“海洋經濟”新題

焦建+蘇琦

與海洋經濟相關的一系列新思路、新政策頻頻出爐之際，各個層級的涉海管理體系及方法亦進入調整階段，以避免“穿新鞋走老路”的尷尬

“十三五”期間中國海洋經濟發展的基本模式，在近期公布的兩項規劃中，經過“一先一后、一內一外”的相互補充，被勾勒出了大致圖景。

昌海洋經濟在整體經濟中的占比不高，但是企業的活力和后勁確實挺足。

6月20日，國家發改委及國家海洋局聯合發布《“一帶一路”建設海上合作設想》（下稱《設想》），這是中國政府首次提出針對“一帶一路”建設的海上合作方案;而在5月份，廣受業界關注的《全國海洋經濟發展“十三五”規劃》（下稱《規劃》），亦正式出臺。

因這兩項“頂層設計”均事關海洋經濟全局且內容銜接，故有學界人士將其稱之為“姊妹文件”。舉例而言，在《規劃》中被簡單提及卻未闡釋的“全球海洋中心城市”概念，是在《設想》中才出現了具體規劃;此外，因需與一系列新戰略、新思路配合，《規劃》與《設想》亦皆變得“海味濃郁”了不少。

與“十二五”規劃相比，“上述規劃增加了向海經濟、海洋中心城市、海洋生態文明建設等幾大塊內容;強調了‘一帶一路的重要性，且將‘一帶和‘一路作為有機整體，將沿海地區也作為統一的重點開發區域;還吸取了地方不少政策建議”。廣東海洋大學副校長、廣東海洋經濟與管理研究中心主任朱堅真如此對《財經》記者評析稱。

新思路、新政策頻頻出爐之際，使得中國以往的海洋規劃及管理方式已稍顯“跟不上趟”。各個層級的涉海管理體系及方法亦已進入調整階段，以避免“穿新鞋走老路”的尷尬。其結果如何，或將影響“十三五”期間中國海洋經濟發展的快慢。

新提法 新亮點

建設“海洋強國”，是中國近年來一系列涉海規劃及政策的主旨思想。

“歷史上我國農耕文明繁榮，卻掩蓋不了國家和民眾海洋意識的薄弱。長期以來，僅只是從‘興漁鹽之利、仗舟楫之便”的視角來看待海洋，重陸輕海，缺乏從戰略高度認識海洋，致使中華民族錯失了兩次海洋意識覺醒、海洋大發展的機遇。”近日，國家海洋局局長在《人民日報》發文指出。

隨著周邊地區安全形勢變化，以及在海洋資源開發、利用過程中不斷遭遇摩擦，中國對海洋的重視程度不斷提升，對作為建設海洋強國前提和基礎的海洋經濟開發的熱情，亦在迅速升溫。

一般而言，海洋經濟包括兩大方面：主要海洋產業和相關經濟活動。中國海洋產業主要涵蓋海洋油氣業、海洋生物醫藥業等眾多產業部門，其中海洋石油工業、濱海旅游業、現代海洋漁業和海洋交通運輸業是舉世公認的四大海洋支柱產業;而相關的經濟活動則包括海洋調查、海洋環境保護、海洋預警預報等。

“海洋經濟水平可作為衡量一個國家開發、利用、管控海洋能力的標準。壯大海洋經濟，破除海洋瓶頸，加快新動力轉換是新時期發展的需求，也是擴大國內有效需求，拉動國民經濟持續增長的重要有效途徑。”6月30日，在由中國現代國際關系研究院和國發智庫研究院等共同主辦的“2017海洋經濟發展論壇”上，中國現代國際關系研究院副院長傅夢孜稱。

觀念影響行動，隨著海洋經濟發展逐漸進入決策者視野，相關產業亦迎來了深度調整的機遇：一方面，中國已將原先的主要海洋產業由12個增加至14個;另一方面，在國家近期出臺的一系列與制造業相關的政策中，也包含了與海洋裝備制造業有關的政策;此外，在今年5月18日，中國海域可燃冰首次試采成功，還讓相關話題在業界熱炒之余，也進入了廣泛的大眾視野。

