雙線圈接入式中壓能饋系統掛網試驗研究

王軍平， 周根華， 盧國儀

(1. 寧波市軌道交通集團有限公司， 浙江寧波 315000； 2. 福州市城市地鐵有限責任公司， 福州 350000)

雙線圈接入式中壓能饋系統掛網試驗研究

王軍平1， 周根華2， 盧國儀2

(1. 寧波市軌道交通集團有限公司， 浙江寧波 315000； 2. 福州市城市地鐵有限責任公司， 福州 350000)

為解決地鐵列車制動過程中產生的再生制動能量無法得到有效利用問題，通過對寧波軌道交通特點及再生制動能量吸收裝置的需求進行分析，提出一種整流變壓器1180 V側雙線圈接入式回饋型再生制動能量吸收裝置方案。通過在寧波軌道交通1號線中河路站設置該能饋裝置，基于現場實際工況運行驗證能饋裝置的吸收能力、對直流牽引網的影響情況等各項性能指標，在不同載客模式下進行不同制動初速度進站、不同站點制動、減少能饋容量及屏蔽制動電阻等多項試驗。試驗數據表明，該能饋裝置方案是可行的，各項性能指標均能達到要求，具有較強的吸收能力及穩壓效果；該能饋系統具備很好的節能效果及性價比。

城市軌道交通； 雙線圈接入； 中壓能饋； 再生制動； 逆變回饋； 掛網試驗

1 研究背景

城市軌道交通車輛再生制動能量的有效吸收利用是牽引供電技術發展的重要方向。目前節能減排已成為國家的一項基本國策，尤其是在列車普遍采用VVVF技術、車輛制動電阻取消的情況下，在牽引變電所設置再生電能有效利用裝置不僅能夠使列車最大限度地使用再生制動電能，減少環境污染，抑制隧道溫升，還能夠對再生制動能量進行有效利用，達到節能減排的目的[1-3]。

本文主要依托寧波軌道交通1號線，對研發的整流變壓器1 180 V側雙線圈接入式能饋型再生制動裝置系統進行工程實際掛網測試。通過設置不同的列車制動情形，對能饋裝置的回饋性能進行試驗，驗證能饋裝置的回饋功能，同時各項指標均能滿足裝置的設計要求，具有良好的再生制動能量回饋效果。

2 寧波軌道交通再生制動裝置需求分析

針對寧波軌道交通線路情況，以1號線工程為例，利用牽引供電系統仿真軟件進行考慮列車再生和不考慮列車再生的供電系統模擬計算，以獲得全線列車再生制動被相鄰列車吸收利用的情況。通過統計全線各階段的模擬數據，得出牽引負荷對比如表1所示，可以看出在地鐵系統的運營中，再生制動能量對供電系統功率輸出的影響是顯著的。

室外的模型主要分為建筑、道路、裝飾品、各類商店、大廈和相關的模擬真實場景的模型。角色模型有虛擬角色、模擬車輛、模擬的動物和其他必要表現理念的模型。加載與樣板房設計概念相關的模型可以盡可能較為全面地提供可以表達樣板房設計理念，展示設計圖、模型、創作手稿、模型以及有關設計理念的書面和實質材料。

表1 在不同列車密度下，考慮再生和不考慮再生時全線牽引負荷計算結果對比

根據1號線B型車的資料進行牽引計算可得：列車在全線一次折返的牽引能耗為957 kWh；輔助用電能耗為474.6 kWh；再生制動能量為-569.9 kWh。由此可得,在全線運營中列車制動產生的能量與列車由牽引網獲取的電能的比值為39.81%，不同列車追蹤間隔下的列車制動能量的利用率(變電所無吸收裝置時)如表2所示。

表2 高峰小時下列車制動能量的利用率

4.3.1 不同距離對能饋裝置吸收能力的影響

使用直接請求策略，主要有兩種狀態，其一：直接表達會話核心，只用中心行為語。其二：使用稱呼語引起注意，然后表達核心內容，即起始行為語+中心行為語。如（1）“幫我拿那件衣服看看。”“我要這個。”（2）“爸爸，給我打點錢。”“爺爺，您能給我講講你們時代的事嗎？”“xxx，清明一起去旅游吧？”采訪發現，留學生直接請求策略使用頻率相對不高，表意較委婉。

2016年5月，環保部發布《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法》，于2018年7月1日實施，對船舶排放物做出了明確規定。

