基于合理利潤回報價的公交補貼模型研究

曾秋霖

摘 要：為滿足城市居民的出行需求，緩解城市交通的擁堵，推行公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，要求政府對公交行業(yè)實施補貼。本文基于公交服務(wù)質(zhì)量及合理回報利潤票價，構(gòu)建了補貼測算模型。最后以寧夏石嘴山市公交運營體制改革及財務(wù)評價研究課題為依托，基于石嘴山市公交行業(yè)現(xiàn)狀、存在問題和改革方案的分析，根據(jù)模型測算了合理利潤票價及補貼，最后對公交行業(yè)補貼管理提供了合理方案和實施建議。

關(guān)鍵字：城市公交；財政補貼；補貼測算

1 我國公交行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快

城市公交是與公眾出行休戚相關(guān)的公益服務(wù)，城市公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是公交發(fā)展的基礎(chǔ)與保證。自1979年以來，對于公交固定資產(chǎn)上的投資逐年增長，特別在優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略下，政府逐步增加基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，城市公交固定資產(chǎn)投資額穩(wěn)步上升。近 15 年來，公交固定資產(chǎn)的年度投資額不斷上升，增長速度保持穩(wěn)定，從 2000 年 156億元，增長率為51.6%，增長到 2014 年4778億元，增長率為22.3%，年均增長率達(dá)30.34 %。

1.2 服務(wù)能力和質(zhì)量水平不斷提高

隨著城市公交基礎(chǔ)設(shè)施的不斷建設(shè)，公交裝備水平持續(xù)上升，公交運營環(huán)境逐步改善，公交的服務(wù)能力及質(zhì)量水平不斷提高。按車輛燃料類型分，2011年-2015年柴油車和汽油車所占比例逐年下降，天然氣及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2015年軌道交通運營車輛從9954輛增長到19941輛，平均增長14.8%，其中，地鐵車輛從8947輛增長到18098輛，輕軌車輛從647輛增長到1434輛，平均增長率分別為15.1%和17.2% 。

2011-2015年全國擁有公共汽電車運營線路從35884條增長到48905條，運營線路總長度從67.29萬公里增長到89.43萬公里，平均增長率達(dá)5.9%。至2015年BRT線路總長度3081公里；2011-2015年軌道交通運營線路從58條增長到105條，運營線路總長度從1699公里增長3195.4公里，其中地鐵、輕軌線路分別為從1403公里和172公里增長至2722.7公里和341.2公里，線路長度增長率為13.4%。城市客運輪渡運營航線總長度到2015年增長到568.9公里 。

1.3 公交企業(yè)的關(guān)鍵問題

我國城市大多數(shù)公交企業(yè)實行低票價政策，其票款收入遠(yuǎn)小于運營成本，導(dǎo)致公交企業(yè)普遍運營虧損嚴(yán)重。為彌補由承擔(dān)政府福利性任務(wù)及指令性任務(wù)導(dǎo)致的虧損，國家明確提出在界定合理虧損前提下，給予適當(dāng)?shù)难a貼。但這些補貼政策和措施存在很多問題，諸如缺乏科學(xué)規(guī)范的公交企業(yè)成本費用指標(biāo)體系及測算方法、未能建立合理的公益性票價機制、未能合理界定和測算公交企業(yè)政策性虧損、未能建立規(guī)范完善的財政補貼機制和制訂補貼政策，導(dǎo)致有些城市政府財政補貼不足，公交企業(yè)無法正常運營。有些還導(dǎo)致有些城市財政補貼過度，公交企業(yè)資源配置效率降低，給政府的財政帶來巨大壓力。因此合理測算公交補貼有很強的必要性。

2 補貼預(yù)測模型

2.1 基本假設(shè)

假設(shè)不存在多家公交企業(yè)競爭的情況，公交企業(yè)采用政府指導(dǎo)價，并進(jìn)行理性經(jīng)營，追求自身利潤最大。政府委托公交企業(yè)提供公共服務(wù)，通過財政補貼S，控制企業(yè)成本C，改善服務(wù)質(zhì)量A，以達(dá)到社會福利最大化的目標(biāo)，使社會資源能夠得到有效配置。

4 結(jié)論

基于寧夏石嘴山市公交運營體制改革項目，借鑒國內(nèi)外的研究成果及經(jīng)驗基礎(chǔ)，根據(jù)合理利潤回報率建立了補貼測算模型，對石嘴山市的公交補貼進(jìn)行了測算。2016-2020年公交合理利潤回報價及公交補貼量見表3.4。若采用表3.4中預(yù)測值作為補貼數(shù)額與公交企業(yè)簽訂公交服務(wù)管理合同，在合同計算期票價保持不變的情況下，企業(yè)相當(dāng)于獲取了最高限額的合同。在運營過程中企業(yè)提升效率所節(jié)約的成本與提高服務(wù)質(zhì)量帶來的客流增加，能相應(yīng)地轉(zhuǎn)化為利潤。采用這種補貼方法能較好的激勵企業(yè)的管理效率和成本控制。

