一種真圓型隧道激光掃描斷面變形檢測新方法的研究

尤相駿， 成 俊

(1. 上海數聯空間科技有限公司， 上海 200433； 2. 昆明軌道交通集團有限公司， 云南 昆明 650011)

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一種真圓型隧道激光掃描斷面變形檢測新方法的研究

尤相駿1， 成 俊2

(1. 上海數聯空間科技有限公司， 上海 200433； 2. 昆明軌道交通集團有限公司， 云南 昆明 650011)

本文介紹了一種基于高密度三維激光掃描儀的高精度快速全斷面變形檢測新方法——Tunnelscan隧道掃描測量系統, 該系統采用掃描儀絕對定位法進行點云配準和隧道控制坐標系坐標傳遞，使用與斷面點距離最小的最小二乘法進行隧道實測斷面中心點計算和基于與參考斷面的斷面差環狀過濾器進行隧道點云切片雜點過濾，通過多次過濾、擬合迭代后獲得去噪后的真圓管環實測斷面。該系統還通過參考斷面輪廓線投影法將三維點云投影成激光雷達隧道正射影像，為實現隧道結構安全“全面檢測”提供了一種全新用戶成果類型，用于全面分析隧道斷面變形、結構侵界和裂縫滲水等隧道病害。采用該方法在昆明地鐵3號線馬眠區間做了一段竣工測量實地測試，經過總體分析后，再按圖索驥去找斷面變形量較大里程的斷面圖可謂是事半功倍，非常適合地鐵隧道變形檢測大數據量的批量化分析，而且成果查看比直接在三維點云或者三維模型上分析更加直觀，沒有視角遮擋問題。

隧道; 斷面變形檢測; 激光掃描; 軸線測量; 點云絕對定位法; 激光雷達隧道正射影像; 隧道病害

0 引言

使用盾構法施工的真圓型管環隧道的變形監測和檢測是地鐵建設和運營中一個難點問題。文獻[1-3]采用的檢測方法都需要在被檢測的隧道斷面上預先布設測點和傳感器，且是對隧道斷面進行抽樣檢測，因此對于整條隧道的結構安全檢測需求來說，存在空間分辨率不足的局限。

隨著三維激光掃描技術的快速發展，利用三維激光掃描儀高速掃描獲取高密度隧道斷面點進行隧道全斷面測量和變形檢測越來越成為一種發展趨勢。文獻[4]采用FARO Focus3D掃描儀獲取隧道三維點云和RealWorks軟件截取斷面輸出到CAD中進行斷面半徑量取并與全站儀測量數據比對，驗證了三維激光掃描儀斷面測量數據的有效性和可行性。文獻[5]將隧道點云數據分割成等間距切片，利用多點坐標平差計算圓心的方法求取切片圓心和半徑，對擬合的圓環與設計值進行比較獲取管環的收斂變化情況。文獻[6]以隧道設計中軸線為基準提取隧道橫斷面，并結合掃描儀獲得的影像數據進行斷面收斂、滲水和裂縫等分析，表明采用該檢測技術能夠得到可靠的隧道檢測信息。文獻[7]采用圓柱面擬合法獲取隧道管環的實測軸線，運用誤差分布統計規律對截取的管環點云切片進行粗差剔除降噪，然后對降噪后的點云切片采用橢圓擬合法建模得到管環在斷面360°各個分段的變形值，并通過與全站儀斷面測點的橢圓擬合結果對比，驗證了地面三維激光掃描技術在隧道斷面變形測量中的可靠性。文獻[8]采用基于幾何特征點與ICP算法相結合的點云數據配準方法對多站點云數據進行配準，配準數據經去噪、精簡后建立Nurbs曲面三維模型，最后對隧道2期掃描數據模型進行三維空間疊加分析，得到隧道部分縱橫斷面上的整體位移量。文獻[9-11]通過對隧道點云在水平面上投影后搜索的上下邊緣點分別擬合二次曲線求均值得到隧道中軸線。其中： 文獻[9]對提取出具有一定厚度的管環點云斷面切片根據管環斷面的360°點位分布采用局部分段二次曲面擬合法計算管環半徑R；文獻[10]以等間距從管環點云提取斷面后，用橢圓擬合法分析橢圓長短軸變化來分析環管變形；文獻[11]以等間距截取管環點云后，用基于隧道設計半徑的粗濾噪法和基于多項式擬合的精濾噪法對點云去噪后，對管環多期掃描點云的數字表面模型進行疊加對比分析環管形變。上述研究中的隧道多站掃描數據坐標系統一，都是基于多站掃描數據先兩兩拼接(與參考文獻中“配準”意思相同)成一個整體隧道點云后，再在兩端傳遞已知的隧道控制坐標系坐標。這種方法存在傳遞了隧道控制點坐標后的隧道點云數據在隧道兩端的掃描數據坐標精度高、中間掃描數據坐標精度低的問題，而且隨著已知控制點間隔掃描測站數的增加，中間的掃描站數據坐標精度會持續快速降低。

