中遠海運的在役船隊運力達327艘，170萬TEU；訂單船舶33艘，運力54.3萬TEU。

中遠海運一季度大幅度扭虧為盈主要有以下幾個原因。

一是中遠與中海合并的整合開始取得成效，協同效應和規模效益開始體現。在整合過程中，公司嚴格控制成本，推出九項服務承諾，準班率上升到全球第二，促使客戶對公司的認同感提升。

二是隨著貨運量的增加和平均運價的上漲，運費收入大幅增加（估計同比增加10%以上），平均單箱運費收入也大幅增加。

三是旗下船隊分別在CKYE聯盟和O3聯盟內運作，通過船舶共享協議（VSA）提升艙位利用率。與此同時，公司精心設計的特色服務航線使網絡成本大幅度下降，效率提高。

四是大幅度進軍新興市場，在南北航線（如亞非航線）、南亞航線、東南亞航線和亞洲區域內航線的航線布局和運力投入都有大幅度增加，同比增幅都在50%左右。

五是韓進海運在去年八月宣布破產以后，原來習慣使用韓進的忠誠客戶會優先選擇原先同在CKYHE聯盟內的成員公司。尤其是韓進破產后，客戶會進行風險評估。中遠海運作為政府支持的全球第四大班輪公司，容易獲得客戶的優先選擇。

勞氏日報“2016年貨柜航運業最具影響力25人”頒獎詞說：“中遠海運體量巨大，行業威望很高，加上政府的撐腰，給了許立榮先生一展宏圖的機會，尤其在韓進倒閉后，遠東市場上的競爭壓力不那么大了。中國航運業選擇了許立榮，他一定能在中國航運史上留下濃墨重彩的一筆。”

現在回顧，中遠海運一宣布重組，就從CKYHE聯盟中走出來確實是很明智的一步棋。一方面，在韓進破產的浪潮中，中遠海運避免了巨大的風險；另一方面，中遠海運現在與達飛、長榮、東方海外結盟，這意味著他們在國際上將擁有更大的話語權。從迄今公布第一季度業績的八家公司來看，除了東方海外尚未公布業績以外，海洋聯盟的長榮海運、達飛輪船和中遠海運是僅有的三家盈利公司。

中遠海運2016年也參加了漢堡南美的收購競標，雖然最終被馬士基收購成功，但坊間也流傳著中遠海運可能要收購其他公司。未來中遠海運躋身世界三巨頭行列也是有可能的。

赫伯羅特

2017年第一季度，赫伯羅特集團虧損6600萬美元，上年同期虧損4700萬美元。值得注意的是，該集團本季度6600萬美元的虧損額正好與馬士基航運5月11日公布的虧損額相同，但馬士基航運的集裝箱運輸量為260.1萬TEU，遠超赫伯羅特193.4萬TEU運輸量。盡管本季度燃油價格上漲，赫伯羅特集團繼續報虧，但該公司仍在業績報告中表示“經營狀況良好”。

2017年第一季度，赫伯羅特集裝箱運輸量同比增長7%至193.4萬TEU，但較上年第四季度下跌1%；平均每標箱運價同比降低至1047美元/TEU，但較上年第四季度1033美元/TEU增長1%。赫伯羅特今年第一季度營業收入同比增長7%，至22.71億美元。

盡管目前航運業仍存在一定的挑戰性，但部分航線上運價的上漲為航運業帶來的新的契機，將對集運市場下半年的業績產生積極的影響。與此同時，今年第一季度船舶燃料價格漲幅明顯，為313美元/噸，達到2015年6月以來的最高水平，而上年同期價格僅為197美元/噸。

5月24日，赫伯羅特官網宣布，赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并已經完成，兩者正式成為一家公司。新赫伯羅特全球排名第五，船隊規模為226艘，合計運力為154.3萬TEU，占全球總運力的7.4%。該事件對于上述兩家船公司，乃至全球班輪市場來說，都具有歷史上重大里程碑意義。

