成都語境下的軌道站周邊地區及空間綜合利用控制規劃探討

潘慶華, 白 瀟

(四川省建筑設計研究院建筑規劃二所, 四川成都 610041)

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成都語境下的軌道站周邊地區及空間綜合利用控制規劃探討

潘慶華, 白 瀟

(四川省建筑設計研究院建筑規劃二所, 四川成都 610041)

隨著我國城鎮化由數量向質量的轉變，強化公共軌道交通，從而提供多元化交通出行方式，支撐城市交通順暢運轉，提高居民生活質量成為了核心關節。而軌道站周邊地區及空間的綜合利用規劃也成為了一項熱點話題。文章總結深、港地鐵投運模式，分析成都地鐵投運模式、規劃管控模式、管理實現路徑和規劃研究對象等內容，探討管理體制機制、投運模式與空間規劃的邏輯關聯。

成都地鐵； 軌道站點； 空間綜合利用； 規劃

1 探討目的

隨著“人的城鎮化”這一中國城鎮化核心理念的深入實踐，強化城市公共軌道交通，為市民提供多元化、便捷性的出行方式，為城市交通系統順暢運轉提供強力支撐，已成為我國眾多城市“強基、優城、惠民” 工作的重要抓手。

成都市市域規劃34條地鐵線路，現已建成投運線路達5條。隨著成都地鐵的全面建設，軌道站周邊地區及空間的綜合利用規劃成為成都當下社會民生的關注熱點。筆者本次通過對成熟的深、港地鐵投運模式總結，結合成都地鐵投運模式、規劃管控模式、管理實現路徑和規劃研究對象等內容進行探討，旨在兩點：一是用更加宏觀的視角來理解軌道站點周邊空間規劃設計；二是拋磚引玉的探討管理體制機制、投運模式與空間規劃的邏輯關聯。

2 港、深地鐵投運模式總結

2.1 港鐵模式

香港地鐵的投運模式，首先由第三方機構對未開通地鐵周邊的地價進行評估，以此為基礎，港鐵從香港政府手中取得地鐵沿線的部分土地。其次，港鐵針對獲得土地，通過“開發物業后銷售”“自持開發并長期運營”“土地轉售”三種方式獲取“通車后土地增值溢價”或“物業運營租賃的持續回報”兩類收益，以此收益反哺地鐵投運的各項運營成本(圖1)。

圖1 港鐵投運模式

2.2 深鐵模式

深圳地鐵的投運模式分為兩種:(1)是深圳市國資委以沿線用地作為出資形式注資深鐵，深鐵取得沿線部分用地的有償使用權。(2)深鐵獲得用地后，通過兩種方式開發運營，一是與第三方開發機構共同出資開發并長期運營，雙方按協議分享利益；二是與第三方開發機構共同出資并銷售物業，雙方按協議分享利益。兩種方式的區別在于方式一的土地使用權在深鐵手中，方式二則是由深鐵轉到各售買業主。以此兩種方式產生的土地價值和物業運營租賃收益用于反哺地鐵投運的各項運營成本(圖2)。

圖2 深鐵投運模式

2.3 小結

以上兩種模式，不論港鐵還是深鐵，都具備二級開發和自持運營的條件和動力，為下一步車站與土地、地面與地下整體開發提供了良好的協調統籌環境。

3 地鐵投運模式的“成都語境”

對比港、深，成都是由市、區政府收儲地鐵沿線用地作為“地鐵配置地”，但使用權不屬于地鐵公司，僅明確該類用地使用權出讓后，用于補貼地鐵建設。即通過招拍掛方式轉讓土地使用權后，以土地出讓金直接補貼的方式反哺地鐵投建。由于地鐵公司無法獲得沿線經營性用地，則無法參與相應的土地二級開發和持續運營，為下一步的地鐵站點周邊空間統籌、規劃建設增加了難度。而如果將土地使用權移交給地鐵公司，成都現有的政策條件又存在障礙(圖3)。

圖3 成都地鐵投運模式示意

4 規劃管控模式的“成都語境”

