淺談 DXC-500x型大修列車的應用

趙元培

（沈陽工務機械段，遼寧 沈陽 110025）

淺談 DXC-500x型大修列車的應用

趙元培

（沈陽工務機械段，遼寧 沈陽 110025）

DXC-500型大修列車適用于我國普通短軌線路和無縫線路更換鋼軌和軌枕的作業，具有單獨更換鋼軌、單獨更換軌枕和同時更換鋼軌及軌枕三種作業功能。用于既有線路成段更換鋼軌（換軌）和軌枕（換枕），可在普通線路和無縫線路上進行換軌和換枕作業。DXC-500型大修列車由扣件車、作業車（含作業小車）、動力車、材料車、龍門吊和軌枕運輸車六個部分組成。

DXC-500x；設備；線路

1 實際應用

1.1 運用情況簡介

2015年 4月 8日 在 魏 塔 線 59km+200米 處 開始 換 枕 作 業， 截 至 9月 30日， 大 修 列 車 全 年 作業 38.947km， 換 枕 64912根。 其 中 魏 塔 線 換 枕28.572km，丹大線換枕 8.222km， 田 師 府 大 橋 木 換 軌533米，金窯線 1620米（96米換軌同時作業）。在全年的施工中，大修列車先后通過了小半徑曲線換枕、有碴橋換枕、站臺換枕、隧道換枕的考驗，其中包括4座車站、12座橋梁、5座隧道，在復雜條件作業上，收獲了很多經驗，并通過不斷的設備改造，大大提高了大修列車的換枕效率，全年累計 104個施工天窗（6.5小時/天窗），其中因機械故障影響7個天窗，停封2個天窗，保養設備 5個天窗，實際換枕天窗 90個，平均作業效率 415米 /天窗，其中單窗最高 1236米 /天窗。

全年大修列全體干部職工認真履行職責，完善安全控制措施，加強設備保養力度，總結應急預案，在如何做好人身安全卡控、設備故障解決、設備改造、施工組織等環節上收獲了經驗。

通過在魏塔線、丹大線的施工，大修列各號位操作和配合進一步熟練，整個切入切出時間明顯縮短，換枕作業效率明顯提高。由剛到魏塔線時切入切出 115分鐘，到后來切入切出 58分鐘，如圖1。

圖1

1.2 設備運用管理

1.2.1 完善規章制度

為加強設備的日常運用管理，保證其施工安全和運行安全，我們先后制定并完善了大修列車安全風險及控制措施、現場應急復救預案、大修列車各號位保養分區、檢修保養記錄、行車定期安全檢查記錄、施工轉線記錄、轉線鎖定捆綁標準。其中重點對人身安全、設備運用安全、防火安全做了詳細的規定。

1.2.2 人身安全

車下作業人員安全。車下各個號位操作人員必須知道距離其最近的走行急停開關位置，發生問題立即拍停，無需報告。

舊枕平臺作業人員安全。當舊枕平臺需要上人作業時，必須先拍警報，確認龍門吊已停穩，方可上人。

舊枕拾取機構作業人員安全。當舊枕輸送帶1發生翻枕時，必須先按下油泵急停，確認工作裝置無動作后，方可進人。

上下車人員安全。由于大修列車作業時，經常需要上車翻枕，要頻繁上下車，要求必須抓穩扶牢，禁止跳車。

1.2.3 設備運用安全

龍門吊運用安全。龍門吊司機作業時，必須聽專人指揮，當沒聽清時，立即停車詢問；當龍門吊向作業車運行時，聽到警報立即停車并停止一切操作，直至警報解除方可動車。

折疊魚尾板處安全。在空中對接鋼軌時需要采用折疊魚尾板，在折疊魚尾板通過8號夾鉗后，必須由專人進行螺栓緊固和軌縫處的鋼軌頭檢查。

斷軌安全。第一，魏塔線多是 43kg/m普軌，容易在魚尾板處發生斷軌，現場由8號夾鉗操作手專職監控，發生斷軌立即拍走行急停，無需報告。第二，4、5號夾鉗間，5、6號夾鉗間容易發生斷軌傷人，目前采取用鋼絲繩制作的安全繩控制鋼軌彈出，并且要求操作人員與這兩處鋼軌保持1米以上的安全距離。

