京津冀地區機動車燃油質量標準升級的環境經濟分析

謝鵬飛,湯大剛,張世秋*(.北京大學環境科學與工程學院,環境與經濟研究所,北京 0087；.中國環境科學研究院,北京 000)

京津冀地區機動車燃油質量標準升級的環境經濟分析

謝鵬飛1,湯大剛2,張世秋1*(1.北京大學環境科學與工程學院,環境與經濟研究所,北京 100871；2.中國環境科學研究院,北京 100012)

比較分析了中國燃油質量標準與世界先進標準的差距及技術可行性,并基于可得的中石化與中石油等企業的燃油升級成本相關信息,估算了京津冀地區機動車燃油質量標準升級的直接經濟成本(不區分汽油與柴油)約為：國 III升級至國 IV,142～470元/t;國 IV升級至國V,142～236元/t;國V升級至《世界燃油規范》第五類,不低于142～236元/t.使用美國環保署(EPA)的燃油質量模型以及其他相關研究結果,通過選擇硫含量、芳烴、烯烴含量等關鍵參數,本研究估算了不同燃油質量標準下的單車排放因子及其變化.同時,分別選擇2005、2008以及 2012年作為分析的基年,在當年車隊組成結構不變的前提下,對京津冀地區的燃油質量提升進行了回溯性的環境經濟分析,估算了在不同的基年將燃油標準升級至世界最高標準所可能帶來的單年污染物減排量和累積污染物減排量.研究結果顯示：燃油質量提升可以帶來單車排放因子的下降,從而降低整個京津冀地區機動車的污染排放,且VOC和PM的減排效果更為顯著;在機動車標準較低時-采用更高品質的燃油可以以較小成本帶來更大的污染物減排;由于各地機動車數量和結構存在差異,燃油質量提升所帶來的減排效果也存在地區差異;僅就燃油質量改進的直接成本與可以實現的污染物減排量而言,越早實現燃油質量升級越具有費用有效性.因此,在更大范圍內盡快推進燃油質量升級可以有效促進機動車污染物的減排.

機動車污染；燃油質量標準；京津冀地區

近年來,中國機動車保有量逐年提高,1998～2013年,我國民用汽車的保有量從 0.13億輛增長至1.27億輛,15年間翻了10倍[1].之后,由于上海、北京以及廣州等地陸續開始推行限制新增機動車數量的相關政策,其增長速率有所下降(表 1),但保有量仍持續快速增加.目前機動車已經成為我國,特別是城市空氣污染的重要來源,是造成灰霾、光化學煙霧的重要原因[2-4].研究顯示,北京市機動車CO、NOx以及VOC的排放分別占大氣污染物排放總量的86%、56%和32%.而在PM2.5的本地源中,機動車占30%左右[5].按照我國對機動車的分類方式,機動車可以進一步分為汽車、低速汽車以及摩托車三大類[5],其中,汽車污染物排放量最大,根據環保部的有關研究報告,2014年汽車排放的NOx和PM超過機動車總排放量的90%,HC和CO超過80%[5].因此,控制機動車污染物排放,關鍵在于控制汽車的排放.

各國已經采用多種政策措施控制機動車污染,比如提高機動車排放標準、淘汰老舊機動車以及限制機動車的數量和出行等.而燃油質量標準的升級一般與機動車排放標準的升級配套實施,從而保證污染減排效果的實現,因此也是機動車污染控制政策中十分關鍵的一項.

表1 我國民用汽車數量變化(1998～2013年)[1]Table 1 Change of storage of civilian motor vehicles in China from 1998 to 2013