成都涉及地鐵規劃管控的法定文件為“兩圖一規定”。分別為控制性詳細規劃藍圖，用于規定用地劃分、功能設定、路網信息、通道控制、管網信息、設施配套等內容；地鐵一張圖，用于規定線位、車站空間控制防護范圍，出入口位置、數量、附屬設施配套等內容；成都市規劃管理技術規定，用于規定各類用地的退距、退界，按用地性質明確容積率、建筑密度、綠地率、限高等指標，對控規明確的管控指標實行分區分類的通則式管理。

5 “成都語境”下的地鐵規劃

5.1 規劃核心目標

成都地鐵規劃的核心目標在于兩點，一是在軌道沿線地區實現TOD的發展指引；二是以軌道站點為核心，實現城市地面、地下空間的綜合利用。

5.2 規劃管理實現的路徑

成都對于地鐵站點周邊地區的規劃管理，主要通過編制相關地面、地下空間綜合利用規劃，將成果進行梳理轉化，推動管控平臺的“三個優化”：優化所涉及站點片區的控規藍圖；優化管理技術規定的形態分區圖；優化所涉及線路的地鐵一張圖。即是對“兩圖一規定”的內容進行完善和增加。

5.3 規劃研究的主要對象和內容

5.3.1 地鐵全線及站位

其主要涉及“三個優化”相關的內容修改，包括：

(1)梳理沿線人口密度、土地資源分布情況，優化站位。針對舊城站位，按照“站隨人走”的原則優化，提高地鐵運營效能和疏解地面交通；針對新城站位，按照“站隨地走”的原則優化，做大土地溢價反哺，并引導新區TOD發展(圖4、圖5)。

圖4 成都東郊記憶片區站位示意(典型站隨人走)

圖5 天府新區商務區站位示意(典型站隨地走)

(2)根據車站能級、所處片區功能等因素，進行站點的分級分類定位。

(3)預測出行客流總量及站點流量分配。

(4)統籌全線配置地的總量及分配。

5.3.2 地鐵站點周邊500 m、800 m范圍內區域

其主要涉及“三個優化”相關的內容修改，包括：

(1)升級站區功能。對不適宜的用地功能進行調整、置換，增加服務產業的用地空間，增加開場空間，劃定用地兼容性特控區塊，明確特別兼容事項。

(2)校核功能容量。以客流為需求，核定各功能板塊的容量，同時明確相較原規劃的增量；用發展增量，校核舊城地區更新的經濟可行性；初步核算站點的“地鐵配置地”的出讓收益情況。

(3)優化站區交通。評估并優化站區路網確保疏散能力；預測公交換乘需求，并合理布局；預測機、非停車區的容量，并合理布局；預測交通廣場的容量，并合理布局。

(4)塑造站區形態。遵循TOD站點空間分布規律，以城市設計為手段，優化站點周邊空間形態，并提出修改形態分區的相應要求。

5.3.3 軌道車站周邊100 m范圍的地面、地下空間

其主要涉及“三個優化”相關的內容增加，包括：

(1)地下空間的功能和布局控制。明確主要車站樞紐區、商業區、通道及出入接口、地下共停車區、市政人防配套區等功能；劃定其平面投影位置、尺寸及深度；確定相應的面積、層數、建設總規模。

(2)地面配套及附屬設施的配置。明確配套項目，交通廣場(含機、非臨停區)、公共配建車位、風亭通風口、公共商業出入口等；明確配建地塊、規模、建設標準。

(3)軌道線路、站位的保護協調及空間控制。

(4)地下市政設施及線路的空間控制。

(5)人防設施的空間控制。

6 “成都語境”下規劃設計的影響因素

6.1 用地政策對規劃設計的影響

6.1.1 主要政策文件

成國土資發[2006]519號文，要求“在城市開敞空間下(綠地、道路、廣場、水域等公共空間)進行獨立開發的地下空間建設(僅有地下建筑)：人防、地鐵工程等公益項目，由政府無償或支付一定土地成本后劃撥；對外出租、出售的地下車庫、商場等經營性項目，采用出讓方式取得國有土地地下使用權；為住宅小區配套的地下停車場，可以協議出讓給小區原建設單位”。