表1

1.2.4 防火安全

每天檢查發動機、發電機組附近的油管、電線是否完好，各種傳感器是否有效。大修列車作業過程中，由專人負責，每隔 15分鐘檢查發動機間、發電機組工作間各一次，由機長、隊長進行復檢。

1.2.5 設備故障

大修列車在魏塔線試驗性施工中，設備狀態很不穩定，幾乎每天都有設備故障，我們針對每一個故障進行分析，拿出預防措施，同時，通過大力度的設備保養和設備改造來降低設備故障率，共發生設備問題 112起，其中液壓系統問題 30%，工作裝置問題 45%，電器系統問題 22%，發動機、發電機組問題 3%。

1.2.6 設備合理化改造

改造項目 20項 49處，包括軌枕止改造、新枕鋪設止檔改造、舊枕平臺卡枕改造、舊枕平臺操作架改造、大過橋免拆裝改造、走行履帶夾板改造等。其中大過橋改造后，拆裝大過橋時間大大縮短，以前5個人需要 20分鐘，現在 2個人 2分鐘就可以完成。效率提高了 25倍，同時消除了拆裝過程中的人身安全隱患，此改造獲得國家專利。

1.3 施工組織

1.3.1 人員配備

大修列隊人員 64人，沈陽換軌二車間人員 88人，錦州大修車間錨固裝卸人員 40人。詳見表1。

1.3.2 設備配置

機車 2臺，代客車 2臺，軌枕運輸車 18臺，帶幫平板車1臺，大修列車1臺，搗固車2臺，配碴車2臺，穩定車 1臺，宿營車 7臺；現場編組順序：機車—軌枕運輸車—大修列車—帶幫平板—配碴車—搗固車—配碴車—搗固車—穩定車—軌道車—收軌吊—軌道車。

1.3.3 施工組織控制

在施工組織優化上，通過這段時間的大修列車現場施工，逐漸總結出一套試用短軌地段施工的方案。由于大修列車切入作業時，會產生 50～ 70mm的切入軌縫，之前施工一直采用插入短軌的方法來消除軌縫，現在我們采用勻軌縫的方式和插入短軌的方法配合使用，從而減少一半以上的短軌插入數量，較好地解決了大修列車作業短軌過多的問題。

1.3.4 施工中攻堅克難

我們在困難中前進，不斷摸索，不斷挑戰，不斷超越。在魏塔線先后進行了車站站臺施工、小半徑曲線施工、有碴橋施工、隧道施工等；6月7日，大修列在魏塔線利用大天窗完成單窗 1.236公里，換枕 2060根的任務；在丹大線先后經歷了曲線半徑 280米的換枕施工，這也是全路大修列實際作業的最小半徑，在整個丹大會戰過程中，大修列車連續用 15個天窗，完成了 8.22km的換枕任務；7月18日，大修列車先后克服了木枕施工、橋曲線半徑 300米、橋長 530米、橋高 21米等不利因素的影響，順利地完成了田師府大橋木換混的施工。

2 建議及體會

（1）大修列車作業天窗如果在 4小時以下，建議考慮武漢局的切入切出方式，用8個枕木頭和4根軌距拉桿代替4個枕木，這樣在切入切出過程中至少節約20分鐘的時間，確保換枕的純作業時間。

（2）租用機車進出封鎖區間限速太低，影響換枕純作業時間。牽引進入區間速度限速 40km/h，一般只能達到 25km/h，推進返回車站限速 30km/h，一般只能達到 15km/h。

（3）大修列車故障率太高，維修存在困難。一般情況下，每天的施工作業、車輛運行和設備保養都要超過 13個小時，靠操作人員保養時進行維修無法保證人員休息時間，建議由4～5個人組成維修組，專門負責大修列的修理，確保操作人員休息。

通過近兩年對大修列車運用，我們深刻體會到機械換枕取代人工換枕將是鐵路發展的必然趨勢。在今后的工作中，我們將在設備合理化改造、減少設備故障、優化施工組織、降低換枕成本等多方面下功夫，不斷提升大修列車作業效率。

U216.423

A

1671-0711（2017）07（下）-0048-02