江油李白大道居住片區慢行系統規劃研究

李配配， 柴丹彭， 張曉辰

(河南科技大學建筑學院， 河南洛陽 471000)

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江油李白大道居住片區慢行系統規劃研究

李配配， 柴丹彭， 張曉辰

(河南科技大學建筑學院， 河南洛陽 471000)

文章針對目前我國居住區慢行系統規劃的現狀，提出規劃步驟：“劃分慢行環境區—確定慢行活力核—構建慢行道體系—確立慢行轉換節點—交通穩靜化”，并以江油李白大道居住片區為例，探討此種規劃方法在小城鎮的實用性。

居住區； 慢行系統； 規劃

隨著汽車時代的到來，人車矛盾加劇，人在交通中逐漸處于劣勢地位。近年來慢行交通系統規劃的興起，正是嘗試改變這種現狀的一種方式。慢行交通指的是以低速交通為特征的出行方式，主要包括步行和自行車交通。目前，慢行交通系統規劃的研究多是針對整個城市的道路交通系統，以慢行交通為主體，對城市道路網進行重新規劃，使慢行交通在城市范圍內形成系統的、連續的網絡。并在微觀層面，對城市道路的斷面進行再設計，使其更加利于慢行交通者的出行。

筆者針對小城鎮居住片區的慢行系統提出一種新的規劃方式，即“劃分慢行環境區—確定慢行活力核—構建慢行道體系—確立慢行轉換節點—交通穩靜化”。下文就以江油李白大道居住片區為例，探討此種規劃方法的實用性。

1 規劃區現狀分析

1.1 城市特征

江油位于樂成綿城鎮群一級發展軸，四川盆地與川西北山區的中樞地位，面向川西北的旅游門戶與綿陽、安縣形成金三角經濟圈(圖1)。江油是唐代大詩人李白的故鄉，其特殊的自然地理環境和悠久的人類活動及光輝燦爛的歷史文化形成了豐富多彩的旅游資源，有著濃厚的李白文化、三國文化、道教文化、火藥文化和紅色文化底蘊。

圖1 研究范圍的區位(資料來源：江油李白大道城市設計)

1.2 研究范圍的區位特征

本文的案例研究是基于《江油李白大道城市設計》，研究范圍位于江油市江西組團中部，太白廣場西側，李白大道兩側地段。北至詩城路，南至太平路，西至長安路中段，規劃總面積約163.5 ha(圖2)。李白大道是城市重要交通干道，不僅在江油市域交通中發揮著重要的作用，更將成為江油西部的“門戶”和城市發展的“增長極”。因此規劃地段是展示城市形象及市民公共活動的重要窗口，同時是一個城市開放程度和經濟實力的象征。李白大道的發展，將整合片區及城市發展的各種需求，成為未來城市的功能、景觀和活動中心。由此可以推測，規劃地段的居住功能將具有較強的混合性，并且要求具有一定的開放性。

圖2 用地規劃(資料來源：江油李白大道城市設計)

2 基礎研究分析

2.1 功能分區

基于對規劃地段及周邊地段的分析，李白大道城市設計對原控制性詳細規劃的局部用地功能及道路線形做出了調整。調整后規劃區總用地面積163.54 ha，其中居住面積58.40 ha。規劃在李白大道的南北入口分別形成商業金融服務區及外向功能服務區。詩仙路與紀念碑街之間沿李白大道西側形成核心區，囊括了休閑娛樂、文化產業、商業金融、商住等多項功能。居住生活區主要以城市干道作為邊界分布在李白大道兩側，共享公共服務設施與公共活動空間(圖2)。

2.2 道路結構

根據城市設計對道路結構的分析，規劃片區沒有過境交通通過。李白大道作為城區對外聯系的主干道，城區內部交通主干道有詩仙路、詩成路、紀念碑街、太平路、新華路等。規劃形成“四橫三縱”道路網骨架：對外聯系主干路——李白大道，承擔區內主要對外交通，實現內外交通的迅速轉換，并減小過境及貨運車流對區內交通的干擾；主干路——城區內主要交通性干道；次干路——生活性主要通道；支路——內部小街區的聯系通道(圖3)。道路分為四級，粗黑線寬度依次為城市快速路(粗黑線寬度50 m)、主干道(粗黑線寬度30～50 m)、次干道(粗黑線寬度20～25 m)、支路(粗黑線寬度12～18 m)。

圖3 道路結構分析(資料來源：江油李白大道城市設計)

3 慢行系統規劃

3.1 慢行環境區的劃分

結合道路結構，遵循功能單一、尺度適宜的原則，同時考慮面積均等性以及合理的慢行范圍等特征，筆者將居住片區劃分為 15 個慢行環境區。每個慢行環境區的面積為 4～9 ha不等，慢行活動集中的區域可適當取小(圖4)。