3 雙線圈接入式能饋型再生制動裝置系統

本文所研究的能饋型再生制動裝置主要由并網開關柜、隔離變壓器、變流器柜、直流控制柜4部分組成，較常規中壓逆變回饋再生制動裝置增加了回饋變流器的設計容量。該系統主要將兩臺相角差為30°的雙線圈隔離變壓器并聯，分別接到整流變壓器的2個低壓繞組(1 180 V)上，制動能量通過整流變壓器回饋到35 kV中壓電網實現節能，隔離變壓器與整流變壓器對應雙分裂繞組保持同相位。該裝置支持四象限運行，除回饋外還具備牽引及無功補償運行功能[4-6]。系統連接圖如圖1所示。

圖1 系統連接圖Fig.1 system connection

能饋裝置采用經典的電壓、電流雙閉環PWM(pulse width modulation,脈沖寬度調制)四象限變流器控制策略。電壓外環作為控制外環，通過測量回饋電網入口電壓及逆變器實際輸出的直流電壓，與設定的穩定電壓值比較，進行閉環控制，并給出電流內環的有功電流值，使得裝置能夠按照設定的穩壓值進行輸出，在額定功率范圍內，達到穩定回饋電網入口電壓及直流母線電壓的目的。電流內環作為底層控制內環，通過測量逆變器直流側電壓和交流側電流，并采用同步旋轉坐標變化的控制方式，將交流電流轉換成直流電流，從而實現有功電流、無功電流的閉環獨立控制，并通過設置無功電流為零的方式，使得逆變器輸出的功率因數達到-1，實現系統對單位功率因數的控制。

腫瘤患者是特殊重大疾病的群體，腫瘤科醫生不僅要治療病灶本身，還需要給予患者和家屬更多的人文關懷，尊重生命、減輕不良情緒、消除恐懼心理[7]。在教學查房中，教師需將醫療技術與人文關懷相結合，注意培養留學生的醫德觀念，指導其學習有效的醫患溝通，關注患者軀體不適的同時，幫助其減緩心理壓力。醫學生作為未來的醫學從業人員，正在向醫生角色過渡，進行人文教育、學習醫患溝通、培養職業素養能促進其建立良好的職業精神。

教學設計方面 在高職大學英語教學設計過程中，課前、課中、課后、課外四個階段都要將教學活動同核心素養培養有機結合起來，圍繞基于核心素養四個要素的教學目標展開，保障教學活動實施，提升高職學生英語語言應用能力、自主學習能力等核心能力，幫助他們養成良好的思維品質，樹立正確的文化意識。

能饋型再生制動裝置的基本參數為：額定功率1 000 kW(持續)；間歇峰值功率1 800 kW(30 s/120 s);峰值限制功率2 200 kW；門檻電壓1 750 V；電壓穩定值1 730 V。車輛牽引制動參數為：B型車；最大制動力323 kN；車輛制動電阻投入門檻1 850 V。

4.3.4 裝置性能指標

超聲能特異性診斷各病區的特定病灶，是診斷腎臟疾病和輸尿管疾病最有效的方法。當檢查腎臟時，動物的姿勢可以是仰臥位或側臥位。左腎與脾相鄰，當掃描右腎時，肝臟可作為參考。如果狗仰臥位，應從腰部掃描腎臟以獲得良好的圖像。B超檢查，首先，腹部應大面積刮胡子，取出腰大肌下方的左肋和毛發之間的最后兩根右肋，然后清潔皮膚，應用偶聯劑，然后將探頭垂直放置。因為腎臟位于兩側腹壁很淺的下方，所以可以選擇5.5MHz或7.5MHz探頭進行掃描，以獲得更好的腎臟細節圖像。腎臟應從橫向和垂直切片掃描。

表3 原邊接入式與副邊接入式能饋裝置體積對比

4 系統掛網帶車回饋試驗

本系統能饋型再生制動裝置設置在寧波軌道交通1號線中河路示范站，主要進行AW0空載帶車試驗和AW3重載帶車試驗，檢測再生制動逆變回饋裝置性能能否滿足列車制動能量吸收回饋的需求[7-9]。