瑜不掩瑕。據國家海洋局公報顯示：2016年中國海洋生產總值占國內生產總值9.5%。從結構看，雖與十多年前漁業占據產值的“半壁江山”情況相比已有較大改觀。但在海底油氣等領域中，仍與先進國家有著較大的差距;與2010年時的占比9.7%（總值38439億元。有學者指出這其中只有40%是統計自海洋產業增加值，60%為相關產業，故實際比例僅為5%左右）相比，亦有所下降。

也正因如此，中國在近來的一系列涉海“頂層規劃”中，均會提出各類旨在令海洋經濟實現跨越式發展的新安排。

“從《規劃》內容來看，有關海洋經濟一系列新提法的加入，從建設層次來看，是從試點省份下放到市一級，且從體制機制及資金扶持方面，都會有較強的推動作用。這意味著‘十三五期間的聚焦落地效應會更加增強，也會在‘一帶一路、參與全球海洋治理方面做得更實際一些。”國家海洋局海洋發展戰略研究所劉堃博士對《財經》記者指出。

參與《規劃》研究和建議的北大匯豐商學院海上絲路研究院高級研究員、秘書長張春宇則認為，對比“十二五”相關規劃，《規劃》除強調海洋經濟的國際布局和國際競爭、突出新興戰略行業發展外，主要“亮點”有兩個：

其一是大幅度增加了有關發展海洋服務業的內容，包括提出要針對海洋旅游業、航運服務業、海洋文化產業、涉海金融服務業、海洋公共服務業等領域進行規劃。

從全球經驗來看，世界海洋經濟強國近年來大多處于海洋產業結構從“資源開發型”向“海洋服務型”轉變階段。與之相比，張春宇稱，“近年來中國海洋服務業也得到了快速發展。但問題在于，中低端航運服務業發展速度較快，海洋金融、保險、海事仲裁等附加值較高的高端海洋服務業均處于起步階段，部分領域甚至處于空白狀態，亟待培育。”

其次，則是在國內首次提出要建設“全球海洋中心城市”這一新概念。“推進深圳、上海等城市建設全球海洋中心城市，在投融資、服務貿易、商務旅游等方面進一步提升對外開放水平和國際影響力，打造成為‘21世紀海上絲綢之路的排頭兵和主力軍。”《規劃》提出。

在目前的海洋經濟研究界內，對這一概念尚未有統一的定義，但可大致分為：一類依靠歷史積淀逐步集聚形成，如倫敦;另一類則依靠戰略性海洋產業帶動相關配套高新技術產業、金融和法律服務業等上下游產業的快速發展，如新加坡及奧斯陸。

協助相關部門引入這一概念的張春宇指出：其基本范疇超越了傳統的國際航運中心概念，不僅要具備航運、物流以及相關服務業優勢，還必須是海洋金融、法律等高端海洋服務業的領導者、海洋科學技術和海洋發展體系的創新者和引領者。

研讀這一概念，在很大程度上與提升海洋服務業水平有關。為幫助深圳、上海建設“全球海洋中心城市”，《設想》也提出了要求：一、在投融資、服務貿易、商務旅游等方面進一步提升對外開放水平和國際影響力; 二、建設“中國郵輪旅游發展實驗區”; 三、發展海洋裝備制造業，構建海洋油氣資源開發帶和油氣產業集群。

“這一概念在國內提出，意味著中國的海洋管理部門認同其在帶動地區海洋經濟發展中的關鍵性作用。中國要在最高層次的海洋產業聚集區方面對標全球最高水平，參與全球競爭。”張春宇稱。

深圳劣優勢

對于日益成長為華南乃至全國創新橋頭堡的深圳而言，被稱為“中國硅谷”可謂實至名歸。但被推舉建設全球海洋中心城市，對于中國其他不少沿海城市來說，可能并不覺得那么“服氣”。

從先天條件看，深圳的優勢是作為位于珠江出海口的全國經濟中心城市和國家“一帶一路”建設重要城市，東臨大鵬灣，西連珠江口，南接香港，連接南海和太平洋，擁有257.3公里的海岸線，海域面積1145平方公里。

但新近公布的一項數據則顯示：2016年深圳市海洋生產總值為1480億元，約占全市國民生產總值的8%，低于全國的9.5%。單一的數字不足以反映整體問題，但在數字之外，令深圳海洋產業界普遍擔心的是：其相關產業基礎及規劃準備并不充足。