本文介紹了一種基于Tunnelscan隧道掃描測量系統的新型斷面變形檢測方法。該方法采用“點云絕對定位法”[12]，不用先對多站掃描數據進行拼接，直接對每個掃描測站數據進行掃描儀相對坐標系統到隧道統一控制坐標系之間的轉換，實現多站掃描數據坐標系統的統一，且每站點云的坐標精度與最近的隧道控制點精度接近，不會快速衰減。然后使用與斷面點距離最小的最小二乘法擬合斷面中心和基于與參考斷面的斷面差環狀過濾器過濾斷面雜點的方法獲得不斷優化的隧道實測軸線和斷面點云。該系統還通過參考斷面輪廓線投影法將三維點云投影成可量測的激光雷達隧道正射影像，為實現隧道結構安全“全面檢測”提供了一種全新的用戶成果類型，用于全面分析隧道斷面變形、結構侵界和裂縫滲水等隧道病害。

1 隧道掃描點云的配準和控制坐標傳遞

“激光掃描法”外業采集方式形象地說，就是一種“超級免棱鏡自動全站儀法”，即采用1臺類似免棱鏡馬達全站儀采集形式的三維激光掃描儀來快速獲取一段隧道(通常對φ5.5 m地鐵盾構隧道而言，每站檢測的隧道長度為30～50 m)在隧道壁上反射回來的高密度毫米級點間距的具有三維坐標的激光點云(一般在4 000萬個點以上)。通常多站掃描需要通過多站點云拼接形成整體點云后再轉換成隧道控制測量坐標系坐標[4,7-8]，進而與輸入的隧道設計中軸線坐標序列以及隧道里程等數據發生聯系，再提取隧道斷面等后續數據處理。

Tunnelscan隧道掃描測量系統采用的“點云絕對定位法”[12]原理是將每站的掃描儀相對坐標點云通過已知隧道控制坐標系坐標的3個控制點，直接轉換到隧道控制測量坐標系中，無需進行多站拼接。

具體做法是： 掃描儀上加裝特殊裝置，安裝2個與掃描儀相對位置固定的測繪棱鏡，在掃描儀外5～10 m處放置1個半球棱鏡標靶，如圖1所示。

每站掃描儀架好后，在100 m左右通視范圍內隧道控制點上設站定向好的全站儀對上述3個點按照“左1，右2，球3”順序測量，“左右”是相對于隧道大里程方向而言，“球”指靶球棱鏡。靶球棱鏡的球面朝向掃描儀，棱鏡面朝向全站儀。全站儀測量每個掃描測站的上述3個控制點坐標，命名為“X1”，“X2”，“X3”，“X”為掃描儀測站編號。掃描儀完成360°掃描，全站儀完成3個點測量后，掃描儀即可搬站到下一站，只要全站儀和掃描儀之間通視且距離不超過100 m，全站儀不用搬站。掃描儀與全站儀之間不通視時，全站儀需搬站到下一個與掃描儀通視的已知測站上設站定向，然后測量每個掃描站的3個定位點。

通過上述的點名規則編號，后續軟件處理時，可以自動將點云文件與3個定位點的坐標發生關聯，自動解算出這3個點的掃描儀相對坐標系到隧道控制測量坐標系的轉換參數，然后將所有掃描儀測站“相對”坐標系下的點云轉換成具有隧道控制坐標系下的“絕對定位”點云。

該方法特點是： 外業掃描儀數據采集速度快，操作簡單，各站之間不需要設置公共標靶點，可以從任意隧道里程開始或結束掃描，不需要各個掃描站之間相互重疊。外業數據采集典型時間是每站5 min(包含行走和設站時間)，如果僅檢測斷面，某些掃描儀實際采集時間更短，如Amberg Profiler5033，設備實際數據采集時間僅為1.5 min，加上搬站和行走時間一般不超過4 min。

