港口物流與區域經濟發展實證分析

王乾乾+王炬香

摘 要：基于1995～2015年山東省內的五大港口的吞吐量和港口所在區域的經濟數據進行分析，運用Eviews軟件對時間序列建立VAR模型，并進行單位根檢驗，運用協整理論和格蘭杰因果檢驗對港口吞吐量和區域經濟進行實證分析，然后對港口吞吐量和區域經濟進行脈沖響應分析。得出港口物流與區域經濟發展相互促進，共同發展的結論。

關鍵詞：港口物流；區域經濟；VAR模型；協整理論

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The analysis of throughput of the five major ports and regional economy based on the data of 1995～2015 in Shandong province， using Eviews software to establish time series VAR model， and carry the unit root test， cointegration theory and Grainger causality test on port throughput and regional economy empirical analysis， Then the impulse response of port throughput and regional economy is analyzed. Gain a conclusion that the port logistics and regional economic development is mutual promotion and common development.

Key words： port logistics； regional economy； VAR model； cointegration theory

0 引 言

2014年交通部發布的《關于推進港口轉型升級的指導意見》提出將大力發展港口物流作為港口轉型升級的主要任務之一。加快現代物流業發展，對于調整產業結構、轉變發展方式、提高國民經濟競爭力和生態文明的建設具有重要意義。港口物流在我國物流業中占很大比例，港口物流的發展對區域經濟的發展有較強的帶動作用，同時，經濟的發展加大了港口基礎設施的投資，提高物流運作效率，促進港口物流業的發展。青島港、煙臺港、龍口港、日照港和威海港作為山東省主要的港口，是山東省進出口和水上運輸的門戶，帶動山東省經濟快速發展。

2015年山東省國內生產總值（GDP）63 002.3億元，按可比價格計算，比上年增長8.0%。沿海港口貨物吞吐量13.4億噸，比上年增長4.4%[1]。港口貨物吞吐量不斷增加，離不開經濟增長的促進，同時港口物流的發展也能促進經濟的增長，二者相輔相成，互相促進。因此加快港口工業區的建設，形成以港口為中心的經濟圈，促進港口工業的發展，吸引國內國際大資金的投資，保證投資安全性。加強港區經濟圈發展的同時，使區域經濟的增長拉動物流業的發展，形成港口物流和區域經濟互相促進、共同發展的局面。

在物流業迅速發展的今天，港口物流成為學者研究的焦點，港口物流與對外貿易的關系，港口物流對經濟發展的促進作用，足以證明港口物流在我國發展中的戰略地位。楊月鋒和徐學榮基于廈門市數據對對外貿易與港口物流關系進行了實證研

究[2]，梁毅華和陳文靜基于深圳港口發展及其影響因素數據進行了實證分析[3]。顏雙波利用福建泉州2000～2012年的相關統計數據建立VAR模型，對時間序列數據進行單位根檢驗，運用格蘭杰因果關系檢驗，并進行脈沖響應分析，探討泉州港口物流與泉州經濟發展之間的相互影響關系[4]，顧美君對南通市港口物流與經濟發展的實證關系進行了探討，研究發現，南通市港口物流的發展是經濟發展的動力源，它們之間存在長期動態的關系；港口物流對當地經濟發展的沖擊具有一定的滯后性及波動特

征[5]。胡錦娟選取反映1984～2013年廣東省現代物流業和金融業的指標數據，運用協整理論和格蘭杰因果檢驗，對廣東省現代物流與金融關系進行了實證分析[6]。王利梅采用彈性系數的方法，分析青島港吞吐量變化與山東地區經濟貿易增長變化間的相關性，結果顯示，青島港物流服務的特點契合山東地區經濟貿易發展的特征[7]，王斌采用協同學理論，建立了青島港物流系統與青島市經濟系統的協同度發展模型，并計算出了青島港物流系統與青島市經濟系統近10年的協同度，分析得出青島港物流發展對青島市的經濟增長具有促進作用，而青島市經濟增長對青島港物流發展有拉動作用[8]。

以上文獻都利用單個港口物流的發展與單一區域經濟發展的數據，本文采取山東省內5個沿海港口物流的發展與4個區域的經濟發展的數據，計算出平均值，之后取對數，可以減少外生因素對單個港口的物流發展和單一區域經濟發展的影響，使得到的結論更加穩定和可靠。同時，取對數處理可以消除樣本數據存在的異方差。建立VAR模型并進行檢驗，模型穩定更有說服力，最后運用協整理論和格蘭杰因果關系檢驗，得出結論。

1 山東省五大港口物流與區域經濟發展關系的實證研究

1.1 指標選取與數據處理。選取合適的指標并建立模型十分重要，本文選取山東省的青島港、煙臺港、龍口港、日照港和威海港的貨物吞吐量的平均值TTL作為港口物流發展的指標，選取山東4個沿海城市每年的國內生產總值的平均值GDP作為經濟的衡量指標。數據來源于《山東省統計年鑒》和4個城市的統計年鑒，由于龍口港2007年之后數據計入煙臺港，因此我們把1995～2006年的龍口港數據計入煙臺港中，因此平均值按照4個港口來計算，本文選取了1995～2015年的數據，為了消除樣本數據可能存在的異方差性，應用Eviews 6.0軟件，對TTL和GDP變量分別取對數得LNTTL和LNGDP。取平均值和對數之后的數據如表1：