成府發[2015]21號文，一條三款要求“獨立開發利用的經營性地下空間建設、應當采用招拍掛方式出讓地下建設用地使用權”；二條七款要求“鼓勵綜合開發利用軌道交通和城市公共交通項目用地。五城區采取特許經營權出讓方式取得軌道交通、城市公共交通項目投資建設和經營權的國有企業，其特許經營范圍的項目用地，可按規劃綜合開發，采用協議出讓方式整體供地。”

6.1.2 政策影響

根據政策文件要求，地塊的地面地下使用權可以以不同形式分別獲取，形成幾類地面、地下業主組合模式，而根據業主組合模式，地塊的地面地下綜合開發可分為三類：

(1)有特許經營權的地塊(如地鐵站場、公交樞紐)，由于其一個共同的公共業主屬性，最具備綜合開發利用條件。

(2)道路、廣場、綠地等其他公共屬性地塊，屬于公共業主+其他業主屬性，其綜合開發利用相對可控，且需要在控規中明確約束規定。

(3)經營性地塊，由于其普通開發業主屬性，只能進行引導行規定，空間統籌相對困難。

同時，上述三類地塊將影響規劃編制深度。針對一類地塊，規劃可定型、定容量、定邊界、定平面豎向的尺寸參數，做詳細控制，豐富現有控規；針對二類地塊，規劃能對使用類型容量上限、銜接方式及接口，做原則規定，并優化控規；針對三類地塊，只能從系統角度對其提出彈性引導。

因此，成都地下空間綜合利用規劃的重點、應放在公共屬性類的地塊上，即一、二類地塊。

6.2 技術規定對規劃設計的影響

例如技術規定對地鐵車站地下空間連通型式的要求，可概括為上蓋式、毗鄰式、通道式、廣場式四類。上蓋式原則上只適用于地鐵站場地塊，如上方為其他經營性地塊，則技術協調難度較大，舊城地區較少采用；毗鄰式原則上只適用于同一宗地鐵站毗鄰地塊，否則無法滿足規劃技術管理的退距及防護要求；通道式和廣場式則為最常見方式，應用相對較多(圖6)。

圖6 地鐵車站地下空間連通型式示意

6.3 人流需求對規劃設計的影響

人流及片區就業密度直接影響地下空間容量、尺寸、功能配比、業態差異和開敞空間占比等規劃布局因素，人流規模與各類地下空間的關系見表1。

表1 人流規模與各類地下空間關系

表格來源：《人北商業商務核心區地下空間綜合利用規劃》，成都市規劃設計研究院

6.4 編制時機對規劃設計的影響

若處于軌道線網布局階段，編制站點周邊空間規劃設計則為時過早，因為線路與站位不穩定，規劃的要素和對象不 明確，無法實現深入、有效的管控；若處于軌道線、車站的工程設計完成階段，再編制站點周邊空間規劃設計則為時過晚，因為周邊地下空間的接入難度增大，地下公共空間的整體統籌利用難協調。

因此，處于軌道線路可研初步成果階段時，編制規劃最為適宜。一方面線位與車站信息相對穩定、充分，同時仍有優化調整的空間。同時，控制規劃既能較好地發揮綜合統籌作用，影響軌道線的工程設計優化，又能成體系的考慮地面地下空間的整合打造，還能提供信息相對精確的管控要求。

7 結束語

本文以成都地鐵作為探討對象，對比深、港地鐵，對其投運模式進行了詳細闡述，對其規劃的核心目標、管理實現路徑、站點周邊的空間規劃研究對象和設計影響因素進行了有益探討，用更加宏觀的視角來理解軌道站點周邊空間規劃設計。并拋磚引玉的探討管理體制機制、投運模式與空間規劃的邏輯關聯。隨著以地鐵為主的城市公共軌道交通建設加快，在城市規劃領域，尤其在軌道站周邊地區及空間的綜合利用方面，如何在管理機制、運營操作和空間規劃三方面形成一種穩定、長效、成熟的關聯模式還需深入研究。

潘慶華(1979～)，碩士，高級工程師，國家注冊規劃師，主要從事城鄉規劃設計工作；白瀟(1983～)，碩士，工程師，主要從事城鄉規劃設計工作。

TU984.191

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[定稿日期]2017-05-18