“邀請相關專家來講課時，對方就說，與資源稟賦和區位優勢相比，深圳海洋經濟產業的規模真是不匹配。”深圳市特區建發海洋產業發展有限公司一位負責人稱。在近日深圳的一次會議上，國家海洋局戰略規劃與經濟司司長張占海亦指出了其一系列短板，比如在海洋科研和教育方面不足，缺少國際性多邊涉海機構等。

“要建設全球海洋中心城市，產業板塊、科技板塊、文化板塊缺一不可。作為一個只有30多年發展歷史的移民城市，深圳海洋文化板塊不提了;從產業角度來看，其涉海現代服務業、法律、會計等比不上香港;從科技角度來說，青島才是中國的海洋科學城，其海洋科研實力至今仍全國領先。中國入選建設全球海洋中心城市的城市數量應該增加。”中國海洋大學海洋發展研究院副院長韓立民對《財經》記者分析稱。

值得指出的是，上述諸般不足，大多已不新鮮，但在過去數年中，它們并未影響國家在出臺涉海政策時對深圳的“偏愛”：2015年11月，國家海洋局明確“以深圳為試點、創建基于生態系統的國家海洋綜合管理示范區”;2016年5月，國家旅游局同意在深圳蛇口區域設立“中國郵輪旅游發展實驗區”;2016年11月，國家海洋局又批復深圳為全國首個海洋綜合管理示范區。

在解析其背后原因時，張春宇認為：“在國家‘海洋強國戰略和‘一帶一路建設背景下，需要一個既有雄厚經濟實力和科技創新能力，又有發展海洋經濟先天優勢的城市，通過其示范和帶動作用，引領全國海洋經濟共同發展。”

“深圳具備了這樣的條件。”張春宇稱。在其看來：深圳雖確實存在缺乏全面、系統、長遠的海洋經濟發展規劃，缺乏高端海洋產業集群，海洋科技力量薄弱，缺乏自由港發展的制度基礎等一系列問題，但瑕不掩瑜，其也同時具備自貿區、保稅區等疊加的制度優勢、創新優勢、區位優勢、后發優勢。

簡而言之，產業而非單純區位，未來而非以往，應是深圳頻獲“政策禮包”的重要因素。此外，在不少業界人士眼中，深圳在發展海洋經濟時的起點雖然較低，但近年來卻抓住了一個核心要點，那就是“讓市場說話”。

已在國際海洋通訊、工程領域分別實現了技術突破和業務拓展的華為及中集，或可形成佐證：“經過九年多的努力，華為交付的項目已遍布了亞、非、拉、歐盟各州，累計部署了海底通訊光纜2.8萬公里。在全球海洋通訊領域打破了美、歐、日的壟斷，占有了珍貴的一席之地。”華為技術有限公司副總裁蔣亞非在參加前述論壇進行發言時稱。

今年2月，中集來福士海洋工程公司亦完成了D90超深水半潛式鉆井平臺“藍鯨1號”的命名和交付，該平臺3月時抵達南海作業區域開始國家（可燃冰）勘探租約。此外，中集來福士近期還交付了海洋牧場項目，拓展挪威深海養殖業務、海上發電船業務。

4月28日，由中集集團聯合海油工程、中興通訊等10余家企業發起組建的深圳市智能海洋工程制造業創新中心正式揭牌成立。該創新中心是正在組建的深圳十大創新中心之一，致力于推動海洋裝備高端化、智能化發展。

“站在深圳角度看，雖海洋經濟在整體經濟中的占比不高，但是企業的活力和后勁確實挺足。不僅如此，其產業發展往往是由中集、華為等全球TOP類的企業在各類產業端的各個環節進行推動，政府做得更多的是資源統籌與配合等服務工作。”廣東省海洋發展規劃研究中心海洋室主任原峰對《財經》記者稱。

2013年，海洋產業被列入深圳市未來產業。同年出臺的《深圳市海洋產業發展規劃（2013-2020年）》則提出：每年財政將安排專項資金，重點優先發展海洋電子信息、海洋裝備、海洋生物、郵輪游艇等四個產業領域，積極培育海水淡化、天然氣水合物（可燃冰）、深海礦產、海藻生物質能等海洋資源利用產業。