4.1 與車輛的調試配合方案

在課堂上不僅僅需要傳授基礎的英語語言知識，為了使得我國的旅游事業能夠和國際接軌，讓我國的傳統文化能夠被弘揚到世界各地，就必須要重視對中英文化相關知識的傳播，尤其是對英語文化背景知識的研究。注重對詞匯的文化內容、句子的翻譯策略訓練，積極引導學生對源文相關背景的研讀，將有助于學生能夠在特定的語言環境中去針對性地了解彼此之間的文化，方便日后的國際交流。

1號線二期接觸網空載電壓在1 650 V左右，車輛采用時代電氣牽引系統，車載制動電阻啟動值為1 850 V，過電壓設置值為2 000 V。考慮盡量將車輛制動產生的大部分能量通過再生制動裝置回收利用，減少車載制動電阻消耗，需要將再生制動裝置啟動閾值電壓與車載制動電阻啟動電壓值配合設置。閾值不能過高，需低于制動電阻裝置動作閾值；閾值也不能太低，需最大限度鼓勵機車間相互吸收。架空柔性接觸網每行阻抗為0.024 Ω/km，考慮到再生制動能量能夠被相鄰車輛吸收的距離為3 km，再生回饋電流為2 000 A，那么相應的網壓降為0.024/2×3×2 000=72 V。因此，本次試驗再生制動回饋啟動值設置為1 750 V，穩壓值設置為1 730 V[10]。

4.2 裝置接入系統對于接入側電壓的影響

本方案副邊雙線圈通過低壓隔離變壓器接入整流變壓器，在低壓隔離變壓器與整流變壓器之間存在一定的漏感，在回饋電流較大時，會抬高整流變壓器二次側AC 1 180 V的峰值電壓，有效值則影響較小，如圖2所示。在峰值功率時測量整流變壓器二次側峰值電壓，峰值電壓較未投入能饋裝置時抬升91 V，有效值波動量為5%，符合GB/T 12325—2008的電壓波動范圍要求，不影響整流機組運行。同時隔離變壓器次邊電壓即接入整流變壓器二次側的電壓為AC 1 180 V，原邊電壓即與變流器連接處的電壓為AC 950 V，回饋時該處電壓有效值與次邊電壓波動保持一致，峰值電流回饋時原邊電壓有效值仍小于1 000 V，電壓的抬升會引起變流器工作時的調制比增大，但仍小于1，變流器仍處于正常工作范圍內，不會引起過調制，整套回饋裝置正常工作。

圖2 能饋裝置投入使用前后整流變壓器二次側波形Fig.2 Secondary side oscillograph of rectifier transformer before and after the use of energy feedback device

4.3 正常制動初速度下進站試驗

裝置以滿負荷功率工作，峰值功率限制值為2 200 kW，列車以30、40、50、55 km/h制動速度進站，測試在不同制動初速度下進站時，設置在中河路站的能饋裝置吸收列車制動能量的能力。

由表2可以看出，當牽引供電系統沒有配置吸收裝置時，不能被系統利用的再生功率是比較可觀的，而這樣大的功率只能以熱能的形式由列車制動電阻或機械制動消耗在地下隧道和車站中，既浪費了電能又增加了環控系統的負擔，在牽引所設置再生能量吸收裝置的目的就是對這部分能量進行吸收、利用或集中消耗，而這部分能量并不與列車追蹤間隔成線性關系，往往在初期列車較少時再生反饋能量較大，因此如果在牽引所配置再生能量吸收裝置，就應在運營初期進行。

“民以食為天，食以安為先”，隨著科學的進步，人民生活水平的不斷提高，對食品品質也提出了更高的要求。尤其是食品安全問題不僅關系到人民的健康，更事關國家的榮譽和經濟的發展。龐國芳指出：“雖然我國食品安全水平在不斷提升，但是我國食品安全治理體系仍然存在薄弱環節，我國仍處于食品安全風險隱患凸顯和食品安全事件高發期。”因此，順應時代需求，培養食品質量與安全控制方面的應用型人才顯得尤為重要，這不僅是食品質量與安全專業的人才培養目標，而且針對高校其他專業的大學生也應加深對食品安全方面知識的理解，增強食品安全意識，具有重要的社會意義。