(a) 點云絕對定位法現場作業俯視圖

(b) FARO X130絕對定位法現場照片

圖1 點云絕對定位法現場作業俯視圖和FARO X130絕對定位法現場照片

Fig. 1 Overview map of onsite absolute positioning method of point cloud and onsite photo of FARO X130 absolute positioning method

2 斷面提取、雜點過濾和軸線擬合

內業數據處理時，Tunnelscan軟件將隧道的設計中線(平曲線和豎曲線)、設計斷面和斷面里程分配表等隧道設計數據事先輸入軟件作為參考隧道模型。Tunnelscan的斷面對比分析模式有2種，一種是“實測VS設計”，另一種是“實測VS實測”。兩者應用場景不同，但斷面對比的依據都是里程相同。“實測VS設計”模式對比出的隧道斷面差異反映出的是管環安裝時的拼裝變形，“實測VS實測”模式對比出的結果則反映出2次實測之間管環的變形收斂情況。

通常第1遍斷面提取是以隧道設計軸線或者盾構中心線作為初始參考軸線，正交截取等間隔d具有一定厚度d0的斷面點云切片，然后壓薄成切片中心里程處與隧道軸線切向平行的三維坐標系坐標[Xi，Yi，Zi]2[10]。此時，如果用圖2所示Mi里程處隧道斷面坐標系表示點云i(Pxi，Pyi)，Pxi和Pyi分別為斷面坐標系橫縱坐標，則有：Pxi=Yi，Pyi=Zi，Mi可以使用點云點i在隧道控制坐標系坐標[Xi，Yi，Zi]1[10]，在隧道平曲線上求投影點算法獲得，這里不作詳細展開。

在實測斷面中心與設計斷面中心套合的前提下，Pzi反映了實測斷面的幾何變形。如果將2次斷面掃描獲得的實測斷面中心套合，則2次Pzi的差值ΔPzi反映了2次實測斷面的幾何變形。

Tunnelscan軟件將第1次實測斷面擬合好的優化實測軸線作為參考軸線輸入后，使用“實測VS設計”模式來分析2次實測斷面變形的差值。如果要分析2次斷面測量所得斷面的水平和垂直位移，則應保持原來的參考軸線不變，采用“實測VS實測”模式，比較2個實測斷面的中心點縱橫坐標差值，就可以獲得斷面的水平和垂直位移值。

圖2 隧道斷面坐標系中的設計和實測斷面對比圖

Fig. 2 Measured cross-section and design cross-section under tunnel cross-section coordinate system

Tunnelscan軟件中還以Pzi值來設置以設計斷面為參考的環狀過濾器。圖3是環狀過濾器過濾真圓型隧道點云的示意圖，紅色為設計斷面，以Pzi∈[-0.05 m,+0.05 m]來設置該環狀過濾器(粉色)，該環以外部分的點云將被濾除。最后只剩下環內綠色的實測點云被保留進行后續數據處理。真圓隧道管環的變形一般不超過0.03 m，所以當實測斷面中心與設計斷面中心套合后，將該環狀過濾器設置為Pzi∈[-0.03 m,+0.03 m]即可過濾掉隧道壁以外的斷面雜點。

Fig. 3 Sketch of filtering mechanism of projectionZpoint cloud filter referenced by design cross-section

Tunnelscan軟件中以“與斷面點距離平方和最小”的最小二乘算法求解擬合斷面中心點O坐標(Xo，Yo)，用矩陣形式可表示為：V=[Pxi-XoPyi-Yo]T，VTV=min。

每次根據新擬合出的斷面中心又可以設置新的更小范圍的Pzi進行過濾，過濾后的斷面點再次擬合出更優化的斷面中心點，如此迭代直到最后新擬合出的斷面中心點的坐標不再發生變化。對于實際軸線與設計軸線偏差小于0.1 m，且斷面變形沒有超過5 cm變形的真圓隧道而言，這樣的斷面點過濾和中心擬合過程重復3次即可獲得穩定的斷面中心點和去除隧道管線和雜物的隧道壁斷面點集。