如今看來，它們中的不少已開始進入開花結果的收獲期。“從第二三產業來看，深圳既有高端海洋裝備制造，又有太子灣的郵輪母港;從第一產業來說，深圳的遠洋捕撈業其實也在發展。比如之前深圳是不做金槍魚捕撈的，但是因推出了一系列財政幫扶政策，就有公司愿意來經營，現在基本上把廣東的市場都覆蓋掉了。”原峰稱。

在這一過程中，深圳既有的金融及人才優勢，亦在為其相關產業門類的發展增添外部環境助力。以海洋金融為例：因涉及各類高風險、高收益的業務門類，進入門檻很高。“以往資本愿意涌入互聯網金融等賺快錢的領域，但隨著整體環境的變化，隨著前海自貿區的建設，已經有越來越多的資本和金融企業開始關注（海洋金融）這一塊。”深圳的一位產業金融從業者稱。

針對上述一系列短板，深圳亦在有意識地進行彌補。《財經》記者獲悉，因涉及相關提法的修訂，深圳市目前正在修訂和完善《深圳市“十三五”海洋經濟創新發展示范工作實施方案》。其總體目標為：到2020年時，深圳將聚焦海洋高端智能裝備和海洋生物醫藥產業創新發展示范，建立起服務效率高、示范意義大的機制和政策支持體系;此外，還形成以前海、大鵬東西兩翼為重點，以深圳灣、大鵬灣、大亞灣、珠江口所形成的天然海洋灣區為核心，灣區經濟外溢拓展功能突出，規劃有序、定位明確的海洋產業空間，實現海洋科技創新能力全國領先。

“短板不可能在短時間內補齊，應通過產業化平臺，逐漸倒逼基礎研究的發展，從而形成產業化的持續驅動力，真正提升深圳海洋產業的國際競爭力。”深圳一位海洋經濟研究人士近日建議稱。

針對打造全球海洋中心城市，張春宇認為最關鍵的一步是迅速尋找自身的優勢，實現差異化發展。例如，其需要建設“四區一中心”，即建成國際領先的現代海洋產業集聚區、南海共同開發先行區、“21世紀海上絲綢之路”國際合作示范區、亞太海洋科技和人才集聚區、“21世紀海上絲綢之路”海洋金融中心。

在這一過程中，張春宇建議深圳須遵循以下原則：一、樹立藍色經濟理念和大海洋思想，堅持高度陸海統籌和海陸產業聯動，建立海陸復合型產業體系;二、堅持高端引領。以海洋新興戰略性產業為重點，以海洋高新技術產業和海洋金融業為核心;三、堅持生態優先，倡導藍色海洋發展理念，著力構建海洋生態產業體系。

此外他還認為，除深圳和上海作為“領頭羊”外，青島、寧波、大連等地也要形成具有自身突出特色的、具有區域領導能力的區域性海洋中心城市。

走老路之憂

“開發新型海洋經濟也好，建設全球海洋中心城市、拓展向海經濟也罷，每一輪國家政策出臺背后，需要擔心的重要一點，是各地講起新故事背后的真正意圖，是不是還要繼續走填海發展、走臨海工業的老路子。”一位海洋經濟研究人員對《財經》記者表達了自己的擔心。

從市一級層面來看，《財經》記者近日在廣西北部灣地區的一些地市進行的調查亦顯示：在“十三五”期間，受制于一系列客觀與主觀原因，沿海相對落后城市想要擺脫上述路徑依賴，難度著實不低（相關報道見《財經》2017年第15期，“北部灣一體化再攻堅”）。

從省區一級來看，近年來，諸多以海洋謀篇的區域發展規劃紛紛被列入國家戰略層面：遼寧沿海經濟帶、天津濱海新區、山東半島藍色經濟區、福建海峽西岸經濟區、廣西北部灣經濟區等由北到南在中國東部沿海相間排布;連素有“沿海無海”之稱的河北也提出打造“沿海經濟隆起帶”，由點及線的“海洋經濟帶”已初具雛形。

但在不少學界人士眼中，這些發展規劃存在著重復建設、同質競爭現象嚴重的一系列問題。這一方面會造成資源的浪費和國際競爭力的不足，另一方面各地無法發展具有自身特色、具有比較優勢的產業。

“比如很多沿海省份中，相鄰的城市都要有類似的港口，甚至每個縣都建設有類似的港口。因為大家都看到，港口的布局能夠影響城市經濟的布局，甚至決定城市的區劃分布和發展。但問題在于，港口太多，貨物太少，就會內訌不斷，成本提高。”前述研究人員稱。