研究中有待解決的問題。第一，補貼機制中對于公交服務(wù)質(zhì)量考評的問題，如指標(biāo)體系、考評方法和考評機構(gòu)等的確立還有待進(jìn)行詳細(xì)的研究。第二，為便于對補貼機制進(jìn)行近一步的完善，需要連續(xù)收集、統(tǒng)計和分析公交企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1] Hess D. B.， Lombardi P. A. Governmental Subsidies for Public Transit History， Current Issues， and Recent Evidence[J]. Public Works Management Policy， 2005， 10（2）： 138-156.

[2] 姚蓮芳.城市公共交通企業(yè)財政補貼機制探討[J].交通財會，2011（4）：14-20

[3] 陳玫. 北京市公共交通服務(wù)需求量雙指數(shù)平滑法預(yù)測分析[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版）， 2008： 661-664

[4]從公交成本規(guī)制到政府購買公交服務(wù)——以寧波公交成本規(guī)制為例[J].城市客運2015（5）：46-49.

[5] 王永勝.城市公交成本、票價和補貼聯(lián)動機制研究[D].西安，長安大學(xué)，2012

1 我國公交行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快

城市公交是與公眾出行休戚相關(guān)的公益服務(wù)，城市公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是公交發(fā)展的基礎(chǔ)與保證。自1979年以來，對于公交固定資產(chǎn)上的投資逐年增長，特別在優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略下，政府逐步增加基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，城市公交固定資產(chǎn)投資額穩(wěn)步上升。近 15 年來，公交固定資產(chǎn)的年度投資額不斷上升，增長速度保持穩(wěn)定，從 2000 年 156億元，增長率為51.6%，增長到 2014 年4778億元，增長率為22.3%，年均增長率達(dá)30.34 %。

1.2 服務(wù)能力和質(zhì)量水平不斷提高

隨著城市公交基礎(chǔ)設(shè)施的不斷建設(shè)，公交裝備水平持續(xù)上升，公交運營環(huán)境逐步改善，公交的服務(wù)能力及質(zhì)量水平不斷提高。按車輛燃料類型分，2011年-2015年柴油車和汽油車所占比例逐年下降，天然氣及其他等新能源所占比例逐年上升。2011-2015年軌道交通運營車輛從9954輛增長到19941輛，平均增長14.8%，其中，地鐵車輛從8947輛增長到18098輛，輕軌車輛從647輛增長到1434輛，平均增長率分別為15.1%和17.2% 。

2011-2015年全國擁有公共汽電車運營線路從35884條增長到48905條，運營線路總長度從67.29萬公里增長到89.43萬公里，平均增長率達(dá)5.9%。至2015年BRT線路總長度3081公里；2011-2015年軌道交通運營線路從58條增長到105條，運營線路總長度從1699公里增長3195.4公里，其中地鐵、輕軌線路分別為從1403公里和172公里增長至2722.7公里和341.2公里，線路長度增長率為13.4%。城市客運輪渡運營航線總長度到2015年增長到568.9公里 。

1.3 公交企業(yè)的關(guān)鍵問題

我國城市大多數(shù)公交企業(yè)實行低票價政策，其票款收入遠(yuǎn)小于運營成本，導(dǎo)致公交企業(yè)普遍運營虧損嚴(yán)重。為彌補由承擔(dān)政府福利性任務(wù)及指令性任務(wù)導(dǎo)致的虧損，國家明確提出在界定合理虧損前提下，給予適當(dāng)?shù)难a貼。但這些補貼政策和措施存在很多問題，諸如缺乏科學(xué)規(guī)范的公交企業(yè)成本費用指標(biāo)體系及測算方法、未能建立合理的公益性票價機制、未能合理界定和測算公交企業(yè)政策性虧損、未能建立規(guī)范完善的財政補貼機制和制訂補貼政策，導(dǎo)致有些城市政府財政補貼不足，公交企業(yè)無法正常運營。有些還導(dǎo)致有些城市財政補貼過度，公交企業(yè)資源配置效率降低，給政府的財政帶來巨大壓力。因此合理測算公交補貼有很強的必要性。

2 補貼預(yù)測模型

2.1 基本假設(shè)

