港珠澳大橋，讓外國專家深深折服（中國工程奇跡）

在廣東伶仃洋的粵港海上分界線看香港國際機場是種什么體驗？港珠澳大橋東人工島的中國交建工人最有發(fā)言權(quán)：在碧海與藍(lán)天白云之間，飛機不斷從頭頂“倏”地降落在東邊那片銀光閃閃的地方。在那座繁忙機場內(nèi)拎著大小行李進(jìn)出的旅客或許不太能意識到，不到6公里之外，一項“奇跡”正在誕生。

“你能用一根線吊著相機鏡頭將其安裝到機身里嗎”

港珠澳大橋東連香港，西接珠海、澳門，全長55公里。由中國交建承建的島隧工程被稱為“珠穆朗瑪峰”，因為它是港珠澳大橋的“核心控制性工程”，需要在茫茫大海上建設(shè)“兩島一隧”：“兩島”即東、西人工島，“一隧”即海底隧道。這項工程的綜合技術(shù)難度在世界首屈一指，用中國交建港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理部黨群部部長陳向陽的話來說，是“牽一發(fā)而動全身”。

懷著瞻仰“珠峰”的心，《環(huán)球時報》記者登上前往島隧工地的船。從珠海的碼頭出發(fā)，一個多小時后看到位于伶仃洋粵港分界線附近的東、西人工島。記者注意到，這里雖然是世界級工程的施工區(qū)域，但海水碧藍(lán)，生態(tài)絲毫未受影響，時而躍出水面的“水中大熊貓”——中華白海豚引來船員的歡呼。

隨著手機信號轉(zhuǎn)換成香港信號，一路驕傲地聳立在海面上的港珠澳大橋突然在東西兩座人工島之間“消失”——在這一段連接兩座10萬平方米人工島的是長達(dá)6.7公里的海底隧道，最深處距海面近50米。“也就是說，今后通過這段隧道的車輛是在洶涌的大海下面行駛”，工程人員告訴《環(huán)球時報》記者。

“如果你用一根線吊著鏡頭，能準(zhǔn)確把它安裝到相機機身里嗎？”剛剛踏上港珠澳大橋島隧工程項目總營地，陳向陽問了記者這樣一個問題。他緊接著說：“如果是將33根180米長、37.95米寬、11.4米高、近8萬噸重的沉管橫著安放到40多米深的海底，并要求與前一個沉管的對接誤差控制在厘米級呢？而且還要考慮風(fēng)流洋流、地質(zhì)工況、天氣狀況等眾多因素。”陳向陽的意思很明確，港珠澳大橋島隧工程的難度難以想象。33根沉管連接貫通成為海底隧道，而它們的截面相當(dāng)于一個網(wǎng)球場大小。

走進(jìn)隧道，工人們正在進(jìn)行后期施工，機械和車輛在其中穿梭忙碌，轟鳴聲不絕于耳。《環(huán)球時報》記者來到5月剛完成的E29和E30沉管交接處，發(fā)現(xiàn)連接處與兩邊的沉管渾然一體，分毫不差。“這項工程要保證車輛在雙向六車道上安全通行120年，必須做到滴水不漏。”陳向陽說。

一個“天價咨詢費”的故事

既然島隧工程這么難，為何不全程建設(shè)大橋而非要“入海”呢？島隧項目工程人員告訴記者，這里是緊靠香港的國內(nèi)一條重要深水航道——伶仃洋航道。它是大型運輸船舶在該海域通行的唯一通道，也是全球最重要的貿(mào)易航道之一，每天有4000多艘船只穿行，要保證遠(yuǎn)期30萬噸油輪可以通行；與此同時，這里又靠近香港國際機場，航空限高不能超過80米，如果建設(shè)橋梁必將對起降航班帶來安全風(fēng)險。“如何解決‘既保障海運又確保空運的難題？采用橋—島—隧集群方案就成為唯一選擇了。”

港珠澳大橋的沉管島隧建設(shè)是中國基建創(chuàng)新的典范。曾有媒體稱，該工程在外海沉管安裝、沉管最終接頭等方面貢獻(xiàn)了64項技術(shù)創(chuàng)新。《環(huán)球時報》記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，中國交建每個工程人員都知道一個“天價咨詢費”故事，正是這個故事堅定了他們自主創(chuàng)新的決心：6年前，中國交建港珠澳大橋島隧工程建設(shè)者與一家外國公司商談技術(shù)合作，這家公司開出高達(dá)1.5億歐元的咨詢費，當(dāng)時約合15億元人民幣。在最后一次商談中，中方詢問這家外國公司3億元人民幣能夠得到什么服務(wù)，對方的回答是：“給你們唱一首祈禱歌吧。”

不僅是錢的問題。據(jù)了解，目前這種沉管島隧建設(shè)技術(shù)僅掌握在少數(shù)國家手中，如荷蘭、德國、美國、日本等。一名工程人員告訴《環(huán)球時報》記者，2010年建成的韓國釜山—巨濟工程也采用沉管島隧方案，當(dāng)時韓國人曾想自己修建，但發(fā)現(xiàn)非常難，只好引進(jìn)一個荷蘭團(tuán)隊提供服務(wù)，也就是說，“怎么干要聽別人的”。“在隧道最后貫通的那一刻，是荷蘭人舉著紅酒慶功，那是一種什么樣的情景？如果發(fā)生在我們身上，這是一種光榮還是一種恥辱？”

“惜字如金”的荷蘭專家真誠稱贊

陳向陽對《環(huán)球時報》記者表示：“當(dāng)然必須要承認(rèn)，不同國家在不同領(lǐng)域有各自的先進(jìn)之處。建設(shè)這樣一個大型工程，我們要用開放的心態(tài)來整合全球資源。”荷蘭隧道專家漢斯·德維特參與該項目9年多，從來都吝嗇于稱贊承包人的他，在5月2日港珠澳大橋沉管隧道最終接頭安裝成功時真誠地說：“我相信，我們可以說項目做得非常成功，能夠達(dá)到最高國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。”

參與島隧工程建設(shè)的外國專家還包括日本技術(shù)顧問花田幸生，他來中國已經(jīng)6年，7月底就將回國。談起島隧工程，他對《環(huán)球時報》記者坦言：“在日本還找不出類似項目，沒有這么長的沉管隧道。”花田幸生感嘆，日本企業(yè)做基建項目時，更多從賺錢角度考慮，而中國一些大國企在攻克技術(shù)難關(guān)時能投入很大成本，“這一點我一定會向日本同行介紹。技術(shù)進(jìn)步需要投入，如果日本企業(yè)不投入，就不會進(jìn)步”。

花田幸生表示，他曾參與建設(shè)世界最深的海底隧道博斯普魯斯海峽隧道（深60米），現(xiàn)在又參與建設(shè)世界上最長的沉管隧道，“收獲非常大”。談起中國同行，他稱贊中國工程師非常勤勞，“我看到中方人員開創(chuàng)了很多新技術(shù)，讓中國的技術(shù)水平不斷發(fā)展。我一定會告訴日本朋友，中國人現(xiàn)在很了不起，中國將來一定是個很了不起的國家”。▲