目前為止,國內外有眾多關于燃油質量與機動車污染物排放之間關系的研究.國外的研究主要是為了新的燃油質量標準的制定與推進服務的,在此基礎上形成了以美國、歐盟和日本為代表的三大汽車和燃油標準體系[6-9].而在單獨的燃油方面,美國、歐盟以及日本的相關企業也在各國已有研究的基礎上整合形成了《世界燃油規范》這一指導性文件,對燃油中不同參數對車輛使用和污染排放等方向的影響以及效果進行了歸納總結,并提出了基于不同發展階段的合適的燃油標準[9].然而我國雖然近年來由于燃油質量標準升級和機動車排放標準快速升級的需求,有不少研究對這一問題展開了討論,但是這些討論更多停留在定性討論層面,從技術水平以及社會發展等方面指出我國目前的燃油標準與世界先進水平之間的差距[10-15],或者是基于實驗室實驗數據定量得出車輛(發動機)使用不同標準的燃油時,其污染物排放的變化[16-17].也有研究以上海為例,將燃油質量標準提升作為多個政策情境之一,比較了不同政策情境下機動車污染物的減排量差異[18].這些研究均在一定程度上說明了燃油質量標準的升級對于機動車污染控制的重要性,提升燃油質量有助于促進在用車輛的減排,且由于涉及的直接政策對象是燃油的生產者,政策執行相對容易.此外,由于提升機動車排放標準僅是作用于新購車輛,其減排作用僅限于新增車輛,而燃油質量的提升可實現全部在用機動車排放凈化系統效率的進一步改進,有助于幾乎所有類別的機動車的污染物排放,并降低成品油儲運過程的各環節的揮發性有機物等的排放.但是我國目前還比較缺少從地區或者區域層面的定量研究.燃油質量標準升級對于區域內的機動車污染控制究竟能夠起到多大的作用?這一政策的成本有效性如何?……這些都是這一領域中目前仍不十分明確的問題.基于此,本文從技術可行性、直接經濟成本以及主要一次污染物減排效果等方面對在京津冀地區實施燃油質量標準升級這一政策的環境經濟效果進行分析,一方面是對以上提出的尚不明確的問題的回應,同時也希望能夠為機動車污染控制政策的制定提供一定的支持.

1 機動車燃油質量標準與研究范圍與參數

機動車燃油質量標準指的是對車用燃油在其抗爆性、組分、添加劑成分、腐蝕性、揮發性(汽油)、潤滑性(柴油)等方面的指標水平以及試驗方式進行的規定與要求.本研究中所提及的燃油質量標準,主要是指不同的標準對燃油中與污染物排放相關的指標參數規定,例如硫含量、烯烴含量等.我國的燃油質量標準先后經歷了國 I至國V五個階段.目前,除北京、廣州等少數城市實行了等同于國V標準的地方標準外,全國范圍內均已采用國IV標準的燃油.本研究不考慮因各種原因導致的市場上可能存在的燃油不達標的問題.

表2 汽油標準指標的主要差異[9,19]Table 2 Main differences of gasoline quality standards

表3 柴油標準指標的主要差異[9,20]Table 3 Main differences of diesel quality standards

表4 《世界燃油規范》第五類汽油揮發性指標[9]Table 4 Volatile index requirements of fifth gasoline in worldwide fuel charter, 5th edition

表2～表4展示了我國從國III到國V標準與以《世界燃油規范》中第五類燃油標準為代表的先進水平之間的差異.曾經廣為詬病的硫含量較高的問題已經基本得到解決,目前汽油與柴油的國V標準中的硫含量均要求不高于10mg/kg,與世界先進水平類似.但是,其他與機動車污染排放相關的烯烴、芳烴含量以及汽油的蒸發性指標等,仍與世界先進水平存在著較大差距.燃油質量標準存在的實際差距表明我國標準提升具有一定的空間和技術可能性,本文將主要估算燃油質量標準全面升級的直接經濟成本以及預期的減排效果.

本研究所討論的機動車污染物排放是指以汽油或以柴油作為發動機動力的四輪汽車在行駛過程中所導致的CO、NOx、PM以及VOC四類主要污染物的一次排放,不考慮有毒有害物質的排放以及后續的二次污染形成的過程.

本研究以京津冀為案例地區,基于該區域內燃油質量標準的升級進程,選取 2012年、2008年以及2005年作為研究的3個時間節點和基年.而根據我國機動車排放標準以及燃油標準的升級時間表推算(表 5),”標準升級”涉及到國 II(柴油)、國III、國IV、國V以及《世界燃油規范》第五類標準(以下簡稱”第五類”)之間的比較.本研究中,將國 1標準執行之前生產的車輛的排放標準記作國 0,同時由于截止至本研究考慮的時間點2012年末,車輛的國5排放標準尚未開始實施,因此在機動車排放標準方面僅會涉及國0、國1、國2、國3與國4五類車輛.

由于我國統計資料中對汽車的分類方式與污染排放模型中對車輛類型的劃分不一致,基于數據的對應性,按照圖1的方式進行了劃分.