由表得出如下結論：

以中河路站為起點，其他站點距離中河路站為參照，在AW0模式下，不同距離間能饋裝置吸收情況如表4所示。

表4 AW0不同制動速度進站時回饋峰值功率

我喜歡畫面中有些綠色，所以你總是能見到樹的存在，不管是一棵樹，還是一片小樹林。樹，總是帶著一種意向性，希望、依靠、內斂、奉獻、堅守、生命力……詩人們也很喜歡用樹來表達對愛的立場，席慕容說：“長在你必經的路旁，陽光下慎重地開滿了花”；舒婷說：“我必須是你近旁的一株木棉，作為樹的形象和你站在一起”；黎戈說：“很希望自己是一棵樹，守靜、向光、安然”；三毛說：“如果有來生，要做一棵樹，站成永恒……”而我也希望把這美好的寓意和祝福放在婚紗照里，送予你們。

1) 能饋裝置在15 km范圍內能夠不同程度地吸收列車制動能量；

2) 在較遠的寶幢站、鄔隘站制動進站時，能饋裝置吸收能力有所下降，其他臨近站點制動時，均能以最大能力吸收，線路損耗較小。

3) 在距離5 km范圍內，能饋裝置能夠完全吸收列車制動能量，且損耗較小；在10 km范圍內能夠吸收至少50%的列車制動能量。

4.3.2 不同制動初速度對能饋裝置吸收能力的影響

4.3.2.1 回饋峰值功率分析

在不同載客模式下，列車以不同制動速度進站能饋裝置的回饋峰值功率如圖3～4所示。由圖分析可知：

圖3 AW0模式下，不同制動速度進站時回饋峰值功率Fig.3 Feedback peak power at different braking speeds in AW0 mode

圖4 AW3模式下，不同制動速度進站時回饋峰值功率Fig.4 Feedback peak power at different braking speeds in AW3 mode

1) 列車制動能量越大，在直流牽引網中的直流電流越大，線路損耗就越大，30 km/h時損耗較小，以50 km/h和55 km/h的速度進站時，線路損耗隨著距離增大而變大；

首先為何會出現溝通難題，最主要的還是雙方所處的立場和利益是不同的。隊長希望能夠保證施工班組的完整性，不耽誤施工進度，而班組人員考慮的是自己的公平利益，雙方看問題的角度是有差距的。問題發生以后，我決定參與進來，溝通這個難題，是因為于公于私我都應該幫助解決問題，而且我是一個工程技術管理人員，比較有獨立性和公正性，易于接受，利于解決問題。再者問題的解決也有利于我在隊中工作的展開。問題解決中我始終是站在中立者的角度去詢問雙方看法，積極傾聽，評估事實，分享觀點。進而解決的問題，說明的雙方的在的難題是差異而不是缺陷，確定的共識領域是都不能耽誤正常的生產，最后能夠共同探討解決方案。

2) 列車速度越快，能饋裝置吸收功率越大，且在AW0模式下，列車速度為40 km/h、50 km/h、55 km/h時在較近車站能饋裝置已經處于滿負荷工作狀態；

1) 在AW0模式下，列車在中河路站進行全常用制動時回饋功率最大，最大瞬時回饋功率約為2.12 MW，制動時間約為13 s，制動過程中牽引網最高電壓為1 872 V；

4.3.2.2 試驗觀測結果

經過不同載客模式測試，列車以不同制動速度進站時試驗觀測結果如下：

3) 在30 km/h和40 km/h制動初速度進站時，在AW3載荷模式下，回饋能量最大達到2.1 MW，能量回饋裝置能夠完全吸收列車制動能量；在50 km/h和55 km/h制動初速度進站時，在AW3載荷模式下，最大回饋能量超過2.1 MW。

當回饋容量達到1.96 MW時，35 kV網側數據如表6所示，各次諧波與國標(GB/T 14549—1993)要求比較，均遠小于國標要求。由圖7～9可知，功率因數為-0.997 7(逆變)，電壓諧波THD(total harmonic distortion,總諧波畸變率)為1.84%(國標3%)，電流諧波THD為4.67%。

3) 列車以55 km/h制動初速度進站時，在AW3模式下，在中河路站進行全常用制動時回饋功率最大，最大瞬時回饋功率約為2.1 MW，制動時間約為15 s，制動過程中牽引網最高電壓為1 858 V。

在AW3模式下，列車以55 km/h制動速度進站時系統觀測到的能饋裝置回饋曲線如圖5所示，以55 km/h速度在中河路制動進站時電壓電流波形如圖6所示。

圖5 AW3時大碶站霞浦站55 km/h制動進站回饋曲線Fig.5 Feedback curve at 55 km/h braking speed from Daqi station to Xiapu station in AW3 mode