當實際隧道軸線與輸入的初始設計軸線之間整體偏移量較大時，先不設置環狀過濾器，直接擬合實測隧道軸線，作為參考軸線輸入后，再設置范圍較大的環狀過濾器進行雜點過濾。

3 斷面差值法和橢圓擬合法分析斷面變形量

經過斷面提取、雜點過濾和中心軸線擬合處理，將最后優化擬合的實測隧道軸線作為參考軸線提取得到隧道壁上的斷面點用作斷面變形分析。

斷面變形分析的方法有真圓擬合法[5]、基于最小二乘的橢圓擬合法[7,10]和分段圓弧擬合法[13]等多種分析方法。

Tunnelscan軟件自帶的斷面變形量分析方法是基于斷面中心輻射線的斷面差值法，使用ΔPzi來評估隧道斷面變形,并使用斷面圖和激光雷達正射影像圖2種方式進行斷面變形分析和報告輸出，讓用戶先通過正射影像圖斷面變形量分析報告對整條隧道變形量范圍和部位一目了然，然后再按圖索驥，具體查找斷面變形圖。

作者參考文獻[14]使用VC++開發了基于最小二乘的橢圓擬合法來分析斷面的變形量。

設斷面點坐標為(xi,yi)，則有通用橢圓方程式(1)出發得到式(2)，根據式(2)求全微分得到式(3)，將式(3)改換為矩陣算式(4)。

(1)

Dxi+Eyi+1)2=min；

(2)

(3)

Ma·Md=Mb。

(4)

式中：

對(4)進行矩陣運算可解算出A、B、C、D、E。

橢圓中心坐標(xc,yc)、長短半軸長a、b和橢圓短軸與Y軸順時針夾角θ：

4 激光雷達隧道正射影像

“激光掃描法”所獲得的點云數據中不僅包含了隧道內壁的幾何位置信息，還有掃描激光照射到隧道內壁后反射回來的激光反射強度數值。利用這項數據， Tunnelscan軟件可以生成2 047個灰度分階，并投影到隧道設計模型內壁的“激光雷達隧道正射影像”。該影像就是將激光掃描隧道內壁所獲得的每個點的反射強度變成一個可以貼在實際隧道對應位置上的灰度像素，這樣成千上萬的前后上下相鄰的像素就構成了一幅與隧道內壁可以無縫貼合的1∶1尺寸比例的灰度影像圖。形象地說，該灰度影像圖就像是礦泉水瓶上的標簽一樣，貼在事先輸入好的隧道設計模型上。

圖4為將該影像在隧道軸線正下方處沿隧道軸線方向剪開后展開的1∶300比例尺灰度影像圖。圖5(a)示出隧道內壁激光雷達正射影像展開后與隧道壁各部位的對應關系，圖5(b)示出圖4中縱坐標刻度在設計斷面輪廓線上與設計軸線正上方紅點的輪廓線長度值。對于盾構法真圓型隧道，將實測隧道軸線作為設計軸線，用真圓斷面輪廓線輸入軟件投影后得到的激光雷達隧道正射影像具有與實際隧道壁尺寸大小一一對應的特性。因此，該激光雷達隧道正射灰度影像圖可用作隧道內壁裂縫、滲水等異狀檢測和真實隧道信息三維模型化，也可以作為隧道超欠挖、斷面變形值和平整度等數據彩色數值分析報告的底圖使用。

圖4 1∶300可量測激光雷達隧道正射影像灰度圖

Fig. 4 Grey-scale map of orthophoto of tunnel by LIDAR in 1∶300 scale

(a) 隧道內壁激光雷達正射影像展開示意圖 (b) 縱坐標刻度在設計斷面輪廓線上的位置對應關系

圖5 隧道內壁激光雷達正射影像展開示意圖和其縱坐標刻度在設計斷面輪廓線上的位置對應關系

Fig. 5 Sketch of unfolded orthophoto of tunnel inner wall by LIDAR and their relevant position on transversal coordinate

5 實例驗證

在昆明地鐵3號線馬眠區間左線用激光掃描竣工檢測案例進行驗證，使用FARO Focus 3D X330掃描儀在[8 192,8 605]里程的一段區間上掃描了共26站，使用Tunnelscan軟件提取1.2 m等間隔斷面，并生成隧道內壁激光雷達正射影像，對竣工管環的斷面變形初始幾何形態進行分析。為了同時保證斷面測量的精度[15]和激光雷達隧道正射影像的5 mm分辨率[15]，站間距控制在12 m左右(環寬1.2 m，圓環直徑5.5 m)。