表5 北京與全國機動車排放標準與燃油質量標準執行時間Table 5 Timetable of vehicle emission standard and fuel quality standard of Beijing and China

圖1 車輛類型對應示意Fig.1 The matching of two ways of classification of vehicles

1 研究方法

1.1 直接經濟成本估算

燃油質量標準升級政策主要涉及燃油的生產者以及燃油的使用者兩大群體,相關成本包括燃油質量改進的生產成本以及消費者因價格變化所需承擔的燃油購買成本的變化.本研究重點在于燃油質量標準升級的成本與減排效果,因此,僅針對生產成本進行研究,這里的直接經濟成本指的是燃油生產者為生產更高標準的燃油而進行的設備技術等方面的固定成本和運行成本投入.

由于目前所能得到的信息是相關企業公布的逐步升級的直接經濟投入,同時也缺乏升級至第五類標準的成本的相關數據,因此進行兩項假設：一次性升級的成本等于逐步升級成本之和,例如從國III升級至國V標準的成本等于從國III升級至國IV的成本與從國IV升級至國V的成本之和;從國V升級至第五類標準的成本不低于從國IV升級至國V的成本.

1.2 污染物減排量計算

由于燃油質量標準升級所導致的污染物減排主要涉及兩類,一是由于某一類別車輛的單車排放因子變化而帶來的單車排放的變化;二是現有車輛數量、結構以及行駛里程下,因單車排放變化而帶來的一次污染物排放量的變化.參考我國針對各類車輛的報廢年限以及行駛總里程的相關規定,以及郎建壘等針對京津冀地區進行的抽樣調查研究結果[21],出于簡化計算的考慮,統一設定車輛年平均行駛里程為50000km.

1.2.1 單車排放因子變化計算 采用蔡皓等[22]在COPERT模型的基礎上結合我國機動車的實際情況,對國IV標準的汽油和國III標準的柴油下的不同排放標準(國0-國4)的機動車的單車排放因子進行的估算值.對于不同參數的變化導致的單車排放因子的變化,在汽油車方面,主要參考美國EPA分別針對其Tier-2以及Tier-0、Tier-1兩階段排放標準的車輛所開發的回歸模型[23].該模型是基于美國的大量機動車在使用不同指標汽油時的行駛過程中各類污染物排放量的實測數據,從而建立起的關于汽油各個關鍵指標的變化與各類污染物排放因子變化關系的回歸模型,對于不同的汽油參數,已通過模型確定了其回歸系數.在此基礎上,通過實測數據獲得車輛汽油各項關鍵參數的均值與標準差,從而通過研究設定的汽油參數與模型中參數均值的差距,經過標準化處理之后,得到參數的變化對排放因子的影響.對于某一類具體的污染物,考慮關鍵參數及其交互項變化的影響,在回歸模型中,假設共有n個關于汽油參數的自變量x1xn會對污染物排放因子產生影響,其各自的系數分別為β1βn(該數值已在模型中存在),各個自變量的均值和標準差分別用、s來表示.在使用模型時,需要輸入不同汽油指標在基礎情景和測試情景下的數值 a1an、b1bn,則該污染物的排放因子的減排比例為：

而由于針對 Tier-2車輛和針對 Tier-0和Tier-1車輛的模型在獲得數據的車輛上存在差異,因而具體在模型中體現為各個自變量的系數β1βn有所不同.結合我國的實際情況,將Tier-2模型的結果應用于國3和國4排放標準的機動車,將Tier-0和Tier-1的模型應用于國2及以前排放標準的機動車.針對 Tier-2的模型主要關注的是乙醇含量、芳香烴含量、蒸汽壓、T50、T90這五項指標的變化及其交互項的影響,將其結果反映為四類主要污染物排放因子的變化比例.而針對Tier-0和 Tier-1的模型則主要關注硫含量、蒸汽壓、餾程、芳香烴含量、烯烴含量這些指標及其交互項的影響,其結果體現為VOC和NOx的排放變化.因此對于國2及之前排放標準的車輛,需要補充PM和CO排放因子的變化情況.Liu等[24]研究了燃油中的硫含量對中國機動車主要污染物排放的影響,并分別給出了針對汽油車和柴油車主要污染物的的硫含量-排放量調整系數矩陣(表 6).該矩陣中涉及的是歐 1～歐 5排放標準的機動車,基本可以近似對應于我國的國1～國5的機動車排放標準.在此,假設國 0的機動車與國 1的機動車使用相同的調整系數.由此,結合調整系數矩陣和美國 EPA的兩個模型就可以得到汽油車在不同燃油質量標準下4種污染物的排放因子的變化.