赫伯羅特在《致赫伯羅特及阿拉伯輪船客戶》中表示，新的赫伯羅特是全球前五大班輪運營商之一，將以更大、更高效、更環保的船只，為客戶提供全球范圍內的一系列重要服務。

但是值得注意的是，由于兩家公司的內部系統及流程的整合無法在短期內完成，因此，短期內雙方將繼續保持獨立運作。預計今年7月，阿拉伯輪船的第一條服務航線將轉移至赫伯羅特，而其他的服務航線將在之后的幾周內陸續轉移。

盡管赫伯羅特此次整合阿拉伯輪船的舉動并沒有提升其在全球班輪運力中的排名，但是進一步縮小了赫伯羅特與排名第四位的中遠海運（占全球總運力的8.3%）之間的差距。同時，通過整合阿拉伯輪船的集裝箱運輸資源，進一步鞏固了其在北歐至北美貿易航線上的市場地位，且可實現協同效應，降低運營成本。

從4月1日起，由赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船和陽明海運五家公司組成的THE聯盟開始運營，狀態良好。

總體來說，赫伯羅特與阿拉伯輪船整合后，預計自2019年開始該公司每年將節省4.35億美元的成本，而其中大部分的協同效應將會在2018年實現。

2017年市場趨勢展望

市場信息機構Xeneta的最新數據表明，過去三個月里談判的亞歐航線長期合同運價為去年平均運價的2.2倍。與此同時，第二季度運價又比第一季度高10%。最近的談判結果表明，亞歐航線上的平均合同運價比去年提高450美元/ TEU，而跨太平洋航線上的平均合同運價比去年提高300美元/FEU。

具體來說，在5月中旬，從中國主要港口到歐洲主要港口的航線長期合同運價平均值達1396美元/ FEU，比上年同期提升120%。而且，南北航線運價也在迅速修復之中，復蘇的勢頭不輸東西向航線。

確鑿無疑的證據表明，整個集運業在經歷了剛剛過去的史上最糟糕年份之一的2016年之后，現在正處于修復過程中。其中一個證據就是與客戶談判中取得的合同運價大幅上漲。由于第一季度全球運力供應和運力需求的同比增長幅度分別為1%和4%～5%，所以運力供求方程式正在顯著改善，第一季度運價持續上升的勢頭將延續下去，2017年的整體財務業績肯定將大幅度改善。

德魯里最近的一份報告說，今年第一季度集運市場運價雖然處于季節性的低點，但是高于去年同期。

去年全行業虧損總額估計在35億美元左右，但是今年全行業利潤可能達到15億至33億美元。至于最終結果是靠近下限還是上限，則需視運價恢復程度而定。

近幾年來，各班輪公司之間的財務業績差距日益明顯，而且還將持續擴大。2017年，盈利公司的數目應該超過虧損公司。相對成功的幾家公司將繼續專注于少數幾塊占有優勢的最賺錢的市場。

德魯里航運咨詢公司集裝箱研究部高級經理西蒙·亨尼說：“盡管德魯里對2017年的市場持樂觀看法，但是有兩個不確定因素可能會使整個行業再次跌入2016年那樣的深淵，一是燃油價格的失控，二是在某條重要航線上出現價格戰。”

2016年，集裝箱運輸需求增長了2.2%。可以肯定地說，2017年的需求增長將比去年更加強勁。

2016年，集運行業運力供給增長僅1.7%，低于德魯里原先的估計，主要原因一是拆船運力暴漲達65.9萬TEU，二是新船出廠推遲。德魯里預測2017年在役船隊運力增長2.2%。馬士基航運、達飛輪船和希臘船東高世邁航運（Costamare）都把新船出廠時間推遲到2018年。

2015年投放的集裝箱新船訂單運力達210萬TEU，2016年“高臺跳水”，只有25萬TEU。2017年，到目前為止集裝箱船的新訂單幾乎為零。訂單什么時候起死回生？預期絕對不會很快。

即使去年伊朗國航（IRISL）訂造的4艘14000TEU的新船合同也還沒有最終簽字。

今年頭三個月，德魯里東西向運價指數（Drewry East-West Freight Rate Index）下跌了20%。但是這個不用過度解讀，跟往年一樣是季節性原因。事實上，2017年第一季度的運價比2016年同期高40%，比2015年同期低20%。如果逐年比較的話，今年第一季度的運價正處在很好的狀態，而2016年的超低運價是不正常的。