1)外業規劃測算每站有效掃描范圍的最遠處點云的最大點間距。這步對于需要生成隧道正射影像的應用至關重要，直接影響到最后隧道正射影像的最高分辨率。

本例中采用FARO Focus 3D X330掃描儀使用1/4掃描分辨率，10 m處的點間距為6 mm；隧道直徑D，掃描儀高HS，站間距DS。每站點云距離測站最遠處DP的最大點間距GP為：

(5)

式(5)數值測算如表1所示。

表1 測站有效掃描范圍內點云的最大點間距測算表

2)內業第1步，將帶有隧道控制坐標系坐標、里程的平曲線、豎曲線和設計斷面輪廓線等設計數據輸入Tunnelscan軟件作為初始參考隧道模型。本例中該段曲線的隧道設計中線數據按照線路設計平曲線數據輸入和縱坡采用盾構中心線的DTA數據輸入，如圖6所示。

(a) 隧道中心線的平曲線

(b) 隧道中心線的豎曲線

Fig. 6 Design data input of horizontal tunnel axis and longitudinal slope (m)

3)第2步，對設計中線進行結構中線偏移計算。線路中線、隧道中線和軌道中線之間有一個固定的相互換算關系。有了這個自動偏移量的計算功能，只需要輸入其中一條的線型,就可以自動進行以其他幾條線為基準的計算(見圖7)，沒有這個自動內插偏移量計算功能，也無法實現點云數據到用戶成果的自動化批處理計算。

本例中，圓曲線段的中線設計偏移量為131 mm，為了實現竣工實測斷面與隧道中心線的套合比對實際超欠挖，必須對設計斷面在曲線段進行偏移操作。具體做法是直線段偏移量為零，從直緩點8 192.824里程開始起偏，緩圓點8 252.824里程處達到最大水平偏移量131 mm，從圓緩點8 545.025開始平移量均勻減小，直到緩直點偏移量變為零。緩和曲線段的中線偏移量按照距離進行均勻內插。

圖7 隧道曲線段的隧道結構中線偏移量設置(單位: m)Fig. 7 Input horizontal offset of tunnel axis in tunnel curve section (m)

4)第3步，將多站拼接好并傳遞有隧道控制坐標系坐標的點云數據，導入到軟件中，并識別出各站在線路中的實際里程。軟件使用“點云絕對定位法”[13]一步將各站的點云數據不經過拼接就直接轉換到了隧道控制坐標系下。點云輸入軟件后，軟件自動根據坐標計算出各測站在設計中線上的里程和測站坐標。

5)第4步，實測和參考斷面中心套合。按照1.2 m等間隔自動截取斷面，設置Pzi∈[-0.05 m，+0.05 m]環狀過濾器并擬合新的優化斷面中心點序列。將新的斷面中心點序列作為新的參考軸線輸入軟件，即可實現實測和設計斷面中心套合。對中心套合后的斷面使用Pzi∈[-0.02 m，+0.02 m]的環狀過濾器，一次將竣工隧道上的管線雜點清除。圖8(a)和8(b)分別是實測斷面中心和設計斷面中心套合前后的8 255.4里程斷面圖對比。從圖8(a)中可以看出，第2步處理中使用的軸線偏移功能解決了實測軸線與初始軸線偏差過大的問題。

6)第5步，使用VC++開發的基于最小二乘橢圓擬合的“斷面變形檢測軟件”進行斷面點橢圓擬合分析，并輸出竣工狀態與設計對比的斷面橢圓變形斷面圖、曲線圖和水平橫徑變形值，如圖9和圖10所示。

7)第6步，將上述第4步已經確認實測與設計斷面中心套合的點云數據，按照“設計斷面輪廓法”投影到設計輪廓線上生成激光雷達隧道正射影像。將第4步的實測斷面與設計斷面對比形成的斷面差值Pzi分析結果以不同數值區間對應不同顏色的半透明化方式疊加到隧道正射影像灰度底圖上后就可以得到整條隧道實測斷面與設計斷面對比變形量的整體分布情況。經過該成果的總體分析后，再按圖索驥去找斷面變形量較大里程的斷面圖可謂是事半功倍，非常適合地鐵隧道變形檢測大數據量的批量化分析，而且結果查看比直接在三維點云或者三維模型上分析更加直觀，沒有視角遮擋問題。