假設(shè)不存在多家公交企業(yè)競爭的情況，公交企業(yè)采用政府指導(dǎo)價，并進(jìn)行理性經(jīng)營，追求自身利潤最大。政府委托公交企業(yè)提供公共服務(wù)，通過財政補貼S，控制企業(yè)成本C，改善服務(wù)質(zhì)量A，以達(dá)到社會福利最大化的目標(biāo)，使社會資源能夠得到有效配置。

2.2 模型構(gòu)建

城市公交補貼模型

（2.1）

式中：

S：公交補貼；C0：公交企業(yè)規(guī)制成本；r：公交規(guī)制利潤率；P：政府指導(dǎo)價；Q：公交客運量；M：公交服務(wù)質(zhì)量考核調(diào)節(jié)量。

其中客運量的預(yù)測，根據(jù)預(yù)測的時間跨度和行業(yè)特點來看，采用霍特（Holt）雙參數(shù)指數(shù)平滑法進(jìn)行預(yù)測比較適宜[4]。

雙參數(shù)指數(shù)平滑法由兩個平滑公式和一個預(yù)測模型組成，預(yù)測模型方程如下：

平滑公式

（2.2）

（2.3）

預(yù)測模型

（2.4）

式中：

at：時間序列t處的平滑估計水平；Qt：時間序列t處的實際觀測值；bt：時間序列t處的平滑估計趨勢； ：時間序列t處第T期的擬合值；α：水平權(quán)重（取值0.1，0.2，…，0.9）；β：趨勢權(quán)重（取值0.1，0.2，…，0.9）；T：預(yù)測期數(shù)（取值1，2，…，5）

預(yù)測精度檢驗，選取平均絕對誤差（MAD）為其誤差檢驗值，該值越小說明擬合的精度越高，MAD 表達(dá)式如下：

（2.5）

或者選取平均絕對百分誤差（MAPE），為其誤差檢驗值，該值越小說明擬合的精度越高，MAPE表達(dá)式為：

（2.6）

根據(jù)平均絕對誤差MAD和平均絕對百分誤差MAPE，即可以確定合理的平滑參數(shù)α，β。

公交企業(yè)服務(wù)質(zhì)量考核調(diào)節(jié)量

M=C0（Q，A）×r×Φ×Ω（A） （2.7）

式中：

Φ：服務(wù)質(zhì)量考核調(diào)節(jié)系數(shù)；Ω：服務(wù)質(zhì)量水平考核函數(shù)。

M為政府對公交企業(yè)服務(wù)質(zhì)量考核調(diào)節(jié)量，根據(jù)公交企業(yè)完成公交服務(wù)的情況，依照考核方案的內(nèi)容（見表2.1），對公交服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行量化評分[5]。如果高于規(guī)定的分值以上時，不對公交補貼加成部分扣減，達(dá)不到規(guī)定分值時將對其進(jìn)行部分扣除以示懲戒。以深圳市的方案為例，質(zhì)量考核扣減總額的比例占成本加成額的 30%，再根據(jù)考核得分與規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)分的比率對補貼抵扣，即

M=C0×6%×30%×（1-質(zhì)量評分值/質(zhì)量規(guī)定分值）

由于公交企業(yè)合理利潤票價等于政府規(guī)制票價加每人次補貼

（2.8）

根據(jù)（2.8）可得公交企業(yè)合理利潤價

（2.9）

式中C為公交企業(yè)合理利潤補貼，Q為公交企業(yè)的客運量，r為成本規(guī)制利潤率，rm為服務(wù)質(zhì)量考評扣減率。

根據(jù)公交最高限價模型[6]，可得公交企業(yè)第T年合理利潤價格

（2.10）

式中為基期合理利潤回報價，CPI為消費者物價指數(shù)，WI為工資價格指數(shù)，AT為政府規(guī)定企業(yè)生產(chǎn)率提升幅度，α為CPI所占權(quán)重，T為第T年。

公交企業(yè)第T年合理利潤補貼等于第T年合理利潤價格與現(xiàn)行政府指導(dǎo)價格的差乘以第T年的客運量，見式（2.11）

（2.11）

根據(jù)式（29）、（2.10）及（2.11）可得第T年的補貼

（2.12）

3 案例實證

石嘴山市大力發(fā)展公共交通，通過新增、延伸公交線路，初步形成了以常規(guī)公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)。目前，全市共有6家從事公交經(jīng)營的企業(yè)，公交線路26條，公交站點470個，公交線路總長427.5公里，公交車306輛，公交分擔(dān)率約為11%。據(jù)2015年6月底至7月初開展的線路客流調(diào)查，大武口、惠農(nóng)兩城區(qū)公交調(diào)查期間日客運量為60418人次，年日均客流量為66316人次、年客流量為2421.08萬人次，兩城區(qū)公交線路年車公里共計1286.99萬公里，規(guī)制成本共計6725.67萬元。