1.2 相關性分析。利用軟件Eviews 6.0對LNTTL和LNGDP作出時間序列圖如圖1。

從圖1可知，LNGDP和LNTTL時間序列的趨勢基本呈穩定增長趨勢，變動方向和步調較為一致。

兩變量之間的線性相關程度可以用簡單線性相關系數度量，為了進一步說明兩變量之間線性相關關系的強弱，需對LNTTL與LNGDP的相關系數進行計算，結果見表2。

由表2可知：LNTTL與LNGDP的相關系數達0.998，說明港口吞吐量與區域經濟之間存在較強的線性相關性。

1.3 平穩性檢驗（ADF檢驗）。相關性檢驗顯示兩個變量間存在高度正相關的關系，但在現實中，兩個變量之間可能并沒有什么關系，而是因為某個經濟現象引起它們的共同變化趨勢，顯示出它們的相關性，即存在“偽回歸”問題。因此，為了探討港口物流發展和區域經濟發展之間的關系，需要對變量進行格蘭杰因果檢驗，此檢驗的前提是數據必須是平穩的時間序列，所以先對數據進行平穩性檢驗。本文利用ADF檢驗對LNTTL和LNGDP兩個變量及其差分序列進行平穩性檢驗，檢驗結果如表3所示。

由表3的結果可知：變量LNGDP的ADF的t檢驗值大于臨界值，具有單位根和不平穩性，同樣，LNTTL的ADF的t檢驗也具有單位根和不平穩性，很難判斷兩個時間序列的協整關系。經二階差分后，DDLNGDP和DDLNTTL的ADF值都小于臨界值，拒絕原假設，時間序列平穩。說明LNTTL和LNGDP都是二階單整序列，故可對它們間的關系進行協整檢驗。

1.4 VAR模型估計。根據樣本數據計算相應的統計量，利用AIC信息準則、SC信息準則和HQ信息準則，經判斷VAR模型的滯后階數為2階，因此可得VAR模型如下：

LNTTL=0.44379767145*LNTTL-1-0.421331860987*LNTTL-2+1.45983769669*LNGDP-1

-0.406638789034*LNGDP-2+1.15068433835

R■=0.998575 調整后的R■=0.998167

LNGDP=0.176387006341*LNTTL-1-0.249873145704*LNTTL-2+1.49531589492*LNGDP-1

-0.430278184103*LNGDP-2+0.225195675993

R■=0.998692 調整后的R■=0.998318

R■大于0.99，說明模型擬合度很好。

對VAR模型的穩定性進行檢驗，如圖2，特征值都在單位圓內，表明VAR模型穩定性高。

1.5 協整關系檢驗。單位根檢驗結果說明港口物流與區域經濟在時間序列上已經滿足協整檢驗的條件，在進行協整檢驗時，采用了Johanson和Juselius（簡稱JJ檢驗）的似然比檢驗，因為JJ檢驗功效比較大，并且能檢驗多重協整關系，而且允許對協整關系和速度調整系數施加約束進行檢驗，因此使用JJ檢驗來判斷序列LNTTL和LNGDP是否存在協整關系。由于VAR模型滯后階數對結果有較大影響，需根據似然比檢驗、AIC準則和SC準則等確定最優滯后階數，從表4可以看出最優滯后階數為2。

協整關系個數檢驗的方法采用跡（trace）統計量檢驗法和最大特征根檢驗法，檢驗結果如表5和表6。

由表5可知，由于跡統計量為35.05076，大于臨界值25.87211，其概率P值為0.0027，可以拒絕“None”沒有協整關系的原假設。說明在5%的顯著性水平下，LNGDP和LNTTL存在協整關系。由表6最大特征根同樣可以得出LNGDP和LNTTL存在協整關系。

1.6 格蘭杰因果檢驗。Granger因果關系檢驗的實質是：在包含了兩者的過去信息的條件下，對其中一個的預測效果要優于只單獨由該變量的過去信息對其進行預測，即另一變量有助于解釋該變量的變化，前者則為后者的格蘭杰原因。為了進一步考察山東港口物流和區域經濟之間是否構成因果關系以及發展方向如何，選擇滯后期為1的格蘭杰檢驗，結果如表7所示。

在表7中，假定在5%的顯著性水平下接受還是拒絕原假設，從表中檢驗結果可以看出我們接受了港口物流貨物吞吐量不是GDP的格蘭杰原因，而GDP是貨物吞吐量的格蘭杰原因，說明吞吐量的增加沒有促進經濟的增長，而經濟的增長可能促進貿易的增長，進而增加港口貨物吞吐量。