圖6 AW3時55 km/h中河路制動進站能饋裝置電壓電流波形Fig.6 Oscillograph of voltage & current of energy feedback device at 55 km/h braking speed at Zhonghe Road station in AW3 mode

4.3.3 單次制動能量回饋統計

在AW3模式載荷下，以不同初速度進站時，單次制動回饋電能如表5所示，從表中可知：在中河路站時，單次回饋電能不超過10 kWh(寶幢站是長大區間，下坡路段，回饋較大)。由于表5為單車單裝置試驗數據，考慮鄰車、鄰站吸收，開通運營時回饋能量應以實測為準。

表5 不同速度下各站單次制動回饋電能

在同等容量下，如在1 800 kW容量下，變壓器原邊接入式能饋裝置和副邊雙線圈接入式能饋裝置系統的組成及柜體尺寸對比如表3所示。變壓器原邊接入式能饋裝置方案設備占地面積大約18 m2，副邊雙線圈接入式能饋裝置方案占地面積大約8 m2：在成本方面，副邊雙線圈無成本較高的高壓開關柜和高壓隔離變壓器，其總系統成本相對降低15%～20%。

2) 列車以50 km/h制動初速度進站時，在AW3模式下，在中河路站進行全常用制動時回饋功率最大，最大瞬時回饋功率約為2.17 MW，制動時間約為14 s，制動過程中牽引網最高電壓為1 828 V；

機組變頻電源以經典的拖動-發電機(D-F)機組電源為代表。其中，我廠風電電機試驗站所采用的電源為一套交流電動機拖動同步發電機組的方案，而我廠直流試驗站則采用一套直流電動機拖動的同步發電機組用于試驗。

表6 35 kV網側電流諧波含量分析(標準電壓35 kV，基準短路容量250 MVA)

圖7 AW3模式，50 km/h速度下中河路站功率分析儀數據Fig.7 Power analyzer data at Zhonghe Road station at 50 km/h braking speed in AW3 mode

圖8 AW3模式，50 km/h速度下中河路電壓諧波THD分析Fig.8 Voltage harmonic analysis at Zhonghe Road station at 50km/h braking speed in AW3 mode

圖9 AW3模式，50 km/h速度下中河路電流諧波THD分析Fig.9 Current harmonic analysis at Zhonghe Road station at 50 km/h braking speed in AW3 mode

4.4 區間高速制動時對系統的影響

該試驗是監測在中河路站附近區間進行60 km/h、70 km/h、80 km/h全速度制動，能饋裝置峰值限制功率為2 200 kW時，能量回饋裝置吸收制動能量的能力及對直流牽引網的影響。

4.4.1 能饋裝置吸收能力

信中寫道：“今次政府在股票和期指市場有所行動，是迫不得已的決定。我希望你明白，若政府再不采取行動，股市就會因為被人操控而跌至不合理的水平、利息會持續高企、聯系匯率不斷受壓，而經濟復蘇更只會遙遙無期……政府參與市場是個兩難的決定。我既作了決定，便要堅守原則，接受批評。我會加倍努力，好向香港人交代……我們的日子是十分艱難的。但我不相信我們香港市民會輸。”

在AW0、AW3載荷模式下，當列車在松花江路至中河路站區間以不同速度全速制動時，列車制動功率均超過2.1 MW，兩種載荷模式下裝置均已達到峰值功率，剩余不能吸收的功率則引起直流母線電壓抬升，如表7所示。

表7 區間進行全速制動時能饋裝置吸收能力

4.4.2 對直流牽引網的影響

根據上述資料，假定2017年初粵信公司購入KY公司債券劃分為以攤余成本計量的金融資產，至2018年1月初重分類為以公允價值計量且其變動計入當期損益的金融資產，或重分類為以公允價值計量且其變動計入其他綜合收益的金融資產時。粵信公司相關的會計處理如下：

列車在中河路區間以不同速度全速制動時，能饋裝置處于滿載工作狀態，不能吸收的列車制動能量引起直流母線電壓抬升，單次制動時直流母線電壓均瞬間超過1 800 V，并有部分點超過1 850 V。即使直流母線電壓超過1 800 V，能量回饋裝置仍能處于滿載狀態吸收能量，在工作過程中，仍能夠將能量穩定在低于1 850 V的區間內。圖10為AW3模式下，70 km/h初速度全常用制動時在中河路區間能饋裝置電壓電流波形。