上述一系列問題，在全國層面已形成了“標準答案”式的表述方式：重近岸開發，輕深遠海域利用;重資源開發，輕海洋生態效益;重眼前利益，輕長遠發展謀劃的“三重”與“三輕”矛盾嚴重;產業園區建設雷同、產業結構雷同;傳統產業多、新興產業少;高耗能產業多、低碳型產業少的“兩同、兩多、兩少”問題比較突出。

有知悉相關情況的人士向《財經》記者透露，正是因為要試圖解決上述一系列難題，國家在審批地方版的涉海“十三五”規劃時，相關標準提升了不少，也希望從地方開始尋求問題解決的一些新思路。

以作為中國海洋經濟大省的廣東為例：在“十二五”期間，其海洋生產總值從8253.7億元增加到13796億元，年均增長10.8%。2015年該省海洋生產總值占全國海洋生產總值比重超過20%，連續21年居全國首位。

但在其《廣東省海洋經濟發展“十三五”規劃》于今年6月初左右印發前，便曾經歷過修訂過程。

“在此之前，廣東的規劃與國家的規劃有銜接不上的地方。這一方面源于在制定規劃時相關知識不足，一些新提法又是國家最近才剛剛提出來的，比如向海經濟、比如灣區經濟，需要吸收進去;另一方面，廣東此前的版本還是有點陸地和海洋割裂發展的意思，用傳統的思路去開發海洋，有明顯的‘海味不濃的感覺。”朱堅真稱。

他認為：廣東的海洋經濟總量不低，但主要集中于少數幾類行業，且很多計算方式和口徑也不太規范。“我們要評判一個地區的海味濃不濃，一般是五大指標體系，包括經濟、社會、自然資源、體制機制和科技教育，100多個子項目。廣東在經濟上的得分不低，其他都不是很高。所以其只能算海洋經濟大省，不能算是強省。”

在“十三五”期間，為突破上述瓶頸，廣東需要解決的一個核心難題在于：其產業區域分布并不均衡，存在市場技術跟資源不匹配的現象。例如，其海洋產業中高尖端的內容不多，在技術支撐方面，又顯得比山東、天津、上海要弱。

“除了深圳的后發優勢很明顯之外，粵東和粵西的優勢是不明顯的。但廣東的海岸線又集中在這兩個地方，于是形成了落差。”朱堅真稱，“要解決問題，一是要選擇重點開發區域應放在資源優勢明顯的地方，一是要立足于長期開發思路，選擇長遠利益重過短期利益，不要老是選擇那些短期見效的項目，且老是變來變去。”

除此之外，綜合多位相關人士的觀點，廣東海洋經濟發展在“十三五”期間還將遇到以下兩大難題，它們是全國各涉海省區均會普遍遇到的考驗，因此亟待國家層面進一步進行全面統籌：

首先，是多年來一直未曾解決的“群龍治海”難題。例如，涉及到跟周邊國家海域邊界爭議的，與外交部有關;涉及到海上走私、進出口設備等，與海關有關;涉及到油氣進出口，與商務部有關;涉及到海上漁業，與農業部有關;涉及到海上交通、港口，與交通部有關……大量涉海問題，并非國家及地方海洋主管部門一家所能解決。

以廣東省正在推進的涉海規劃“多規合一”為例：一開始，廣東省海洋與漁業廳編制海岸帶利用與保護規劃，省發改委則編制沿海經濟帶發展規劃。在相關領導要求下，相關規劃的編制工作被調整為編制廣東省海岸帶功能規劃。一方面，以往海洋主管部門只管海岸線以下，現在岸線管控也由其主導，具體職能的調整仍在摸索;另一方面，多規合一到底由哪個部門主導，在實踐中也會受到一系列因素影響。

其次，則是如何應對國家對海洋經濟的重視，加快實現從“審批制”管理向“發展型”管理過渡。

“在審批制之下，海洋主管部門的職責主要就是審批用海、填海、海洋環評、海島使用等等，你有項目，我能找到程序，通過審核，就可以做。但要發展海洋經濟，很多管理者并不適應向‘發展型的角色轉換。既缺乏思路，又缺乏抓手。管理體制的慣性不是那么好調整的。”前述研究人員稱。