圖4 慢行環境區

3.2 確定慢行活力核

依據集聚區域的功能及服務對象，筆者將片區的慢行活力核分為兩級，一級是區域級的慢行活力核，主要包括商業、文體及教育三類。其除了服務于規劃片區，還吸引大量的外來慢行交通流；第二級是服務于相鄰幾個慢行環境區的慢行活力核，規劃區該等級的慢行活力核涵蓋了所有類型(圖5)。慢行活力核分布較為密集的三個區域將成為慢行交通與機動車交通的主要沖突點。

圖5 慢行活力核

3.3 構建慢行道體系

從交通組織和人車關系的角度將慢行道分為：以車行交通為主的路徑、人車混行的路徑、以慢行交通為主的路徑以及完全慢行的路徑(圖6)。每種路徑的規劃要點有：

圖6 慢行道規劃

(1)車行交通為主的路徑：主要將片區內的城市主干路劃為該類型的路徑，包括詩仙路、詩成路、紀念碑街、太平路、新華路。慢行道和車行道之間應使用綠化帶或圍欄分割。道路斷面建議采用三塊板或四塊板的形式。過街設施一般設置在路口并盡量采用過街的方式。

(2)人車混行的路徑：慢行道與車行道之間可以不設隔離設施，但應有明確的車速限制，道路斷面可采用一塊板的形式。過街設施的間距應縮短，建議采用平面過街方式。

(3)慢行優先的路徑：選取支路及交通性稍弱的次干路作為人車混行的路徑，有廬山路、太華路等。這幾條道路沿路兩側分布了較多居住區服務設施，如幼兒園、菜市場、社區服務中心等，因此慢行交通量較大。在交叉口及路段設置大量的限量減速措施，以減少機動車對慢行交通的影響。

(4)完全步行的步行路徑：主要分布在教育區域，建議職業高中、老年大學等內部對外來慢行者開放，可成為捷徑，使地塊間的聯系更為緊密，同時能夠使慢行者更快捷地到達公交車站。

3.4 慢行轉換節點

依據上位規劃，規劃區三條道路上有公共交通經過：最北側的主干路、最南側的主干路及李白大道。我國規范規定，在市中心區規劃的公共交通線路網的密度，應達到3～4 km/km2，在城市邊緣地區應達到2～2.5 km/km2。由于規劃片區的定位是分散主城區的功能，因此按市中心標準進行計算，得出規劃區的公交路網長度至少5 km。因此，建議增加片區的公共交通路線。同時為了保證合理的公共交通服務水平，本次站點布設采用300 m的服務半徑(圖7)。

圖7 公交站點的布局

對于公共自行車租賃點的規劃遵循“分級布點”的原則，服務半徑取300～500 m，主要結合公交站點，同時考慮慢行活力核的影響。依據片區的用地功能，將其分為兩級。一級租賃點車輛停放規模在40輛左右，主要結合富臨長途汽車站布置，在場站內單獨給予用地空間；二級租賃點車輛停放規模在10～20輛，主要結合公交站點及慢行優先道路的步行道布置，共17處(圖8)。

圖8 公共自行車租賃點布局

3.5 交通穩靜化

為了實現片區內居住區的交通安寧，筆者嘗試對道路交叉口及部分路段采取一些穩靜化措施。在交叉口處實行穩靜化措施的有14處，路段有6處(圖9)。需要采取穩靜化措施的交叉口主要是在城市交通性干道與片區生活性道路的交叉口，形式以導向交通島和街心花壇為主。街心花壇用于道路等級稍高的交叉口，而導向交通島用于次干路與支路、次干路與慢行優先道路的交叉口。采取穩靜化措施的路段主要是片區內部沿路慢行活力核分布密集的路段，形式以減速臺、行車道窄化為主。生活性次干路，需在慢行活力核分布路段設置減速臺，以降低車速；而片區的交通性干道，尤其是道路兩側分布了大量商業設施，這將產生大量的穿越性慢行交通，為了保證慢行者安全，將減速臺與行車道窄化措施結合使用。

圖9 交通穩靜化示意

[1] 徐吉謙， 張迎東， 梅冰. 自行車交通出行特征和合理的適用范圍探討[J]. 現代城市研究， 1994.

[2] 李配配.居住區慢行交通系統規劃研究[D].成都:西南交通大學，2010.

李配配(1987～)，女，碩士，助教，研究方向為城市規劃與設計；柴丹彭(1986～)，女，研究生，助教；張曉辰(1988～)，女，研究生，助教。

TU984.191

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[定稿日期]2017-02-20