1.7 脈沖響應分析。港口吞吐量（LNTTL）和區域經濟（GDP）脈沖響應分析如圖3。

利用脈沖響應模型來反應山東港口物流與區域經濟之間的關系，脈沖響應分析所描述的是，在接收到一個標準差大小的沖擊之后，對VAR模型中內生變量的影響情況。Response of LNTTL to LNGDP和Response of LNGDP to TTL分別表示LNGDP變動1個標準單位對LNTTL的脈沖函數響應圖、LNTTL變動1個標準單位對LNGDP的脈沖函數響應圖；實線表示LNGDP和LNTTL受脈沖沖擊后的走勢，虛線表示走勢的兩倍標準誤差。其中Response of LNTTL to LNGDP顯示LNTTL受到LNGDP的沖擊后，前3期LNTTL迅速增加，于第3期達到峰值，然后沖擊作用開始減弱，但總體基于平穩，這說明山東4市經濟的發展對港口物流具有一定的推動作用，只是不同時期強弱不同。Response of LNGDP to LNTTL顯示LNGDP受到LNTTL的沖擊作用并不明顯，總體保持著平穩健康的發展狀態。

2 結論與建議

2.1 結論。通過以上研究，可以得到如下結論：

2.1.1 吞吐量和區域經濟數據取對數后呈現穩定增長趨勢，變化較為一致，LNGDP和LNTTL之間存在某種關系，而相關系數為0.9981，因此，吞吐量和區域經濟發展之間存在明顯的線性相關關系。長期來看，雖然LNTTL和LNGDP各自的時間序列都存在單位根，為非平穩序列，但經過二階差分之后變為平穩序列，且為二階單整，兩序列存在協整關系。

2.1.2 雖然從格蘭杰因果關系來看，吞吐量和經濟發展之間存在單向因果關系，但總體來看，港口物流的發展促進了區域經濟的發展，經濟的發展同樣會帶動港口物流的發展。吞吐量受到經濟的沖擊時反應較為明顯，經濟受到吞吐量的沖擊時反應比較緩和，這是由于經濟的發展受到多方面的影響。

2.2 建議。基于以上實證研究結論可知，山東沿海港口物流的發展與山東經濟有相互促進的作用，因此為了更好地發展港口物流，更好地為經濟做貢獻，提出以下建議：

2.2.1 增加投資完善基礎設施和配套設施。港口基礎設施是港口物流發展的根基，基礎設施的完善程度直接決定港口物流發展水平的高低，堅持“陸港互聯，設施配套”的方式，加快港口配套設施的發展，打通對外連接的通道，使公路、鐵路和水路運輸組成一張貨物運輸網絡，促進多式聯運的發展。

完善基礎設施的同時，加快港口轉型升級，提升港口綜合實力，努力從傳統港口轉變為現代化港口，改造升級一批專業碼頭，加快集裝箱碼頭、專業化碼頭、散貨碼頭建設，盡快形成碼頭泊位優勢互補、基礎設施配套多功能港口。新港口建設朝著多功能、專業化和現代化方向發展，配套建設航道、錨地、倉儲和其他服務等公共基礎設施，配置高端設備，提高港口競爭力。

2.2.2 大力發展臨港工業。抓住工業就是抓住了重中之重，臨港工業是加快建立先進制造業的中流砥柱，國外港口的發展經驗表明，建設臨港的外向型工業基地是提升港口城市經濟實力的一個重要選擇，壯大臨港工業，實現港口產業多元化，是大型港口的發展趨勢。依托青島啤酒、武船重工、日照鋼鐵等龍頭企業，發揮龍頭企業的帶動作用，使港口成為一個經濟圈，提高產業集聚度和投資強度，促進臨港產業的集群與集聚，提高臨港產業的帶動力和輻射力，減少投資風險。鼓勵支持物流中介服務公司入駐港口，船代、貨代、報關公司的入駐，方便貨物進出境手續的辦理，提高辦事效率，減少貨物在港口的滯留時間。

2.2.3 提高港口信息化和標準化建設。引導和鼓勵加快港區企業信息化建設進程，形成信息化建設的良好氛圍，使山東港口之間打破地域限制，實現信息共享，同時，提高港區信息的外部可接入性，使港區外企業能夠適時方便獲得船期表、貨物到港時間等信息。借助物聯網、云計算、等信息技術手段，優化港口管理模式，提升物流企業信息技術應用水平，使其具備物流信息港的功能，打造信息化、智能化的現代港口。同時提高港口標準化建設，利用集裝箱和托盤等標準化物流設備提高港口與世界港口的對接，方便貨物的裝卸。

參考文獻：

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[3] 梁毅華，陳文靜. 深圳港口發展及其影響因素——基于協整模型實證[J]. 工業技術經濟，2011，30（8）：14-20.

[4] 顏雙波. 港口物流與區域經濟發展關系實證研究——以福建泉州為例[J]. 科技和產業，2014，14（12）：97-100.

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