表6 污染物硫含量-排放量調整系數矩陣(%)[24]Table 6 Sulfur-emission factor correlation matrix of gasoline and diesel vehicles (%)

而針對柴油車,對其排放因子造成影響的核心指標是硫含量以及多環芳烴含量.使用上文提到的調整系數矩陣反映硫含量下降的影響.同時,《世界燃油規范》(第五版)[9]的技術背景中提到,當多環芳烴含量從9%降至1%時,重型貨車可以因此降低6%左右的PM排放,輕型貨車可以降低4%左右的PM排放.其中多環芳烴的變化程度與從國V標準到第五類標準11%至2%的變化程度基本相似,因此,將這一部分減排效果疊加進去.

1.2.2 總污染物排放變化 對某一時段內機動車某一類污染物總排放量的計算公式見式(1)：

式中：Q為污染物排放總量;q為單車排放因子;m為車輛數量;l為相應時段內平均行駛里程;i為污染物類型;j為車輛類型.

其中僅有單車排放因子 q會受到燃油質量標準變化的影響.分別計算出升級前后的排放量即可得出由于燃油質量升級所帶來的污染物減排量.而當考慮不同時間節點時,車輛數量m也會發生相應變化.

車輛數量采用《中國汽車市場年鑒》中京津冀三地每年的民用汽車保有量以及新增量進行估算[1].計算過程中采取如下處理方式：每年的淘汰量=上一年年末保有量+本年新增量-本年年末保有量;每年的新增車輛的排放標準為當年實行的最高標準,每年的淘汰車輛均為國0的車(當國0的車輛淘汰完之后繼續淘汰國1的車,以此類推).參考表5中三地機動車排放標準的施行時間,可以得出3個時間節點上3個地區的車輛數量與結構的具體信息.

2 研究結果

2.1 燃油質量標準升級的直接經濟成本

于曉雯[25]對京津冀地區的各煉油廠的所屬、一次加工能力以及設備升級成本進行了估算,指出京津冀地區整體的煉化能力為 5720萬 t/a,其中中石油占1000萬t,中石化占3650萬t,中海油占250萬t,其余820萬t由地方煉廠提供.而基于加氫脫硫機組的價格以及京津冀地區煉油廠的生產規模估算,從國IV升級至國V需要投資約116億元,平均下來約為203元/t[25].

此外,由于中石化和中石油兩大公司基本占據了京津冀80%以上的燃油產量,因此也可以從這兩大公司的數據進行參考.中石油的年報指出其從國II升級至國III煉油裝置技術改造成本投入為112億,國III到國IV為228億[26].若假設國IV到國V的升級投入也按228億元計算,而中石油原油一次加工能力為1.6億t/a,那么平均下來每噸原油生產需要投入的從國IV到國V的升級成本約為 142.5元.而中石油在京津冀地區的產能約為1000萬t/a,因此其總投入大約為14.3億元.而中石化2013年投入了300億元將燃油質量從國 IV升級至國 V[27],其原油一次加工能力約為2.1億t/a,因此平均下來中石化的燃油質量升級成本約為142.9元/t.而由于中石化在京津冀地區煉油廠的產能約為3650萬t/a,因此其總投入大約為 52.1億元.可以看出,中石油與中石化兩大公司的升級成本相對一致,且比較低,這很可能是與其規模效應以及原有技術水平相關,在本研究中將其作為燃油質量標準升級成本的低值進行處理.

發改委于2013年針對燃油質量標準的升級對燃油價格做出了以下調整：從國 III升級至國IV標準,汽油提高290元/t,柴油提高370元/t;從國IV升級至國V標準,汽油提高170元/t,柴油提高160元/t[28].同時,發改委文件中指出,燃油質量的升級成本中消費者承擔70%,煉油廠承擔30%.因此結合燃油單價的變化,可以反推出在在全國平均層面上燃油質量標準升級的成本大致為：從國III升級至國IV,汽油414.3元/t,柴油528.6元/ t;從國IV升級至國V,汽油242.9元/t,柴油228.6元/t.將這一基于全國層面的成本數據作為燃油質量升級成本的高值.同時,為了便于討論后文中將使用汽油和柴油成本的均值統一表述,不對二者進行區分.

因此綜合以上成本信息,最后選定的燃油質量標準升級的直接經濟成本范圍(不區分汽油與柴油)為：國III升級至國IV,142～470元/t;國IV升級至國V,142～236元/t;國V升級至第五類,不低于142～236元/t.

而若分別取汽油密度為 720kg/m3,柴油密度為 840kg/m3,則燃油質量標準升級的直接經濟成本可進一步表述為元/L的一般形式(表7).

