拉薩自行車道設(shè)計研究

王巨鵬+魏超+徐宏+王冠楠+王辛巖

摘 要：根據(jù)拉薩城市交通的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，借助得天獨厚的旅游資源，以保護生態(tài)、減少交通擁堵、服務(wù)旅游事業(yè)為目的，提出拉薩自行車專用道路設(shè)計建設(shè)條件、建議和措施，并設(shè)計出了一條拉薩自行車旅游路線做參考。

關(guān)鍵詞：自行車道；線路設(shè)計；交叉口設(shè)計

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

1.拉薩自行車道設(shè)計的成熟條件

人口基礎(chǔ)拉薩市是西藏自治區(qū)的首府，有著悠久的歷史和濃厚的文化底蘊，是世界歷史文化名城，市區(qū)擁有布達拉宮、大昭寺、小昭寺、羅布林卡、色拉寺等名勝古跡，一年四季，游客如云。

自行車需求高每年都有大量區(qū)外旅游愛好者，騎自行車，不遠萬里來到拉薩領(lǐng)略圣地風光，本地也有市民也有良好的騎行、轉(zhuǎn)經(jīng)習(xí)慣。

保護生態(tài)環(huán)境西藏是世界上最后一片凈土，生態(tài)極為脆弱，而日益發(fā)展的經(jīng)濟和交通也給拉薩帶來了一定的環(huán)境污染，自行車道的設(shè)計也為環(huán)保做出貢獻。

旅游型城市拉薩市以旅游業(yè)為主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)，適合建立自行車專用車道，自行車專用車道可以結(jié)合拉薩旅游觀光名勝區(qū)，達到既使游客參觀沿線優(yōu)美風景、體驗獨特藏民族特色，又陶冶情操、親近自然地效果。再加上與城市景觀、風貌、旅游業(yè)相協(xié)調(diào)，為拉薩旅游主體的經(jīng)濟做出一定的貢獻。

2.拉薩市自行車道現(xiàn)狀分析

現(xiàn)在的拉薩道路現(xiàn)狀中，無完整系統(tǒng)的自行車道，斷斷續(xù)續(xù)的非機動車道呈現(xiàn)如下特點：

①無自行車專用車道。

②無分隔帶區(qū)域自行車與非機動車混行情況嚴重。

③現(xiàn)有的自行車道大部分是劃線分隔形式的自行車專用車道，在這種形式的自行車道中，時常出現(xiàn)公交車和其他機動車及行人占用自行車道嚴重，造成自行車、行人、機動車、其他非機動車之間的交通沖突，嚴重影響道路的正常行駛，存在很大的安全隱患。

④交叉口自行車與其他車輛交通沖突嚴重，交通空間劃分問題嚴重。

⑤自行車道沒有與當?shù)芈糜螛I(yè)協(xié)調(diào)，無自行車道路景觀。

3.拉薩市自行車道規(guī)劃設(shè)計

本文將拉薩旅游交通小區(qū)劃分為4個片區(qū)，分別為I哲乃片區(qū)II布宮片區(qū)III色拉片區(qū)IV仙足生態(tài)片區(qū)，I哲乃片區(qū)主要景點為哲蚌寺、乃瓊寺，II布宮片區(qū)主要景點為羅布林卡、布達拉宮、大昭寺、小昭寺、八廓古城，III色拉片區(qū)主要景點為色拉寺、扎基寺、拉魯濕地，IV仙足生態(tài)片區(qū)主要為休閑娛樂點。

3.1自行車道斷面分析（表1）

I、III、IV片區(qū)為道路狀況相對好的郊區(qū)，交通流量少、人口密度小，所以這3片區(qū)大部分設(shè)置為實物分隔的自行車專用車道，極少部分道路設(shè)計為劃線分隔的自行車專用車道。II片區(qū)是拉薩商業(yè)繁華區(qū)，交通流量大、人口密度大，設(shè)計為獨立的自行車專用和道路實物分隔的自行車專用車道結(jié)合的模式。還應(yīng)根據(jù)具體的區(qū)域道路狀況、特征等再次細化設(shè)計，在景點臨近區(qū)，統(tǒng)一設(shè)計自行車專用車道，且主要采用實物分隔的自行車專用車道，起到既美化環(huán)境，又減輕交通流量的作用。

3.2自行車道隔離方式分析

（1）畫線方法

用交通標線來隔離自行車道與機動車道，由《道路交通標志和標線》（GB5768—2009）中的相關(guān)規(guī)定，自行車道線用寬15cm或20cm的白色實線表示，是非機動車行使所用，但沒有明確說明其他車輛不能入內(nèi)行使。