德魯里預測，2017年無論是東西向運價還是全球運價都將會繼續改善，許多承運商將因此而扭虧為盈。東西向主干航線運價將提升14%，全球運價將提升11%～12%。預期下一份報告中，德魯里還會提高預測數據。德魯里有充分的信心認為市場已經轉變風向，承運商再一次掌握了運價設定的話語權。

從2013年以來的長期趨勢看，目前需要一個高于平均即期運價的較長時期，而這樣的時期并不常有。

為了維持最近一段時間運價上漲的趨勢，承運商打了一套抑制運力供給的“組合拳”，包括降低報廢船的船齡、封存在役船舶和不定期地取消某個航班（即發“空白航班”）。此外，韓進海運的破產、主要班輪公司一系列的并購交易以及運力需求方的強勁反彈都在不同程度上推動運價上漲。

根據Alphaliner的數據，集運市場的復蘇已經確鑿無疑。由于運力供應和運力需求的同比增長幅度分別為1%和4%～5%（如圖），所以運力供求方程式正在顯著改善，第一季度運價持續上升的勢頭將延續下去。

集裝箱航運業正在向賣方市場發展

波羅的海國際航運公會(BIMCO)的最新預測報告說，集裝箱船的運力供求平衡方程式正在向著有利于承運商的方向發展，但是，三大聯盟2017年在東西向主干航線上的業績表現將成為最重要的因素。

BIMCO首席航運分析師彼得·申德說：“從供給側減少運力配置，效果立竿見影。但是通過優化網絡結構來提升業績則需要花費一段時間。”

如果以“標箱×海里”（TEU miles）來衡量，全世界57%的運輸需求是在非東西向貿易中產生的。然而，由于近幾年來的船舶大型化趨勢造成的梯級置換，在這些非主干貿易航線上也正在形成兩個層次的梯隊。但是，在非主干航線上，三大聯盟并不掌握主動權。

據BIMCO估計，2016年集裝箱運力需求增長率為2.7%，遠低于2012至2016年間的平均年增長率（3.4%）。與此同時，2016年的在役船隊運力增長率只有1.3%，其中很大一部分原因是把大量低齡船舶送進了拆船廠。由此出現了自2011年以來運力需求增長首次超過運力供給增長。

德魯里航運咨詢公司的研究報告結果稍有不同，但是反映出運力需求超過供給的趨勢則與BIMCO一致。報告說，2016年運力需求增長2.2%，而且其中大部分是在第四季度實現的，因為當年8月韓進海運的破產一度阻礙了貨運需求的增長。報告認為，2017年運力需求的增長率肯定超過去年。

德魯里的報告說，2016年，運力供給僅增長1.7%，遠低于該公司原來的預測值。其原因一是報廢船舶運力達到創紀錄的65.9萬TEU，二是大批訂單運力被推遲出廠。

由于馬士基航運、達飛輪船和非營運船東康世邁（Costamare）等公司把新船出廠時間推遲到2018年，所以2017年運力增長率預期只有2.2%。

據BIMCO估計，目前全球訂單運力為300萬TEU，其中86%將在2017和2018年出廠。但是幾乎沒有一家公司投放新的訂單。2016年新訂單只有25萬TEU。今年1月至4月訂單微乎其微，而且預期新訂單不可能很快回升。

德魯里的報告說，現在承運商在控制運力供給方面已經非常熟練，包括封存運力和發“空白航班”（voiding sailings），即在需求下跌時取消某個星期的一個航班。

但是，一旦打斷了供應鏈，這樣的空白航班很可能激怒托運人。比如，歐洲托運人組織（ESC）說，在今年年初，由于一些西向航班被取消，一些歐洲出口商才發現，自己趕在中國新年以前需要發往中國的年貨缺少返回亞洲的東向運力。

BIMCO的報告認為，集裝箱航運業將會繼續優化網絡，提高效率。班輪公司將采取一切可行的措施削減成本，分享聯盟紅利。

據BIMCO估計，OCEAN聯盟、2M聯盟和THE聯盟一共控制了全球運力的77%，以及東西向主干貿易航線運力的96%。