表7 燃油質量標準升級成本估算(元/L)Table 7 Estimation of the cost of upgrading the fuel quality standard

2.2 燃油質量標準升級的一次污染物減排效果估算

2.2.1 單車排放因子變化 根據以上的數據與分析方法,本文得出了不同車輛在不同燃油質量標準下四種污染物的單車排放因子的變化,其中涉及到4類車輛、5種排放標準、4種燃油質量標準以及 4種污染物(表 8).表中的阿拉伯數字0,1,2,3,4表示的是機動車的排放標準,羅馬數字III,IV,V表示的是燃油的質量標準,”五”表示《世界燃油規范》第五類燃油標準.

從表 8可以看出燃油質量標準的升級的確會帶來機動車單車排放因子的降低,升級幅度越大,單車排放因子變化幅度也越大.

2.2.2 京津冀地區不同年份減排效果 根據前文提出的方法可以估算出京津冀三地在 2005、2008以及 2012年末的機動車數量結構.燃油質量標準方面,2012年末北京為國V,天津與河北汽油為國IV,柴油為國III;2008年末北京為國IV,天津與河北汽油為國 III,柴油為國 II;2005年末北京為國III,天津與河北為國II.基于3個時間點的車輛數量以及結構的信息,可以計算得出京津冀三地假如在不同時間點上分別進行燃油質量標準升級(至第五類)所帶來的當年的污染物減排量以及減排比例(表9).

表8 不同機動車在不同燃油質量標準下的單車排放因子變化幅度(%)Table 8 Changes of emission factors for different vehicles under different fuel quality standards (%)

表9 京津冀不同年份機動車污染物當年減排量及減排比例Table 9 The amount and proportion of vehicle emission reduction of one year in Beijing, Tianjin and Hebei

圖2 京津冀地區2012年車輛類型、排放標準結構與對應各污染物減排貢獻Fig.2 The structure of vehicle fleet and corresponding contribution of emission reduction in Beijng, Tianjin and Hebei in 2012

表9表明,燃油質量標準的升級確實有助于機動車污染的減排,且越早提升燃油質量,其帶來的減排效果越明顯.此外,當燃油質量標準本身較低(如2005年)時,標準升級會對各項污染物減排均產生較為明顯的作用.而當燃油質量標準已經處于較高水平時(如2012年的北京),標準升級雖然仍有助于各類污染物減排,特別是PM和VOC的減排,但總體減排幅度會下降.

表9同時表明,隨著時間推移,京津冀三地的各類污染物的絕對減排量及變化幅度有差異,這主要是與三地各自的車輛結構特征及其排放特點以及歷年車輛數量結構變化有關.例如,通過對比京津冀三地在2012年車輛類型(大小、載客載貨)以及車輛排放標準的結構以及相應的車輛對四種污染物總減排的貢獻比例(圖 2),可以看出,小型載客汽車對 VOC整體減排的貢獻較大,而輕型和重型載貨汽車則對NOx和PM的減排貢獻較大;排放標準較高的車輛(國3與國4)對PM和 VOC的減排貢獻較大,而排放標準較低的車輛則對CO與NOx的減排有較大的貢獻.

表10 京津冀不同年份機動車污染物累積減排量(萬t)Table 10 The accumulated reduction of pollution emission in Beijing, Tianjin and Hebei (10000t)

以上討論均是著眼于政策實施當年所產生的減排效果,但若考慮到政策隨時間的累積效果,政策實施的越早,其累積的減排量則越顯著.前文對成本的研究表明,越早進行升級,所面臨的直接經濟成本也會越高,因此需要就政策成本與減排兩方面對不同時間的燃油質量標準升級政策進行對比.由于隨著時間的推移,車輛的結構與數量以及燃油質量標準均在發生變化,在此為簡化處理,將直接使用表8中各個污染物3個時間點1年的減排量中的最小值作為每年所累積的污染物減排量,由此計算出累積總減排量的一個低值(表10).以2005年北京為例,若是從2005就直接將燃油質量標準升級至第五類標準,相比于在2012年才進行升級,其直接經濟成本約是 2012年的3倍,但是期間所累積的污染物減排量,即使是采用最小值,也遠超過了在2012年進行升級所帶來的一年的減排量的3倍,因此在2005年就進行燃油質量標準升級相對而言應當是更為成本有效的選擇.通過2008年一年的減排量與2008～2012年的累積減排量,也可以得到類似的結論.然而,進一步比較可以發現,在 2005年進行升級的成本約是2008年的1.5倍,但是累積的污染物減排量則大約是后者的2倍,因此,隨著時間的推移,燃油質量標準升級的成本有效性會逐漸下降.

