基于合理利潤回報價的公交補貼模型研究

曾秋霖

摘 要：為滿足城市居民的出行需求，緩解城市交通的擁堵，推行公交優先的戰略，要求政府對公交行業實施補貼。本文基于公交服務質量及合理回報利潤票價，構建了補貼測算模型。最后以寧夏石嘴山市公交運營體制改革及財務評價研究課題為依托，基于石嘴山市公交行業現狀、存在問題和改革方案的分析，根據模型測算了合理利潤票價及補貼，最后對公交行業補貼管理提供了合理方案和實施建議。

關鍵字：城市公交；財政補貼；補貼測算

1 我國公交行業的發展現狀及存在問題

1.1 基礎設施建設步伐加快

城市公交是與公眾出行休戚相關的公益服務，城市公交基礎設施的建設是公交發展的基礎與保證。自1979年以來，對于公交固定資產上的投資逐年增長，特別在優先發展公共交通戰略下，政府逐步增加基礎設施的投資力度，城市公交固定資產投資額穩步上升。近 15 年來，公交固定資產的年度投資額不斷上升，增長速度保持穩定，從 2000 年 156億元，增長率為51.6%，增長到 2014 年4778億元，增長率為22.3%，年均增長率達30.34 %。

1.2 服務能力和質量水平不斷提高

隨著城市公交基礎設施的不斷建設，公交裝備水平持續上升，公交運營環境逐步改善，公交的服務能力及質量水平不斷提高。按車輛燃料類型分，2011年-2015年柴油車和汽油車所占比例逐年下降，天然氣及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2015年軌道交通運營車輛從9954輛增長到19941輛，平均增長14.8%，其中，地鐵車輛從8947輛增長到18098輛，輕軌車輛從647輛增長到1434輛，平均增長率分別為15.1%和17.2% 。

2011-2015年全國擁有公共汽電車運營線路從35884條增長到48905條，運營線路總長度從67.29萬公里增長到89.43萬公里，平均增長率達5.9%。至2015年BRT線路總長度3081公里；2011-2015年軌道交通運營線路從58條增長到105條，運營線路總長度從1699公里增長3195.4公里，其中地鐵、輕軌線路分別為從1403公里和172公里增長至2722.7公里和341.2公里，線路長度增長率為13.4%。城市客運輪渡運營航線總長度到2015年增長到568.9公里 。

1.3 公交企業的關鍵問題

我國城市大多數公交企業實行低票價政策，其票款收入遠小于運營成本，導致公交企業普遍運營虧損嚴重。為彌補由承擔政府福利性任務及指令性任務導致的虧損，國家明確提出在界定合理虧損前提下，給予適當的補貼。但這些補貼政策和措施存在很多問題，諸如缺乏科學規范的公交企業成本費用指標體系及測算方法、未能建立合理的公益性票價機制、未能合理界定和測算公交企業政策性虧損、未能建立規范完善的財政補貼機制和制訂補貼政策，導致有些城市政府財政補貼不足，公交企業無法正常運營。有些還導致有些城市財政補貼過度，公交企業資源配置效率降低，給政府的財政帶來巨大壓力。因此合理測算公交補貼有很強的必要性。

2 補貼預測模型

2.1 基本假設

假設不存在多家公交企業競爭的情況，公交企業采用政府指導價，并進行理性經營，追求自身利潤最大。政府委托公交企業提供公共服務，通過財政補貼S，控制企業成本C，改善服務質量A，以達到社會福利最大化的目標，使社會資源能夠得到有效配置。

4 結論

基于寧夏石嘴山市公交運營體制改革項目，借鑒國內外的研究成果及經驗基礎，根據合理利潤回報率建立了補貼測算模型，對石嘴山市的公交補貼進行了測算。2016-2020年公交合理利潤回報價及公交補貼量見表3.4。若采用表3.4中預測值作為補貼數額與公交企業簽訂公交服務管理合同，在合同計算期票價保持不變的情況下，企業相當于獲取了最高限額的合同。在運營過程中企業提升效率所節約的成本與提高服務質量帶來的客流增加，能相應地轉化為利潤。采用這種補貼方法能較好的激勵企業的管理效率和成本控制。

研究中有待解決的問題。第一，補貼機制中對于公交服務質量考評的問題，如指標體系、考評方法和考評機構等的確立還有待進行詳細的研究。第二，為便于對補貼機制進行近一步的完善，需要連續收集、統計和分析公交企業的相關數據。

參考文獻

[1] Hess D. B.， Lombardi P. A. Governmental Subsidies for Public Transit History， Current Issues， and Recent Evidence[J]. Public Works Management Policy， 2005， 10（2）： 138-156.

[2] 姚蓮芳.城市公共交通企業財政補貼機制探討[J].交通財會，2011（4）：14-20

[3] 陳玫. 北京市公共交通服務需求量雙指數平滑法預測分析[J]. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版）， 2008： 661-664

[4]從公交成本規制到政府購買公交服務——以寧波公交成本規制為例[J].城市客運2015（5）：46-49.