（2）物理方法

用分隔帶、柵欄、設(shè)置橡膠道釘及綠化帶等方式進行隔離。該方式有效解決了其他車輛占用自行車道的問題，為自行車的行使提供保證，較畫線方法明顯優(yōu)越。

（3）抬高車道的空間隔離方法

在原有的道路（機動車道與非機動車道在同一路面上）基礎(chǔ)上，通過填充抬高方法使自行車道與機動車道在空間上分離并且高于機動車道。此方法有效解決了自行車與機動車之間的相互影響，但存在其他非機動車占用自行車道的問題。

針對拉薩具體情況，II片區(qū)為主要商業(yè)區(qū)，車流、人流量大，該片區(qū)的實物分隔的自行車專用車道采用空間隔離的形式，達到使旅客方便購物、體驗民俗、減緩交通等效果。IV是一般的休閑娛樂區(qū)，宜采用物理隔離的方法。I、III片區(qū)采用三者并用的方法。本文所述方法還應(yīng)根據(jù)具體片區(qū)不同路段、區(qū)域的路況等方面的不同再次進行細化設(shè)計。

3.3旅游條件下，拉薩市自行車道線路初步設(shè)計及路網(wǎng)規(guī)劃思路

拉薩市公共自行車道線路設(shè)計初步構(gòu)建思路如下：

（1）建立拉薩市內(nèi)以旅游景點空間分布特征劃分交通小區(qū)并構(gòu)建出OD矩陣。

（2）對具體路段的道路狀況、安全現(xiàn)狀等信息進行調(diào)查與分析，作為優(yōu)化選線的基礎(chǔ)。

（3）結(jié)合路網(wǎng)現(xiàn)狀，選擇路線。該構(gòu)思下形成的是初步路線，只是基于“哥尼斯堡七橋”理論的數(shù)學(xué)理論方面的線路，應(yīng)結(jié)合拉薩景點特點、西藏民族轉(zhuǎn)經(jīng)特點、街道特征、國家用地規(guī)劃等再次進行優(yōu)化。首先有構(gòu)思建立16個景點規(guī)劃小區(qū)，并構(gòu)建出OD矩陣，利用遺傳算法找出了最短路線，方案為：

3.4道路相關(guān)設(shè)計

（1）道路色彩層

關(guān)于彩色層顏色：

①紅色常鋪筑于城市活力區(qū)；

②綠色給人以舒適、安全、柔和的感覺。一般用在城市快速干道、公交車專用道路及景觀的人行道；

③藍色具沉穩(wěn)的特性，強調(diào)科技和高效率的城市形象；

④黃色的明視度高，常用于交通安全色標志中，橙色用于警告危險。結(jié)合藏民族民俗綜合考慮，車道色彩層主體格調(diào)設(shè)計為紅色，黃色為輔助顏色，亮麗而不失沉穩(wěn)，同時與拉薩市整體城市形態(tài)相協(xié)調(diào)，側(cè)石路面邊緣用藏族花紋吉祥八寶設(shè)計，體現(xiàn)民族特色和當代旅游城市的活力。

（2）寬度

由《交通工程手冊》中的規(guī)定，自行車行駛時左右擺動距離大概為0.2m ，外輪廓最大尺寸長為1.9m、寬為0.6m，橫向凈空為橫向安全間隔為0.6m，再加上自行車運行時擺動距離，得出一條自行車道的基本寬度為1.0m 左右。再設(shè)置路緣石，騎行者很難利用路緣石兩側(cè)0.25m 的路緣帶，因為0.5m寬的難以騎行的距離應(yīng)納入自行車道路的總寬度中，即一條自行車道的基本寬度應(yīng)為1.5m，兩條車道為2.5m，多車道寬度以此類推。

（3）速度

自行車道的行駛不宜，其設(shè)計時速也不同。一般單獨自行車專用道路的設(shè)計速度為20km/h，自行車專用道路設(shè)計速度為20km/h，用畫線方法的自行車道設(shè)計速度為18km/h，混行自行車道為15km/h。我國城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范條文說明中不小于15km/h的行程車速定為優(yōu)等的自行車道路服務(wù)水平。

（4）爬坡能力

自行車爬坡能力的主要影響因素是騎行人的體力和耐力，但在一定程度上與自行車的性能也有關(guān)系。一般自行車道的最大縱坡不超過5%、不小于2.5%，當超過3.5%時需要在坡長方面做出相關(guān)限制。

（5）交叉口設(shè)計

右轉(zhuǎn)使設(shè)計獨立的自行車道，與其他交通量分開，由具體也可采用與機動車與自行車道合并的形式。左轉(zhuǎn)時采用二次過街形式。具體相應(yīng)交叉口設(shè)計自行車停車線前置。這3種措施可較少機動車與自行車的相互影響，達到互不干擾的效果。

結(jié)語

本文論證了拉薩建立自行車專用車道的可行性，分析了拉薩目前自行車道的現(xiàn)狀，提出了拉薩自行車道的針對色彩層、車道寬度、速度、爬坡能力、斷面、分割形式等方面的相關(guān)建議，具有一定的借鑒意義。

參考文獻

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