3 討論

由于本研究并不涉及可能客觀存在的燃油生產企業生產的燃油質量不達標的問題,而是假設所有的燃油供給均符合相應的標準,假如燃油質量不達標現象廣泛存在,則更進一步表明提升燃油質量的重要性.

此外,機動車污染的控制政策是一個復雜的體系,本文僅是針對燃油質量標準升級這一項政策進行了分析,并未涉及其與其他政策之間的對比分析,因此并不能從中直接得出有關于實際政策選擇的結論.在現實的決策中,需要通過對多項政策綜合分析并結合當地實際才能得出一個最優的政策或者政策組合建議.

4 結論

4.1 我國目前的燃油標準與機動車污染排放相關的指標要求中,汽油質量標準在烯烴、芳烴以及汽油揮發性等方面,柴油質量標準在多環芳烴含量仍存在較大的提升空間.

4.2 不同程度提升燃油質量標準的直接經濟成本略有差異(不區分汽油與柴油)：國III升級至國IV,142～470元/t;國IV升級至國V,142～236元/t;國V升級至第五類,不低于142～236元/t.

4.3 燃油質量標準的升級可以降低單車排放因子,從而降低整個區域的機動車污染排放量,尤其對VOC和PM的減排具有較好的效果.

4.4 盡早提升燃油質量標準總體而言具有成本有效的特點.盡管更早實施燃油質量標準升級會帶來相對更高的政策成本,但同時也會實現更大的污染物累積減排量.由于我國目前只有少數地區實行國V標準,而大部分地區仍實行國IV標準,因此,僅就燃油質量改進的直接成本與可以實現的污染物減排量而言,可以考慮盡早全面實現更高的燃油質量標準,降低機動車污染物的排放.

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Environmental economic analysis of upgrading the fuel quality in the Jing-Jin-Ji region.

XIE Peng-fei1, TANGDa-gang2, ZHANG Shi-qiu1*(1.Institute of Environment and Economy, College of Environmental Sciences and Engineering, Peking University, Beijing 100871, China；2.Chinese Research Academy of Environmental Sciences, Beijing 100012). China Environmental Science, 2017,37(6)：2352～2362

In this study, we compared China’s current fuel quality standards with the world’s strictest ones then discussed the technical feasibility to upgrade it in China. Based on available data from China National Petroleum Corporation (CNPC), China Petro-Chemical Corporation) CPCC and other enterprises, we have estimated the direct economic cost of upgrading the fuel quality standard as follows (considering gasoline and diesel as one kind): from China III to China IV, 142～470CNY/t; from China IV to China V, 142～236CNY/t; from China V to the 5th standard in the Worldwide Fuel Charter (5th Edition), 142～236CNY/t. Using EPA’s fuel models and other studies on fuel properties, we chose China III, China IV, China V and the 5th Standard in the Worldwide Fuel Charter (5th Edition) as the four main scenarios for this study, which differ in some key parameters such as sulfur, aromatic hydrocarbons and olefin et al, in order to estimate the changes in emission factors of each specific vehicle under the proposed scenarios. Furthermore, keeping the fleet structure of that year unchanged, we selected the years of 2005, 2008 and 2012 to calculate the annual and the accumulative reduction of emissions in the Jing-Jin-Ji region when we upgraded the fuel standard for each year, starting from the best standard available upgrading to the 5th in the Worldwide Fuel Charter. From this study, we found that upgrading the fuel quality standards in China does contribute to the reduction of all kinds of emissions from vehicles hence it reduces the total emission in the whole area, especially for VOC and PM. That reduction is more obvious when the standard before the upgrading is less strict. While, considering different sizes and different composition of the fleet of vehicles in the region, the outcomes for different areas are varied. Combiningthe costs and the estimated reduction in emissions, it was found that the sooner this policy is implemented, the higher cost effectiveness it has, but the more reduction of emission it will bring at the same time. Hence, according to the findings of this study we suggest that upgrade the fuel quality standards must be carried out as soon as possible even if this may lead to a higher cost.

motor vehicle pollution；fuel quality standard；Jing-Jin-Ji region

X196

A

1000-6923(2017)06-2352-11

謝鵬飛(1992-),男,安徽合肥人,碩士研究生,主要研究方向為環境經濟學與政策.

2016-10-28

國家自然科學基金(71503279);環境模擬與污染控制國家重點聯合實驗室專項經費(17K01ESPCP)

* 責任作者, 教授, zhangshq@pku.edu.cn