石嘴山市公交企業(yè)虧損嚴(yán)重和財政補貼不足，不僅導(dǎo)致了公交車輛配置差，還導(dǎo)致了公交站場設(shè)施建設(shè)的滯后局面。石嘴山市公交車況較差，很多運營車輛破舊、載客量小，有些到達(dá)報廢年限的車輛依舊在使用，造成了很大的安全隱患。除此之外市區(qū)缺少公交首末站、停車場、換乘樞紐等場地設(shè)施，較多運營車輛在馬路邊停車發(fā)車，對公交車輛的管理與調(diào)度造成了嚴(yán)重影響，制約了管理水平的提高。因此對石嘴山市公交企業(yè)的補貼進(jìn)行合理的測算有很強的必要性。

3.1 公交服務(wù)質(zhì)量考評

課題組采取調(diào)查問卷方式，上節(jié)的要求對石嘴山各路公交服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行了調(diào)研，對問卷整理得出服務(wù)質(zhì)量評分為83分，質(zhì)量水平規(guī)定分值為85分。

M=C0×6%×30%×（1-質(zhì)量評分值/質(zhì)量規(guī)定分值）

=6725.67×0.06×0.3×（1-83/85）

=2.85萬

3.2 基于服務(wù)質(zhì)量考評的合理回報補貼

=6725.67×1.06-4842.16-2.85

=2284.2萬

3.3 合理回報利潤票價的測算

=6725.67÷2421.08×（1+0.06-2.85÷2421.08）=2.94元/人次

根據(jù)式（2.10）有企業(yè)合理回報價模型

根據(jù)石嘴山市公交行業(yè)的情況以及專家的建議，模型中相關(guān)參數(shù)分別為p=2元/人，成本利潤率r=6%，參考近五年來全居民消費價格指數(shù)取CPI=3%，參考近五年的在職職工的漲幅取WI=10%，根據(jù)政府對公交行業(yè)生產(chǎn)效率提高幅度的規(guī)定取AT=0.15%，α=0.7，見表3.2。

表3.2 合理回報價參數(shù)取值

參數(shù) p r CPI WI AT α

取值 2 6% 3% 10% 0.15% 0.7

計劃期內(nèi)都按上述參數(shù)計算，由此可得

=2.94×（1+（0.7×3%+0.3×10%-0.15%））T=2.94×1.0495T

石嘴山市合理利潤回報價見表3.3。

表3.3 2016-2020年石嘴山市合理利潤回報價

預(yù)測年份 2016 2017 2018 2019 2020

合理回報利潤價 3.09 3.25 3.41 3.59 3.77

3.4 基于合理利潤補貼預(yù)測

=（2.95 × 1.051T - 2） × QT

2016-2020石嘴山市公交補貼預(yù)測情況，見下表3.4

4 結(jié)論

基于寧夏石嘴山市公交運營體制改革項目，借鑒國內(nèi)外的研究成果及經(jīng)驗基礎(chǔ)，根據(jù)合理利潤回報率建立了補貼測算模型，對石嘴山市的公交補貼進(jìn)行了測算。2016-2020年公交合理利潤回報價及公交補貼量見表3.4。若采用表3.4中預(yù)測值作為補貼數(shù)額與公交企業(yè)簽訂公交服務(wù)管理合同，在合同計算期票價保持不變的情況下，企業(yè)相當(dāng)于獲取了最高限額的合同。在運營過程中企業(yè)提升效率所節(jié)約的成本與提高服務(wù)質(zhì)量帶來的客流增加，能相應(yīng)地轉(zhuǎn)化為利潤。采用這種補貼方法能較好的激勵企業(yè)的管理效率和成本控制。

研究中有待解決的問題。第一，補貼機制中對于公交服務(wù)質(zhì)量考評的問題，如指標(biāo)體系、考評方法和考評機構(gòu)等的確立還有待進(jìn)行詳細(xì)的研究。第二，為便于對補貼機制進(jìn)行近一步的完善，需要連續(xù)收集、統(tǒng)計和分析公交企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1] Hess D. B.， Lombardi P. A. Governmental Subsidies for Public Transit History， Current Issues， and Recent Evidence[J]. Public Works Management Policy， 2005， 10（2）： 138-156.

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[4]從公交成本規(guī)制到政府購買公交服務(wù)——以寧波公交成本規(guī)制為例[J].城市客運2015（5）：46-49.

[5] 王永勝.城市公交成本、票價和補貼聯(lián)動機制研究[D].西安，長安大學(xué)，2012