[5] 王永勝.城市公交成本、票價和補貼聯動機制研究[D].西安，長安大學，2012

1 我國公交行業的發展現狀及存在問題

1.1 基礎設施建設步伐加快

城市公交是與公眾出行休戚相關的公益服務，城市公交基礎設施的建設是公交發展的基礎與保證。自1979年以來，對于公交固定資產上的投資逐年增長，特別在優先發展公共交通戰略下，政府逐步增加基礎設施的投資力度，城市公交固定資產投資額穩步上升。近 15 年來，公交固定資產的年度投資額不斷上升，增長速度保持穩定，從 2000 年 156億元，增長率為51.6%，增長到 2014 年4778億元，增長率為22.3%，年均增長率達30.34 %。

1.2 服務能力和質量水平不斷提高

隨著城市公交基礎設施的不斷建設，公交裝備水平持續上升，公交運營環境逐步改善，公交的服務能力及質量水平不斷提高。按車輛燃料類型分，2011年-2015年柴油車和汽油車所占比例逐年下降，天然氣及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2015年軌道交通運營車輛從9954輛增長到19941輛，平均增長14.8%，其中，地鐵車輛從8947輛增長到18098輛，輕軌車輛從647輛增長到1434輛，平均增長率分別為15.1%和17.2% 。

2011-2015年全國擁有公共汽電車運營線路從35884條增長到48905條，運營線路總長度從67.29萬公里增長到89.43萬公里，平均增長率達5.9%。至2015年BRT線路總長度3081公里；2011-2015年軌道交通運營線路從58條增長到105條，運營線路總長度從1699公里增長3195.4公里，其中地鐵、輕軌線路分別為從1403公里和172公里增長至2722.7公里和341.2公里，線路長度增長率為13.4%。城市客運輪渡運營航線總長度到2015年增長到568.9公里 。

1.3 公交企業的關鍵問題

我國城市大多數公交企業實行低票價政策，其票款收入遠小于運營成本，導致公交企業普遍運營虧損嚴重。為彌補由承擔政府福利性任務及指令性任務導致的虧損，國家明確提出在界定合理虧損前提下，給予適當的補貼。但這些補貼政策和措施存在很多問題，諸如缺乏科學規范的公交企業成本費用指標體系及測算方法、未能建立合理的公益性票價機制、未能合理界定和測算公交企業政策性虧損、未能建立規范完善的財政補貼機制和制訂補貼政策，導致有些城市政府財政補貼不足，公交企業無法正常運營。有些還導致有些城市財政補貼過度，公交企業資源配置效率降低，給政府的財政帶來巨大壓力。因此合理測算公交補貼有很強的必要性。

2 補貼預測模型

2.1 基本假設

假設不存在多家公交企業競爭的情況，公交企業采用政府指導價，并進行理性經營，追求自身利潤最大。政府委托公交企業提供公共服務，通過財政補貼S，控制企業成本C，改善服務質量A，以達到社會福利最大化的目標，使社會資源能夠得到有效配置。

2.2 模型構建

城市公交補貼模型

（2.1）

式中：

S：公交補貼；C0：公交企業規制成本；r：公交規制利潤率；P：政府指導價；Q：公交客運量；M：公交服務質量考核調節量。

其中客運量的預測，根據預測的時間跨度和行業特點來看，采用霍特（Holt）雙參數指數平滑法進行預測比較適宜[4]。

雙參數指數平滑法由兩個平滑公式和一個預測模型組成，預測模型方程如下：

平滑公式

（2.2）

（2.3）

預測模型

（2.4）

式中：

at：時間序列t處的平滑估計水平；Qt：時間序列t處的實際觀測值；bt：時間序列t處的平滑估計趨勢； ：時間序列t處第T期的擬合值；α：水平權重（取值0.1，0.2，…，0.9）；β：趨勢權重（取值0.1，0.2，…，0.9）；T：預測期數（取值1，2，…，5）

預測精度檢驗，選取平均絕對誤差（MAD）為其誤差檢驗值，該值越小說明擬合的精度越高，MAD 表達式如下：

（2.5）

或者選取平均絕對百分誤差（MAPE），為其誤差檢驗值，該值越小說明擬合的精度越高，MAPE表達式為：

（2.6）

根據平均絕對誤差MAD和平均絕對百分誤差MAPE，即可以確定合理的平滑參數α，β。

公交企業服務質量考核調節量

M=C0（Q，A）×r×Φ×Ω（A） （2.7）

式中：

Φ：服務質量考核調節系數；Ω：服務質量水平考核函數。

M為政府對公交企業服務質量考核調節量，根據公交企業完成公交服務的情況，依照考核方案的內容（見表2.1），對公交服務質量進行量化評分[5]。如果高于規定的分值以上時，不對公交補貼加成部分扣減，達不到規定分值時將對其進行部分扣除以示懲戒。以深圳市的方案為例，質量考核扣減總額的比例占成本加成額的 30%，再根據考核得分與規定標準分的比率對補貼抵扣，即

