基于DEA模型的東莞市物流效率分析

摘 要：文章選取金融危機后東莞市物流行業投入及區域經濟發展數據，運用數據包絡分析（DEA）模型對該市物流業與區域經濟協調發展情況進行分析，并據此提出相應改善措施。

關鍵詞：協同發展；DEA；物流效率

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： This paper selects the financial crisis after Dongguan logistics industry investment and regional economic development data， using data envelopment analysis（DEA）model of Dongguan logistics industry and regional economic coordinated development of analysis， and accordingly put forward the corresponding improvement measures.

Key words： collaborative development； DEA model； logistics efficiency

0 引 言

2008年金融危機后，作為典型的外向型經濟，東莞經濟發展一度跌至谷底。近幾年，東莞市政府采取了一系列措施，連續印發了《東莞市建設加工貿易中小企業產業 提升綜合服務體系實施辦法》、《東莞市建設加工貿易中小企業內銷綜合服務體系實施辦法》、《東莞市建設加工貿易管理服務體系實施辦法》、《東莞市建設開放型加工貿易監管體系實施辦法》、《東莞市關于省市共建發展中小企業設備融資租賃試點工作方案》等文件，“東莞制造2025”、“機器換人”、“創新發展”等概念的提出和推進，確實在區域經濟轉型升級中取得了不俗的成績。2015年，東莞的國家高新技術企業共計986家，比2010年增長了193%；全市高新技術企業后備入庫企業達到774家；省市創新團隊數量分別達到了26個和18個，全省排名第三。

物流業是國民經濟發展的重要組成部分，某一區域物流發展程度直接影響該地區國民經濟運行的質量和水平，對本地經濟轉型升級起著不可低估的作用。物流業發展水平主要體現在物流效率上，因此，如何提高資源合理配置和利用，提高東莞物流效率，使東莞物流業與本區域經濟協調發展是我們需要重視的問題。

1 東莞市經濟與物流發展狀況

2014年東莞生產總值（GDP）5 881億元，進出口總額突破1 500億美元，規模以上先進制造業增加值1 219億元，現代服務業增加值1 846億元，為東莞物流業的發展提供了巨大的潛力。

2008年以來，東莞物流業依托區域有利環境，取得了巨大的進步。至2013年末，全市共有交通運輸、倉儲和郵政業企業法人單位1 910個，從業人員74 400人，分別比2008年末增長123.4 %和81.3%。截至2014年底，全市公路通車里程5 144.9公里，公路密度208.7公里/百平方公里，繼續位居全省前列。年末全市機動車保有量（民用）165.14萬輛，增長6.8%。其中汽車保有量155.96萬輛，增長12.3%。全年公路貨物運輸量10 915萬噸，貨物周轉量75.52億噸公里；水路貨物運輸量4 460萬噸，貨物周轉量372.48億噸公里。東莞已經形成各種運輸方式互補，溝通內外的較為發達的綜合運輸網絡。

2 相關概念與分析方法

2.1 DEA模型簡介

物流業發展水平主要體現在物流效率上，而物流效率是物流要素投入與產業之比。用公式表示為：

E=Y/X

其中：E代表物流效率；Y代表物流產出；X代表物流投入。

評價物流效率的方法很多，主要有作業基礎成本法、指標樹法、層次分析法以及數據包絡法等[1]。其中，數據包絡分析法（DEA）是由美國著名數學家Charnes和Cooper等于1978年在相對效率評價的基礎上提出的一種新的評價方法，它可以直接評價具有多個輸入和多個輸出決策單元之間的相對效率。

2.2 物流效率指標的選擇

本文在綜合相關學者研究基礎上，選擇公路通車里程、交通運輸、倉儲和郵政業從業人數、交通運輸、倉儲和郵政業投資額為輸入量，基于東莞為典型的出口導向型城市，選擇貨運量、貨運周轉量、地區生產總值、進出口總額為產出量。數據均來自《東莞統計年鑒》，如表1所示：

3 實證研究

根據表1數據，使用C2R及BC2模型分別計算東莞市2008經濟危機后2009～2015年各年物流綜合效率、純技術效率和規模效率，最終結果如表2所示：

由表2，我們看到東莞市在金融危機后7年的物流效率平均值為0.981，純技術效率平均值為1，規模效率平均值為0.981，說明東莞市整體物流效率較高，物流資源配置和管理比較理想。DEA總體有效的年份有5個，無效的年份有2個，分別是2009年和2013年，且DEA效率均低于平均值。

根據理論，非DEA有效的DMU在生產前沿面上的投影是DEA有效，通過計算相關投入冗余與產出不足，據此調整無效DMU的投入與產出，可以使得DMU達到DEA有效。見表3。

如表3所示，在非DEA有效的2009及2013年中，東莞市在交通運輸、倉儲和郵政業投資額冗余較大，冗余率分別達到了11.28%、23.78%，存在比較嚴重的投入浪費情況。

4 相關建議與結論

本文根據2009～2015年7年間的物流投入與產出數據，從時間維度建立縱向的物流效率DEA模型，對東莞市2008經濟危機后的物流發展情況進行了實證分析。通過分析可知，東莞市在2008經濟危機后2009～2015年7年間，在充分的資源投入支持下，物流業得到了長足發展，大部分年份的物流效率是有效的，能夠有力的支持東莞區域經濟發展需要。但同時在2009年、2013年出現了非DEA有效，物流資源投入存在較嚴重的浪費情況，其中很大一部分由于2008年政府“四萬億”投入帶來的后遺癥。今后在物流項目投入中，還需要加強統籌規劃，避免重復建設，提高資源利用效率。其次要加強資源整合，加強制造業與物流業聯動，提高資源使用效率，促進東莞市物流業平穩健康發展。

參考文獻：

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