圖10 AW3模式，70 km/h制動時中河路區間能饋裝置電壓電流波形Fig.10 Voltage and current wave form of energy feedback device in Zhonghe Road section at 70 km/h speed in AW3 mode

4.5 完全取消車載電阻的極限能力測試

4.5.1 屏蔽車載制動電阻能饋裝置吸收能力

改變能量回饋裝置的容量，裝置均能以最大允許容量回饋列車制動能量，試驗結果如表8所示。

表8 屏蔽電阻，55 km/h制動能饋裝置吸收能力

4.5.2 能饋裝置降容對直流母線電壓的影響

當取消車載制動電阻并減小能量回饋裝置的容量后，試驗結果如表9、圖11～13所示。列車制動時產生的再生能量將引起直流母線電壓較大抬升，在AW3模式下，直流電網電壓的抬升均超過1 900 V，電壓抬升最大達到1 986 V，車輛運行工況正常。本項試驗驗證在取消車載電阻且無能饋裝置的極限情況下，網壓抬升也沒有觸發車輛高斷跳閘。車輛正常運行時，由于存在鄰站、鄰車吸收制動能量，在取消車載電阻的情況下，即使本站能饋裝置退出運行，也不會影響車輛的正常運行。

表9 投入容量不同時，牽引網峰值電壓與制動持續時間關系

圖11 AW3/1.8 MW/55 km/h制動時能饋裝置電壓電流波形Fig.11 Voltage and current wave form of energy feedback device in AW3/1.8 MW/55 km/h braking speed

圖12 AW3/1 MW/55 km/h制動時能饋裝置電壓電流波形Fig.12 Voltage and current wave form of energy feedback device in AW3/1 MW/55 km/h braking speed

圖13 AW3/0.5 MW/55 km/h制動時能饋裝置電壓電流波形Fig.13 Voltage and current wave form of energy feedback device in AW3/0.5 MW/55 km/h braking speed

5 結語

本文對寧波軌道交通1號線站點能饋裝置吸收性能進行列車在不同載客模式下，以不同制動初速度進站、減少能饋容量、屏蔽制動電阻進站等試驗。大量試驗數據表明，城軌供電雙線圈接入式中壓能饋系統具備很好的節能效果，相比變壓器原邊接入型再生能量回饋裝置在設備成本和占地面積方面具有較大的優勢。在13 km內能饋裝置對再生制動能量都能進行不同比例的吸收(鄰站吸收能力非常強)。回饋過程中能量回饋效率高，功率因數高，能較好地維持回饋電網入口電壓及直流母線電壓的穩定。根據掛網試驗表明，該裝置能較好滿足列車再生制動能量的吸收利用并穩定牽引網壓的要求，能夠解決實際工程問題。

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(編輯：王艷菊)

Test of the Medium-voltage Energy Feedback System with Double-coil Access Installed in Power Grid

WANG Junping1, ZHOU Genhua2, LU Guoyi2

(1. Ningbo Rail Transportation Group Co., Ltd., Ningbo 315000; 2. Fuzhou Metro Co., Ltd., Fuzhou 350000)

This paper aims to solve the problem that the regenerative braking energy cannot be effectively utilized during the braking process of subway trains. In this paper, a scheme of the 1180V side double coil of the rectifier transformer is put forward, through the analysis of the characteristics of Ningbo rail transit and the demand of regenerative braking device.The energy feedback device was installed in Zhonghe Road Station of Ningbo Metro Line 1, and various performance indicators can be tested through actual working condition, such as the absorptive capacity of the energy feedback device, the influence of DC traction network, and so on.A number of tests are carried out under different situations, such as different passenger modes, different braking initial speeds, different station braking, and different energy feeding capacities and shielding braking resistance. Finally, the experimental data show that the energy feedback device is feasible,and all the performance parameters can meet the requirements,with strong absorptive capacity and voltage stabilizing effect;this energy feedback system has a good performance in saving energy and costs.Keywords: urban rail transit; double-coil access; medium-voltage energy feedback; regenerative brake; inverter feedback; hand power grid test

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.03.013

2016-06-13

2017-03-03

王軍平，男，本科，高級工程師，從事城市軌道交通電氣自動化研究，775602918@qq.com(variable voltage and variable frequency,變壓變頻)

U231.8

A

1672-6073(2017)03-0064-08