M=C0×6%×30%×（1-質量評分值/質量規定分值）

由于公交企業合理利潤票價等于政府規制票價加每人次補貼

（2.8）

根據（2.8）可得公交企業合理利潤價

（2.9）

式中C為公交企業合理利潤補貼，Q為公交企業的客運量，r為成本規制利潤率，rm為服務質量考評扣減率。

根據公交最高限價模型[6]，可得公交企業第T年合理利潤價格

（2.10）

式中為基期合理利潤回報價，CPI為消費者物價指數，WI為工資價格指數，AT為政府規定企業生產率提升幅度，α為CPI所占權重，T為第T年。

公交企業第T年合理利潤補貼等于第T年合理利潤價格與現行政府指導價格的差乘以第T年的客運量，見式（2.11）

（2.11）

根據式（29）、（2.10）及（2.11）可得第T年的補貼

（2.12）

3 案例實證

石嘴山市大力發展公共交通，通過新增、延伸公交線路，初步形成了以常規公交為主體的城市公共交通系統。目前，全市共有6家從事公交經營的企業，公交線路26條，公交站點470個，公交線路總長427.5公里，公交車306輛，公交分擔率約為11%。據2015年6月底至7月初開展的線路客流調查，大武口、惠農兩城區公交調查期間日客運量為60418人次，年日均客流量為66316人次、年客流量為2421.08萬人次，兩城區公交線路年車公里共計1286.99萬公里，規制成本共計6725.67萬元。

石嘴山市公交企業虧損嚴重和財政補貼不足，不僅導致了公交車輛配置差，還導致了公交站場設施建設的滯后局面。石嘴山市公交車況較差，很多運營車輛破舊、載客量小，有些到達報廢年限的車輛依舊在使用，造成了很大的安全隱患。除此之外市區缺少公交首末站、停車場、換乘樞紐等場地設施，較多運營車輛在馬路邊停車發車，對公交車輛的管理與調度造成了嚴重影響，制約了管理水平的提高。因此對石嘴山市公交企業的補貼進行合理的測算有很強的必要性。

3.1 公交服務質量考評

課題組采取調查問卷方式，上節的要求對石嘴山各路公交服務質量進行了調研，對問卷整理得出服務質量評分為83分，質量水平規定分值為85分。

M=C0×6%×30%×（1-質量評分值/質量規定分值）

=6725.67×0.06×0.3×（1-83/85）

=2.85萬

3.2 基于服務質量考評的合理回報補貼

=6725.67×1.06-4842.16-2.85

=2284.2萬

3.3 合理回報利潤票價的測算

=6725.67÷2421.08×（1+0.06-2.85÷2421.08）=2.94元/人次

根據式（2.10）有企業合理回報價模型

根據石嘴山市公交行業的情況以及專家的建議，模型中相關參數分別為p=2元/人，成本利潤率r=6%，參考近五年來全居民消費價格指數取CPI=3%，參考近五年的在職職工的漲幅取WI=10%，根據政府對公交行業生產效率提高幅度的規定取AT=0.15%，α=0.7，見表3.2。

表3.2 合理回報價參數取值

參數 p r CPI WI AT α

取值 2 6% 3% 10% 0.15% 0.7

計劃期內都按上述參數計算，由此可得

=2.94×（1+（0.7×3%+0.3×10%-0.15%））T=2.94×1.0495T

石嘴山市合理利潤回報價見表3.3。

表3.3 2016-2020年石嘴山市合理利潤回報價

預測年份 2016 2017 2018 2019 2020

合理回報利潤價 3.09 3.25 3.41 3.59 3.77

3.4 基于合理利潤補貼預測

=（2.95 × 1.051T - 2） × QT

2016-2020石嘴山市公交補貼預測情況，見下表3.4

4 結論

基于寧夏石嘴山市公交運營體制改革項目，借鑒國內外的研究成果及經驗基礎，根據合理利潤回報率建立了補貼測算模型，對石嘴山市的公交補貼進行了測算。2016-2020年公交合理利潤回報價及公交補貼量見表3.4。若采用表3.4中預測值作為補貼數額與公交企業簽訂公交服務管理合同，在合同計算期票價保持不變的情況下，企業相當于獲取了最高限額的合同。在運營過程中企業提升效率所節約的成本與提高服務質量帶來的客流增加，能相應地轉化為利潤。采用這種補貼方法能較好的激勵企業的管理效率和成本控制。

研究中有待解決的問題。第一，補貼機制中對于公交服務質量考評的問題，如指標體系、考評方法和考評機構等的確立還有待進行詳細的研究。第二，為便于對補貼機制進行近一步的完善，需要連續收集、統計和分析公交企業的相關數據。

參考文獻

[1] Hess D. B.， Lombardi P. A. Governmental Subsidies for Public Transit History， Current Issues， and Recent Evidence[J]. Public Works Management Policy， 2005， 10（2）： 138-156.

[2] 姚蓮芳.城市公共交通企業財政補貼機制探討[J].交通財會，2011（4）：14-20

[3] 陳玫. 北京市公共交通服務需求量雙指數平滑法預測分析[J]. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版）， 2008： 661-664

[4]從公交成本規制到政府購買公交服務——以寧波公交成本規制為例[J].城市客運2015（5）：46-49.

[5] 王永勝.城市公交成本、票價和補貼聯動機制研究[D].西安，長安大學，2012