(a) 中心套合前 (b) 中心套合后

圖8 中心套合前后的斷面圖

Fig. 8 Cross-sections before and after center fitting

(a) 真圓管環的橢圓擬合變形分析斷面圖 (b) 管環點位變形曲線圖

圖9 真圓管環的橢圓擬合變形分析斷面圖和管環點位變形曲線圖

Fig. 9 Analysis cross-section of ellipse fitting of proper circular ring and ring deformation sketch

圖10 左線1～150環竣工狀態斷面橢圓擬合分析獲得的水平橫徑與設計值對比變形量

圖11為本例[8 253，8 257.4]區間一幅放大后的激光雷達隧道正射影像斷面變形量分析圖，紅色代表變形的欠挖量超過0.005 m，綠色(本圖中已采用半透明化顯示處理)代表變形的超欠挖值在[-0.005 m,0.005 m]區間內，藍色代表超欠挖數值小于-0.005 m。

圖11 激光雷達隧道正射影像斷面變形量分析圖

6 結論與討論

昆明地鐵3號線掃描實例中，截取的點云斷面變形量的重復測量精度優于規范要求的2 mm，可以滿足斷面變形測量的精度要求。根據掃描點云提取斷面擬合中心與全站儀測量數據做比對，斷面中心點的平面坐標較差優于10 mm，可以滿足竣工軸線測量的精度要求。

隧道施工、竣工和運營階段采用真圓隧道激光掃描檢測方法，不僅提供了一種全新的基于隧道全斷面掃描激光雷達正射影像的斷面變形量分析報告，也為地鐵真圓型隧道變形檢測提供了一種全新的檢測手段。

后續研究還需要對點云絕對定位法的點云定位精度進一步評估，探討該法所獲取的點云隧道控制坐標系坐標精度以及在其他隧道測量應用上的適用性。

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Study of a New Proper Circular Tunnel Cross-section Deformation Detection Method Based on 3D Laser Scanning Technology

YOU Xiangjun1, CHENG Jun2
(1.ShanghaiiSpatialCo.,Ltd.,Shanghai200433,China; 2.KunmingRailTransitGroupCo.,Ltd.,Kunming650011,Yunnan,China)

A new, fast, accurate and full-face deformation detection method based on high-density 3D laser scanning technology, tunnel scanning and measuring system Tunnelscan, is introduced. The absolute positioning method (APM) of point cloud is used to register multiple scans and transfer the tunnel control coordinate system to them. The least square method based on minimum distance from cross-section points is used to calculate the center point of cross-section. A ring-shape point cloud filter based on the distance difference from the measured cross-section and the referenced cross-section is applied to remove the noisy points that are actually not on the tunnel wall. The multiple loops of this ring-shape filtering and center point calculation will be executed to get the refined center points and cross-section points of proper circular tunnel constructed by TBM method. It can also offer a new type of user report based on orthophoto of tunnel by laser intensity direction and ranging (LIDAR) of overall tunnel wall, which can provide a quick and big picture of tunnel diseases, such as cross-section deformation, structure clearance alarm, cracks or leakages, etc, using referenced cross-section contour projection method. A real 3D scanning as-built survey test in Majie Station-Mianshan Station section on Kunming Metro Line No.3 is carried out. With the above-mentioned colorful overall tunnel map on the cross-section deformation analysis, much effort can be saved to find out those cross-section charts with large deformation. Apart from that, the analysis with orthophoto of tunnel is much more visual than that directly with 3D tunnel point cloud or that with 3D model for the shelter of visual angle.

tunnel; deformation detection of cross-section; laser scanning; tunnel axis measuring; absolute positioning method of point cloud; orthophoto of tunnel by laser intensity direction and ranging (LIDAR); tunnel disease

2016-08-09;

2017-01-04

云南省交通運輸廳科技項目(云交科2016(A)09)

尤相駿(1978—)，男，江蘇南京人，2002年畢業于同濟大學，大地測量學與測量工程專業，碩士，工程師，主要從事LIDAR、LBS、RS、BIM等新技術在土木工程領域的應用和研究。E-mail: karlyou@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.07.003

U 456.3

B

1672-741X(2017)07-0794-09