共享汽車是否也會有“春天”？

李俊慧

2017年6月1日，交通運輸部對外發布了《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《指導意見》），進行為期兩周的公開征求意見。

這份由交通運輸部會同住房和城鄉建設部研究起草的《指導意見》，在明確汽車租賃行業管理基礎制度的同時，花費了大量的筆墨或篇幅談及熱門的共享汽車（即“汽車分時租賃”）。

值得關注的是，一方面，對汽車分時租賃的發展，《指導意見》持“鼓勵”的態度，并擬定了多項鼓勵措施；另一方面，對于存量機動車，包括私家車按照要求變更登記從事分時租賃服務，《指導意見》并不禁止。

那么，諸多利好政策加持之下，共享汽車能盡快駛入健康發展的快車道嗎？

多項鼓勵措施并舉

當前，制約共享汽車或汽車分時租賃發展最重要的問題之一，就是“停車不便、租還不便”等現實問題。

包括奔馳旗下car2go、國內EVCARD、Gofun、途歌、零派樂享等在內的數十家各大共享汽車服務品牌，都無法回避該問題。

《指導意見》從頂層設計層面提出“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利”、“鼓勵探索通過優惠城市路內停車費等措施”這兩大鼓勵機制。

顯然，通過為分時租賃車輛解決配套停放區域或停靠點問題，并在人流密集區域實現覆蓋，一方面能更好地讓用戶或市民更便捷地接觸到分時租賃車輛，另一方面也能方便使用汽車分時租賃的用戶更加方便地租還車輛，進而起到“激活一點帶動一面”的效果。

事實上，共享汽車或汽車分時租賃，與ofo、摩拜等共享單車類似，本質上都是“互聯網+租賃”融合的產物，通過引入移動互聯網、全球定位等信息技術，能很好地解決用戶找車、租車和還車等制約分時租賃汽車發展的難點問題。

私家車也能用于“共享”？

由于機動車不同于自行車，其停車所占區域較大、城市停車位資源緊張等原因，使得汽車分時租賃雖然在理念和技術上更有優勢，但受制于城市配套設施或機制不足，很難像共享單車一樣快速發展起來。

此外，由于機動車的成本遠高于自行車，雖然參與企業不少，但總體上可被租賃的汽車數量占家庭持有的汽車數量比例過低，很難引導有車家庭或個人放棄“所有”改為“租賃”。

比如，目前國內共享汽車保有量最大的企業之一EVCARD，其車輛規模僅4000輛，這個數字不論是與北京抑或上海的小客車總數相比，都屬于“九牛一毛”，即便共享汽車與私家車替代比例能達到1：10，也只能覆蓋4萬家庭或個人用戶左右，這意味著有車一族大都不敢把駕駛出行放在共享汽車身上。

故此，《指導意見》未對家庭或個人自有車輛變更登記性質用于分時租賃服務做限制性或禁止性要求。

簡單地說，家庭或個人保有機動車數量較多或使用頻次較低的，也可以在符合條件的前提下，將車輛變更登記為“租賃”用于分時租賃，相當于實現私家車的對外“共享”。

顯然，對于北京、上海、廣州等已經采取“限購限行”措施的大城市，城市已有機動車保有量或規?？赡芤呀洺匠鞘械缆焚Y源承載能力，在通過“限購限行”的方式控制新增車輛的同時，需要綜合考慮盤活存量機動車使用效率。

對于新增車輛而言，通過鼓勵和發展汽車分時租賃，可以最大限度發揮分時租賃車輛可滿足不同用戶不同時段的使用需求，降低未購車家庭或個人購置自有車輛的意愿。

對于存量機動車來說，通過允許私家車用于分時租賃，盤活已有機動車資源，迅速擴大分時租賃車輛規模，既能讓用戶更方便地接觸、使用汽車分時租賃，也能降低已有車輛家庭保有車輛的成本。

當然，任何新模式都不可能一蹴而就，尤其是在很多用戶或市民的心目中，汽車不僅是代步工具同時也是財富象征，扭轉群眾購車偏好形成租車習慣，還需要一定的時間。

而這正是《指導意見》在鼓勵分時租賃的同時，也提出的限定條件，即“綜合考慮城市經濟發展、交通出行結構、汽車保有量、停車資源等實際”、“在堅持公交優先發展戰略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位”。

簡單來說，國家鼓勵發展汽車分時租賃是附條件的，首先是要堅持公交優先發展戰略，其次要考慮城市用戶需求、道路資源和停車資源等現狀。

畢竟相對于公交、地鐵等公共交通來說，小汽車出行方式對城市資源的占用可能更大而城市交通運行的效率可能更低。